城市軌道交通的現(xiàn)狀與未來(lái)

1、城市軌道交通的現(xiàn)狀與發(fā)展,解決未來(lái)城市擁堵問(wèn)題的鑰匙,軌道交通,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀 城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的特點(diǎn) 中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng) 一體化軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建,主要內(nèi)容,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,（一）國(guó)外城市軌道交通現(xiàn)狀 1.巴黎軌道交通概況 巴黎是世界上人口密度最高,公共交通網(wǎng)絡(luò)最為完善的城市之一, 巴黎大區(qū)軌道交通系統(tǒng)主要有地鐵、市域快速軌道交通(RER)、市郊鐵路和輕軌等不同形式。地鐵(Mtro)服務(wù)于距巴黎中心半徑約為68 km的范圍,整個(gè)地鐵網(wǎng)絡(luò)線(xiàn)路總長(zhǎng)214 km,總共有300個(gè)站點(diǎn),其中62個(gè)站點(diǎn)可以實(shí)現(xiàn)與其它線(xiàn)路的換乘,平均站間距54

2、8 m。,國(guó)外大城市軌道交通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀和趨勢(shì),巴黎軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖,2.東京 東京都市圈城市鐵路系統(tǒng)主要由JR線(xiàn)路與私鐵組成，市內(nèi)軌道交通除山手環(huán)線(xiàn)外主要為地鐵線(xiàn)路。以山手線(xiàn)為基準(zhǔn)向周邊輻射了數(shù)條鐵道線(xiàn)路，總長(zhǎng)472km，形成了東京都市圈的快軌道交通的基本框架。首都圈各大民營(yíng)鐵路公司成立時(shí)期較早，具有相當(dāng)規(guī)模，分布于大都市周邊，線(xiàn)路總長(zhǎng)365km，各據(jù)一方承擔(dān)著周邊旅客運(yùn)送的功能。 現(xiàn)有9條地鐵線(xiàn)路總長(zhǎng)為195.1km，設(shè)有179站、平均日運(yùn)送旅客數(shù)為622萬(wàn)人。,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,3. 紐約城市軌道交通 紐約的軌道交通承擔(dān)市區(qū)出行活動(dòng)及上下班的地鐵捷運(yùn)系統(tǒng)(Heavy Rail)，共有2

3、5條線(xiàn)路，線(xiàn)路總長(zhǎng)370公里，日均客運(yùn)量450萬(wàn)人次。 紐約城市公共交通各種方式(地鐵、通勤鐵路、輕軌、地面公交、輪渡)均由紐約州交通局(New York Metropolitan transportation Authority)統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)各種交通方式間統(tǒng)一規(guī)劃和管理。 4.倫敦城市軌道交通 倫敦是世界上軌道交通最發(fā)達(dá)的大都市之一，倫敦的地鐵是全世界最暢通的地下鐵路網(wǎng),共建有12條地鐵線(xiàn),線(xiàn)網(wǎng)總長(zhǎng)416km，日均客運(yùn)量達(dá)到300多萬(wàn)人次。,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,5.莫斯科城市軌道交通 莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵網(wǎng)絡(luò)之一，日均客流量約900萬(wàn)人次，共開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路298 km、182

4、座車(chē)站(含輕軌和單軌線(xiàn)),平均站距1.8km，線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)為“環(huán)+放射形”,共53個(gè)換乘站、25個(gè)大型換乘樞紐。,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,（二）國(guó)內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀 1.香港 香港地鐵運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)91.0公里，擁有7條線(xiàn)路，53個(gè)車(chē)站，其中14個(gè)為轉(zhuǎn)車(chē)站。單日乘客量超過(guò)294萬(wàn)人次。香港地鐵提供每日19小時(shí)的列車(chē)服務(wù)，大約由6:00至翌日1:00。香港城市軌道交通采取低密度、高運(yùn)量線(xiàn)網(wǎng)模式，全市線(xiàn)網(wǎng)密度為0.36公里/平方公里，其線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷率達(dá)到4.56萬(wàn)人次/公里日。,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,2.北京 北京軌道交通運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)296.6公里，共有11條線(xiàn)路，185座車(chē)站。根據(jù)北京市城市軌道交通建設(shè)

5、規(guī)劃方案（2011年-2020年），至2020年，北京市的地鐵輕軌線(xiàn)路將達(dá)30條，總長(zhǎng)約1050公里，車(chē)站近450個(gè)。北京軌道交通全市線(xiàn)網(wǎng)密度為0.34公里/平方公里，四環(huán)路內(nèi)站點(diǎn)覆蓋率達(dá)95%，線(xiàn)網(wǎng)密度為1.4公里/平方公里，實(shí)現(xiàn)居民步行10至15分鐘到達(dá)一個(gè)地鐵車(chē)站的目標(biāo)，其線(xiàn)路負(fù)荷率為3.67萬(wàn)人次/公里日。目前北京軌道交通日客運(yùn)量在499萬(wàn)人次左右。,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,3.上海 上海軌道交通運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)413公里，共有12條線(xiàn)路，269座車(chē)站。運(yùn)營(yíng)里程達(dá)另有全線(xiàn)位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專(zhuān)線(xiàn)，近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃則達(dá)到510公里和970公里。上海軌道交通規(guī)劃線(xiàn)路呈

6、環(huán)狀放射式，年客運(yùn)量達(dá)11.22億人次，目前，上海軌道交通日均客流達(dá)550萬(wàn)人次。到2010年，上海軌道交通占全市客流總量的比重達(dá)到35%。,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,4.廣州 廣州軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總里程222公里，擁有5條線(xiàn)路，88座車(chē)站。珠三角地區(qū)將形成“三環(huán)八射”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，規(guī)劃線(xiàn)路線(xiàn)網(wǎng)密度達(dá)到4.8公里百平方公里，而廣州城市軌道交通的遠(yuǎn)期規(guī)劃長(zhǎng)度是600公里。,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,5.南京 南京地鐵運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)為85公里，有地鐵1號(hào)線(xiàn)、地鐵2號(hào)線(xiàn)2條線(xiàn)路，共57座車(chē)站（含3座換乘車(chē)站。根據(jù)規(guī)劃，到2030年，南京地鐵將由17條線(xiàn)路組成，線(xiàn)網(wǎng)為環(huán)線(xiàn)放射狀，總長(zhǎng)655公里。規(guī)劃南

7、京主城區(qū)共8條地鐵線(xiàn)路，總長(zhǎng)度200公里。主城線(xiàn)網(wǎng)密度0.76 km/km2 ，其中老城區(qū)1.21 km/km2。 規(guī)劃實(shí)施后，南京中心區(qū)地鐵車(chē)站輻射半徑600米，服務(wù)人口達(dá)95%，在城市范圍區(qū)內(nèi)70%人口可在40分鐘內(nèi)到達(dá)市中心。南京交通出行率從3年前的8%躍升至21%，公共交通客運(yùn)量從5年前的3.67億人次提高到9.26億人次。,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,6. 成都 根據(jù)成都市城市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，成都城市軌道交通將擁有9條線(xiàn)，線(xiàn)路總長(zhǎng)度274.15公里，在主城區(qū)156平方公里的范圍內(nèi)，城市軌道交通線(xiàn)路的覆蓋率將達(dá)到80%。這就意味著，城市軌道交通線(xiàn)全部修好后，成都主城區(qū)

8、80%的市民乘坐城市軌道交通出行將非常方便。,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀 城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn) 中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng) 一體化軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建,主要內(nèi)容,2.1 發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通進(jìn)入成熟發(fā)展期 （1）城市交通體系不再單一，更注重公交協(xié)調(diào)合作的作用，強(qiáng)調(diào)大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統(tǒng)汽、電車(chē)地面交通兩大類(lèi)運(yùn)輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運(yùn)交通是一個(gè)整體化的設(shè)計(jì)，軌道交通與公共汽、電車(chē)在車(chē)站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2

9、.1 發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通進(jìn)入成熟發(fā)展期 （2）隨著城市化發(fā)展速度變慢，導(dǎo)致人與物的空間運(yùn)動(dòng)量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運(yùn)動(dòng)規(guī)模不再擴(kuò)大，這樣，城市內(nèi)部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過(guò)度市郊化造成的市郊軌道交通問(wèn)題開(kāi)始逐漸突出。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.1 發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通進(jìn)入成熟發(fā)展期 （3）城市軌道交通的發(fā)展使得人們對(duì)城市交通的地位重新熟悉，使其從為城市居住、勞動(dòng)、休息等功能服務(wù)的附屬性地位上升到與居住、勞動(dòng)、休息同等重要的主要功能地位，并體現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市建設(shè)之中。 （4）城市軌道交通的發(fā)展不再以滿(mǎn)足數(shù)量上的需求為主，而是轉(zhuǎn)向以質(zhì)量上的改進(jìn)為主，從

10、而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運(yùn)方向轉(zhuǎn)變。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.2 軌道交通在城市公交體系中居骨干地位 紐約、東京、倫敦、巴黎、莫斯科等國(guó)際大都市都建有數(shù)百公里長(zhǎng)的城市軌道交通網(wǎng)，地鐵已成為這些城市主要的出行方式，地鐵占出行方式的比重東京為87%，倫敦為61%，莫斯科為54%，紐約為70%。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.2 軌道交通在城市公交體系中居骨干地位 倫敦等四大都市為了避免嚴(yán)重的交通擁擠、交通污染等問(wèn)題，仍然是更多地依賴(lài)了軌道交通其快速、大運(yùn)量的特點(diǎn)。在上班高峰時(shí)間段，發(fā)達(dá)國(guó)家的城市進(jìn)入都心部的出行絕大部分由地鐵和地域鐵道承擔(dān)，所占比例均在75%以上，東京更是

11、以91%的比例說(shuō)明其幾乎完全依賴(lài)軌道交通來(lái)解決市中心的通勤問(wèn)題，這說(shuō)明發(fā)達(dá)國(guó)家的城市軌道交通在城市公共交通中的骨干地位。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.3 發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通的發(fā)展階段 總體來(lái)看，城市軌道交通的發(fā)展大體經(jīng)歷了5個(gè)階段： 1）初步發(fā)展階段（19世紀(jì)60年代以前） 當(dāng)時(shí)城市的公共交通主要通過(guò)馬車(chē)來(lái)實(shí)現(xiàn)，后來(lái)將馬車(chē)放在鋼軌上運(yùn)行，還可以利用有多匹馬組成的馬隊(duì)來(lái)提高牽引力，增大車(chē)輛規(guī)模，降低運(yùn)輸成本及票價(jià)，使更多的人乘坐公共交通成為可能。但由于馬車(chē)行駛速度緩慢，單純依靠它已不能開(kāi)發(fā)新的居住地。同時(shí)，大量的馬車(chē)作為交通工具造成了嚴(yán)重的交通阻塞和污染。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.3

12、發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通的發(fā)展階段 2）第一次發(fā)展高潮（1863年-1930年） 在城市財(cái)政的支持下，1863年，倫敦在帕丁頓的法靈頓街和畢曉普路之間修建了第一條城市地鐵，采用明挖法施工，蒸汽機(jī)車(chē)牽引。當(dāng)年就運(yùn)送旅客1000萬(wàn)人次，很快地鐵向外延伸，和都市商業(yè)鐵路連成一起，形成倫敦市區(qū)的快速軌道服務(wù)系統(tǒng)。在20世紀(jì)前期，倫敦地鐵和地面鐵路發(fā)展迅速，市區(qū)乘車(chē)人數(shù)從1900年的228萬(wàn)人到1913年的400萬(wàn)人，在大倫敦鐵路乘車(chē)人數(shù)從1900年的到1913年的725萬(wàn)人。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.3 發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 3）停滯萎縮階斷（1924年-1949年） 由于二戰(zhàn)的爆發(fā)和汽車(chē)工業(yè)的

13、發(fā)展，促使城市軌道交通的停滯和萎縮。汽車(chē)由于其靈活、便捷和可達(dá)性，對(duì)城市地面軌道交通造成大的影響。此時(shí)，只有少數(shù)一些大的都市發(fā)展了城市地鐵。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.3 發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 4）第二次發(fā)展高潮（1949-1969） 在英國(guó)，將大的工業(yè)和過(guò)量的人口從向倫敦、伯明翰一樣的大城市遷出，同時(shí)一些政府機(jī)構(gòu)在這些經(jīng)濟(jì)蕭條地區(qū)的建立，鼓勵(lì)更多的政府機(jī)構(gòu)和私人企業(yè)搬遷到倫敦的郊區(qū)。但利用公交工具進(jìn)入市區(qū)的通勤人員持續(xù)增加，要求進(jìn)一步改善原有的軌道交通環(huán)境和修建新的地鐵線(xiàn)路。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.3發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 5）快速發(fā)展階段（1970年至今） 世界各

14、國(guó)城市化的趨勢(shì)，導(dǎo)致人口高度集中，要求軌道交通高速發(fā)展以適應(yīng)日益增加的客流運(yùn)輸，各種技術(shù)的發(fā)展也為軌道交通奠定了良好的基礎(chǔ)。倫敦在1971年、1979年分別建成兩條新線(xiàn)，并對(duì)原有線(xiàn)路、車(chē)站、車(chē)輛等設(shè)施進(jìn)行大規(guī)模的整修、改建和提高，基本上建成了倫敦地鐵交通系統(tǒng)，地鐵沿線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)得到了充分發(fā)展。在1987、1991年分別開(kāi)通了兩條輕軌線(xiàn)路，并在1994、1999年對(duì)輕軌線(xiàn)路進(jìn)行了大的擴(kuò)展，每天有5萬(wàn)5千多人乘坐地鐵上下班。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.3發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 5）快速發(fā)展階段（1970年至今） 另外，作為國(guó)際化的大都市，必將面臨如何將多種交通工具有效連接的問(wèn)題，作為國(guó)際化大

15、都市，有很多人員通過(guò)飛機(jī)到達(dá)世界各地，如何將這些旅客及時(shí)地從市區(qū)轉(zhuǎn)移出去也是一大問(wèn)題，倫敦地鐵車(chē)站連接著市內(nèi)的希思羅及蓋特威克兩大機(jī)場(chǎng)。乘客下火車(chē)或下飛機(jī)可以換乘地鐵。東京也有專(zhuān)門(mén)的地鐵連接各大機(jī)場(chǎng)。城市軌道交通在此期間得到了充足的發(fā)展。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （1）城市軌道交通發(fā)展的特點(diǎn) a) 規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多 未來(lái)十年，我國(guó)15 個(gè)城市規(guī)劃建設(shè)62 條軌道線(xiàn)路，總里程達(dá)1700 公里。城市軌道交通未來(lái)幾年將成為幾大主要城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的主要內(nèi)容。目前，長(zhǎng)三角一些城市正在加緊制定并實(shí)施各自的城市軌道交通規(guī)劃。未來(lái)5年內(nèi)，以

16、上海、南京、杭州、蘇州等為主的長(zhǎng)三角城市將建設(shè)14 條以上的城市軌道交通線(xiàn)路。此外，哈爾濱、廣州、重慶等城市也有大規(guī)模城市軌道建設(shè)規(guī)劃。除北京、天津、上海、廣州、武漢、長(zhǎng)春、大連、深圳、重慶、南京、成都等城市外，尚有杭州、沈陽(yáng)、哈爾濱、西安、廈門(mén)、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、鄭州、長(zhǎng)沙、蘭州等30多個(gè)城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃中。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （1）城市軌道交通發(fā)展的特點(diǎn) b) 城市軌道交通正逐步網(wǎng)絡(luò)化 國(guó)內(nèi)許多大城市基本已形成一定規(guī)模的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個(gè)方向。呈輻射狀分布的城市軌道交通系統(tǒng)已成為這些現(xiàn)

17、代化大都市的重要干線(xiàn)交通，不僅緩解了城市交通的擁擠狀況，而且綠色環(huán)保，在城市的社會(huì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中發(fā)揮著不可替代的重要作用。同時(shí)，北京、上海和廣州等地還逐步進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的新階段。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （1）城市軌道交通發(fā)展的特點(diǎn) c) 城市軌道交通類(lèi)型的多元化 近10多年的建設(shè)，中國(guó)正在形成了以地下鐵為骨干、多種類(lèi)型的城市軌道交通體系。武漢、天津、大連等城市建成了連接市中心區(qū)的快速輕軌交通系統(tǒng)；長(zhǎng)春、大連進(jìn)行了有軌電車(chē)交通的現(xiàn)代化改造；重慶建成了我國(guó)第1 條用于城市軌道交通的跨座式單軌交通系統(tǒng)；上海浦東龍陽(yáng)路至浦東機(jī)場(chǎng)開(kāi)通了磁懸浮高速線(xiàn)

18、；廣州和北京已建成或正在建設(shè)直線(xiàn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的城軌車(chē)輛交通線(xiàn)路；北京機(jī)場(chǎng)內(nèi)正在建設(shè)全自動(dòng)化的新交通系統(tǒng)（APM）等，中國(guó)城市軌道交通類(lèi)型呈多元化方向發(fā)展。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （1）城市軌道交通發(fā)展的特點(diǎn) d) 城市軌道交通設(shè)備發(fā)展迅猛 總體上，城軌車(chē)輛技術(shù)已接近并正在趕上世界先進(jìn)水平，主要表現(xiàn)在：在城軌車(chē)輛的設(shè)計(jì)中廣泛應(yīng)用了計(jì)算機(jī)，使開(kāi)發(fā)周期大大縮短；采用不銹鋼、鋁合金車(chē)體，實(shí)現(xiàn)了輕量化；采用交流電傳動(dòng)系統(tǒng)替代直流傳動(dòng)系統(tǒng)，批量生產(chǎn)了調(diào)壓調(diào)頻（VVVF）電傳動(dòng)技術(shù)的車(chē)輛；大量采用世界先進(jìn)的技術(shù)、工藝、設(shè)備，加速了城軌車(chē)輛現(xiàn)代化的進(jìn)程；無(wú)搖枕和

19、二系空氣彈簧轉(zhuǎn)向架以及微機(jī)控制模擬式電空制動(dòng)系統(tǒng)的廣泛采用，大大提高了城軌車(chē)輛的安全性和舒適性；微電子、計(jì)算機(jī)以及衛(wèi)星定位技術(shù)在車(chē)輛的控制系統(tǒng)、診斷系統(tǒng)以及乘客信息系統(tǒng)上得到應(yīng)用。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢(shì) 隨著世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理等方面不斷發(fā)展并走向成熟和完善。中國(guó)城市軌道交通有以下發(fā)展趨勢(shì)： a) 國(guó)家政策明朗化 “十一五”規(guī)劃明確提出，“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場(chǎng)站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時(shí)建設(shè)”。國(guó)家政策導(dǎo)

20、向使城市軌道交通建設(shè)有較好的發(fā)展前景，并逐步由直轄市、省會(huì)城市的建設(shè)向二線(xiàn)城市轉(zhuǎn)移，國(guó)內(nèi)大中城市發(fā)展城市軌道交通有較好的前景。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢(shì) b) 建設(shè)模式選擇多樣化 城市軌道交通的類(lèi)型日趨多樣化，除了地鐵外，許多城市開(kāi)始將目光轉(zhuǎn)移到建設(shè)成本更低的輕軌交通。目前正在建設(shè)的和即將建設(shè)的城市軌道交通項(xiàng)目中，除省會(huì)城市如杭州、沈陽(yáng)等外，許多二線(xiàn)城市如蘇州、東莞等經(jīng)濟(jì)水平發(fā)達(dá)且在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中占有重要地位的城市也加入此行列?？梢灶A(yù)測(cè)，未來(lái)的幾十年將是我國(guó)城市軌道建設(shè)的繁榮時(shí)期，我國(guó)的城市軌道通車(chē)?yán)锍虒⒂幸粋€(gè)飛躍性的提

21、高。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢(shì) c) 技術(shù)優(yōu)化 城市軌道系統(tǒng)的技術(shù)不斷進(jìn)步，一方面適應(yīng)了地區(qū)多樣化需求，提高了軌道交通的適用性、運(yùn)行效率和服務(wù)水平；另一方面，技術(shù)進(jìn)步也使城市軌道交通的建設(shè)成本有所降低，城市對(duì)建設(shè)城市軌道的類(lèi)型選擇的余地也就越大。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢(shì) d) 投資多元化，經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化 城市軌道交通發(fā)展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來(lái)投資，有的由政府財(cái)政直接投資。隨著軌道交通規(guī)模的越來(lái)越大，為了解決資金問(wèn)題和提高軌

22、道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會(huì)資本等共同投資。另一方面，經(jīng)營(yíng)方式有的采取完全的國(guó)有壟斷經(jīng)營(yíng)模式，有的采取市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)模式?，F(xiàn)在，很多城市充分發(fā)揮市場(chǎng)作用以提高軌道交通的運(yùn)行效率，在軌道交通運(yùn)營(yíng)上引入市場(chǎng)機(jī)制已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢(shì) e) 管理法制化 很多城市軌道交通實(shí)行全面法制化管理以規(guī)范各方行為和維護(hù)各方利益，以法制化的管理來(lái)保障軌道交通持續(xù)、穩(wěn)定和高效的運(yùn)行。軌道交通的全面法制化管理是世界軌道交通發(fā)展的重要趨勢(shì)。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn),國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀 城市軌道交通

23、系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn) 中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng) 一體化軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建,主要內(nèi)容,根據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，到“十二五”末我國(guó)軌道交通的運(yùn)營(yíng)總里程將達(dá)到3200公里，這意味著每年近400公里的建設(shè)速度。預(yù)計(jì)到2015年底時(shí)，北京、上海等人口超過(guò)1000萬(wàn)的特大城市將形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)體系，城區(qū)人口超過(guò)300萬(wàn)的大城市將初步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架，部分城市重點(diǎn)建設(shè)骨干線(xiàn)路。屆時(shí)，軌道交通占公共交通的比例將達(dá)到3050。而城市軌道交通正面臨著一體化、網(wǎng)絡(luò)化、國(guó)產(chǎn)化、合理化、投融資以及可持續(xù)性的挑戰(zhàn)。,中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.1設(shè)計(jì)理念協(xié)調(diào)的挑戰(zhàn) 由于規(guī)劃的范圍擴(kuò)大，涉及的因素

24、、與各方面的接口也增多，和軌道交通相互作用的因素使得人們需要有一些規(guī)劃理念的支撐,這個(gè)時(shí)期是城市拓展和軌道交通規(guī)劃一體化發(fā)展較快的時(shí)期，新城市主義、田園城市、帶形城市、慢生活等不同的理念在實(shí)際工作中都有不同的體現(xiàn)。這個(gè)時(shí)期的不足是規(guī)劃一體化作為實(shí)際操作的深度還不夠,不同規(guī)劃的理念同在一個(gè)地方出現(xiàn),顯得不夠協(xié)調(diào)。,中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.2 網(wǎng)絡(luò)化的挑戰(zhàn) 目前我國(guó)大部分城市軌道交通的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)都是分開(kāi)進(jìn)行的，分屬于不同的機(jī)構(gòu)和企業(yè)，難以進(jìn)行資源整合，缺乏整體經(jīng)營(yíng)的觀念。出現(xiàn)問(wèn)題后需要政府出面協(xié)調(diào)，因界面和接口過(guò)多往往影響工作效率。,中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.3 國(guó)產(chǎn)化

25、的挑戰(zhàn) 盡管大部分采用國(guó)內(nèi)技術(shù)和設(shè)備，但軌道交通的關(guān)鍵技術(shù)和核心技術(shù)，還沒(méi)有較大的突破，如信號(hào)技術(shù)，自動(dòng)系統(tǒng)，核心技術(shù)等，還受制于國(guó)外的技術(shù)，有待今后開(kāi)發(fā)和研究。國(guó)內(nèi)的企業(yè)在研發(fā)能力方面也和國(guó)外有不小的差距。國(guó)外的企業(yè)可以根據(jù)客戶(hù)要求開(kāi)發(fā)各種產(chǎn)品，而國(guó)內(nèi)企業(yè)需要引進(jìn)新的設(shè)備才能生產(chǎn)，自主研發(fā)能力還跟不上客戶(hù)的需要。,中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.4 合理化的挑戰(zhàn) 沒(méi)有客流會(huì)造成資源浪費(fèi)，有客流而缺少運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，同樣也是一種資源浪費(fèi)。許多城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的高峰時(shí)段，其主要原因是缺少足夠的運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，只是行車(chē)間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。,中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.5 投融資的挑戰(zhàn)

26、 在世界范圍內(nèi)，幾乎所有的城市政府都認(rèn)為城市軌道交通并不是完完全全的商業(yè)服務(wù)，普遍的做法是由政府公共財(cái)政對(duì)運(yùn)營(yíng)成本和票款收入之間的差額進(jìn)行補(bǔ)貼，因此，要由乘客來(lái)承擔(dān)軌道交通全部投入成本顯然是不合理也是不現(xiàn)實(shí)的。尋找新的渠道來(lái)彌補(bǔ)城市軌道建設(shè)資金缺口始終是一個(gè)重大課題。,中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),國(guó)內(nèi)外大城市軌道交通的現(xiàn)狀 城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn) 中國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng) 一體化軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建,主要內(nèi)容,4.1 國(guó)外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀 自從1863年倫敦開(kāi)通第一條城市地鐵后，軌道交通開(kāi)始涉及到城市交通服務(wù)領(lǐng)域。隨著城市軌道交通線(xiàn)路的不斷增多，

27、運(yùn)營(yíng)組織管理隨之由單線(xiàn)運(yùn)營(yíng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)通過(guò)車(chē)站與線(xiàn)路的有效銜接，形成規(guī)模大、功能強(qiáng)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，線(xiàn)路之間和車(chē)站之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動(dòng)、資源共享，從而滿(mǎn)足城市公共交通和乘客出行的需求。世界城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的管理經(jīng)驗(yàn)，將為國(guó)內(nèi)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)提供良好的借鑒作用。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),4.1 國(guó)外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀 （1）調(diào)度指揮 日本地鐵在北千住站有5條地鐵線(xiàn)路相交，分屬4個(gè)公司管轄。在多家運(yùn)營(yíng)商管理的格局下，運(yùn)營(yíng)商之間的協(xié)調(diào)問(wèn)題由各家之間簽訂協(xié)議自行協(xié)調(diào)，在換乘點(diǎn)的事務(wù)處理以及直通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的事務(wù)處理上，以線(xiàn)路財(cái)產(chǎn)歸屬進(jìn)行劃分，誰(shuí)的線(xiàn)路誰(shuí)負(fù)責(zé)。當(dāng)線(xiàn)

28、路發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，如地震、火災(zāi)等，由指揮中心進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),4.1 國(guó)外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀 （2）運(yùn)營(yíng)管理 巴黎地鐵和市域鐵路由巴黎運(yùn)輸公司（RATP）經(jīng)營(yíng)。巴黎北站是通往北歐的主干線(xiàn)。TGA、歐洲之星分別在此?？俊?001年ERE-E線(xiàn)在地下新設(shè)了地下馬將達(dá)站，2002年完成了RER線(xiàn)B線(xiàn)、D線(xiàn)的接駁通道，每日客流達(dá)50萬(wàn)人。 與其他交通工具的接駁車(chē)站與公交樞紐的接駁也大膽運(yùn)用了透明的概念從視覺(jué)上可以感覺(jué)車(chē)站、街道、公交樞紐好像是一個(gè)整體。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),4.1 國(guó)外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀 （3）票價(jià)政策 巴黎的整個(gè)地鐵系統(tǒng)與市域鐵路、公交采

29、用相同的售票系統(tǒng)，因而RATP的票制覆蓋了整個(gè)地鐵系統(tǒng)。巴黎地鐵的票價(jià)也是多樣的，適應(yīng)各種不同的要求。 票款是巴黎地鐵的主要收入。收入主要用于整個(gè)系統(tǒng)的維護(hù)，而新線(xiàn)路的修建還是靠政府的支持。因?yàn)椋罔F作為一種公共交通，為市民服務(wù)是主要目的，不存在盈利的問(wèn)題。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（4）運(yùn)營(yíng)保障 新加坡在發(fā)展地鐵時(shí)，就提出建設(shè)“一站式”或“戶(hù)到戶(hù)”的交通樞紐網(wǎng)絡(luò)。這樣復(fù)雜的交通系統(tǒng)無(wú)疑需要非常周密的規(guī)劃設(shè)計(jì)，要經(jīng)得起實(shí)踐運(yùn)轉(zhuǎn)的考驗(yàn)。新加坡政府做了大量工作，確保地鐵有效運(yùn)營(yíng)。例如，政府負(fù)責(zé)調(diào)整現(xiàn)有公交車(chē)線(xiàn)路，以免與地鐵線(xiàn)重疊，造成資源浪費(fèi)。政府還有意限制地鐵車(chē)票漲價(jià)，鼓勵(lì)民眾乘坐地鐵。為使地鐵

30、運(yùn)作順暢、具有成本效益的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮作用，不但能夠滿(mǎn)足人們的需求和愿望，也有利于經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的發(fā)展。新加坡地鐵公司在各個(gè)車(chē)站準(zhǔn)備了可免費(fèi)所得路線(xiàn)圖、時(shí)刻表、轉(zhuǎn)車(chē)方法等資訊手冊(cè)。車(chē)站的環(huán)境設(shè)計(jì)也相當(dāng)精心，每個(gè)地鐵站都與公交車(chē)線(xiàn)路連接，方便乘客轉(zhuǎn)車(chē)。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),4.1 國(guó)外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀 （5）乘客標(biāo)識(shí)指南系統(tǒng) 由于考慮到高齡乘客和不熟悉地鐵乘客的需求，東京地鐵開(kāi)發(fā)了新型的乘客標(biāo)識(shí)指南系統(tǒng)。新型系統(tǒng)采用了對(duì)比效果明顯的兩種顏色系統(tǒng)。其中深藍(lán)色對(duì)進(jìn)站或換乘上車(chē)的乘客提供引導(dǎo)，黃色對(duì)出站和換乘下車(chē)乘客提供引導(dǎo)。對(duì)票價(jià)表等顯示板加大了尺寸，同時(shí)采用了背光熒光燈照明，提高了可視性。

31、,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),4.2 我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵問(wèn)題 我國(guó)的城市軌道交通研究水平總體上落后于國(guó)外。由于觀念上的誤區(qū)，研究重“硬件”，輕“運(yùn)營(yíng)”，研究重點(diǎn)集中于客流預(yù)測(cè)、路網(wǎng)規(guī)劃、車(chē)站設(shè)計(jì)、車(chē)輛控制等方面，從運(yùn)輸組織角度研究城市軌道交通的卻很少，即使對(duì)單條線(xiàn)路運(yùn)輸組織的研究也沒(méi)有形成完善、全面的理論體系，純粹的城市軌道交通運(yùn)輸組織理論專(zhuān)著并不多，對(duì)路網(wǎng)條件下的運(yùn)輸組織的研究幾乎空白。就已有研究成果看，對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸組織問(wèn)題的研究主要集中對(duì)單一線(xiàn)路的研究，且涉及的問(wèn)題少，不夠全面，不能有效指導(dǎo)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),4.2 我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵問(wèn)

32、題 國(guó)內(nèi)外已有研究主要是針對(duì)單條軌道交通線(xiàn)路運(yùn)輸組織優(yōu)化相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究，對(duì)軌道交通成網(wǎng)條件下的運(yùn)輸組織問(wèn)題僅涉及相關(guān)的基本概念，沒(méi)有對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的研究，對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方案、長(zhǎng)大線(xiàn)路的運(yùn)輸組織、突發(fā)大客流的處理以及軌道交通信息化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理等問(wèn)題缺乏研究。但是城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織還有許多問(wèn)題需要解決，包括：長(zhǎng)大干線(xiàn)的運(yùn)輸組織、跳站（越站）運(yùn)營(yíng)方案、成網(wǎng)條件下軌道交通運(yùn)輸組織優(yōu)化、換乘方案、突發(fā)情況下的軌道交通運(yùn)輸組織等問(wèn)題。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（1）軌道交通的跳站（越站）運(yùn)營(yíng)方案研究 軌道交通列車(chē)停站方式將直接影響到線(xiàn)路能力的利用、車(chē)站列車(chē)的服

33、務(wù)頻率以及經(jīng)停地區(qū)的居民出行，列車(chē)站站停方案是國(guó)內(nèi)外城市軌道交通普遍采用的運(yùn)營(yíng)方案。 站站停停車(chē)方案是城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)停站方案，列車(chē)在全線(xiàn)所有車(chē)站均停車(chē)，理論上是滿(mǎn)足所有乘客需求的最佳方案。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（1）軌道交通的跳站（越站）運(yùn)營(yíng)方案研究 站停停車(chē)方案的優(yōu)點(diǎn)是行車(chē)組織簡(jiǎn)單，乘客無(wú)須同線(xiàn)路換乘，也無(wú)須過(guò)多關(guān)注站臺(tái)上的列車(chē)信息顯示。缺點(diǎn)是在跨區(qū)段、長(zhǎng)距離出行乘客比例較大時(shí)，其車(chē)輛運(yùn)用與服務(wù)水平均未達(dá)到最優(yōu)。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（1）軌道交通的跳站（越站）運(yùn)營(yíng)方案研究 但遇到重大節(jié)日、高峰客流異常的線(xiàn)路，站站停列車(chē)方案往往會(huì)使部分時(shí)段的部分列車(chē)由于客流的集中到達(dá)而嚴(yán)重超員，

34、而其后續(xù)列車(chē)卻能力虛糜。此時(shí)，跨站（跳站、飛站）運(yùn)營(yíng)方案能夠較好地解決列車(chē)上座率不均的問(wèn)題，通過(guò)研究合理跳站方案，設(shè)置各條線(xiàn)路的列車(chē)停站方案，均衡線(xiàn)路上列車(chē)的旅客分擔(dān)情況，提高線(xiàn)路的整體服務(wù)能力。分析研究城市軌道交通跳站運(yùn)營(yíng)方案的可能性和可行性，選擇合理的軌道交通列車(chē)停站方案，實(shí)現(xiàn)居民出行便捷度、可達(dá)度和運(yùn)營(yíng)組織之間合理協(xié)調(diào)是城市軌道交通列車(chē)停站方案需要解決好的問(wèn)題。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（1）軌道交通的跳站（越站）運(yùn)營(yíng)方案研究 采用跨站停站方案，列車(chē)需將沿線(xiàn)車(chē)站分為三種類(lèi)型：A型、B型和AB型。列車(chē)相應(yīng)地分為兩類(lèi)：列車(chē)A、列車(chē)B，這兩類(lèi)列車(chē)輪流發(fā)車(chē)。其中列車(chē)A在A車(chē)站、AB車(chē)站停車(chē)，在B

35、車(chē)站不停車(chē)；列車(chē)B在B車(chē)站、AB車(chē)站停車(chē)，在A車(chē)站不停車(chē)。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（1）軌道交通的跳站（越站）運(yùn)營(yíng)方案研究 跨站停站方案的優(yōu)點(diǎn)是提高了AB類(lèi)車(chē)站的發(fā)車(chē)頻率，減少了列車(chē)在車(chē)站的總停留時(shí)間，提高了列車(chē)運(yùn)行的平均速度。缺點(diǎn)是A、B類(lèi)車(chē)站的發(fā)車(chē)頻率降低，旅客候車(chē)時(shí)間延長(zhǎng)，A類(lèi)車(chē)站到B類(lèi)車(chē)站間的客流需要換乘。 上海世博會(huì)期間以及廣州亞運(yùn)會(huì)期間的突發(fā)特大客流組織，就采用了跨站（跳站）停車(chē)方案，在某些站發(fā)生故障或不具備停車(chē)條件需要進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整時(shí)，也曾出現(xiàn)過(guò)列車(chē)“飛站”的情況。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（2）長(zhǎng)大軌道交通線(xiàn)路的運(yùn)輸組織方案研究 結(jié)合軌道交通長(zhǎng)大線(xiàn)路的具體情況，分析長(zhǎng)大線(xiàn)路的運(yùn)

36、輸組織難點(diǎn)和需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。軌道交通長(zhǎng)大線(xiàn)路有貫通式運(yùn)營(yíng)和分段運(yùn)營(yíng)兩種，貫通式運(yùn)營(yíng)相比于分段運(yùn)營(yíng)能夠最大限度的為乘客提供方便，減少乘客的換乘次數(shù)，但貫通式運(yùn)營(yíng)在運(yùn)營(yíng)抗干擾性方面較分段運(yùn)營(yíng)要差，需要結(jié)合城市軌道交通的具體情況確定長(zhǎng)大線(xiàn)路是采用全線(xiàn)貫通式運(yùn)營(yíng)還是分段運(yùn)營(yíng)的方式。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（2）長(zhǎng)大軌道交通線(xiàn)路的運(yùn)輸組織方案研究 1）貫通式運(yùn)營(yíng)和分段式運(yùn)營(yíng)概念 貫通式運(yùn)營(yíng)：在城市軌道交通線(xiàn)路上，整條線(xiàn)路為一個(gè)運(yùn)營(yíng)區(qū)段，可以組織列車(chē)在全線(xiàn)運(yùn)營(yíng)。以整條線(xiàn)為單位制定列車(chē)交路。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（2）長(zhǎng)大軌道交通線(xiàn)路的運(yùn)輸組織方案研究 1）貫通式運(yùn)營(yíng)和分段式運(yùn)營(yíng)概念 分段式運(yùn)營(yíng)：

37、在城市軌道交通線(xiàn)路上，人為地將整條線(xiàn)路劃分為若干個(gè)運(yùn)營(yíng)區(qū)段，列車(chē)只能在所在區(qū)段內(nèi)運(yùn)營(yíng)。在分段式運(yùn)營(yíng)中線(xiàn)路本身是貫通的，僅僅在運(yùn)營(yíng)組織上分段（即線(xiàn)通，車(chē)不通）。而且每個(gè)分段內(nèi)也可以采取各種列車(chē)交路方式。如果將線(xiàn)路完全切斷，甚至采用了不同的車(chē)型和限界，這實(shí)際上已是完全不同制式的線(xiàn)路（即線(xiàn)不通，車(chē)不通）。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),2）貫通式運(yùn)營(yíng)和分段運(yùn)營(yíng)的優(yōu)劣分析 a.對(duì)接軌站建筑設(shè)計(jì)的影響 當(dāng)采取貫通運(yùn)營(yíng)時(shí)，接軌站功能定義為普通中間站，車(chē)站可采用全線(xiàn)統(tǒng)一的車(chē)站形式，配線(xiàn)簡(jiǎn)單，車(chē)站規(guī)模較?。划?dāng)采取分段運(yùn)營(yíng)的時(shí)，車(chē)站功能定義為換乘站，己建線(xiàn)路和新建線(xiàn)路同時(shí)需要在該站折返，車(chē)站配線(xiàn)復(fù)雜，車(chē)站規(guī)模較大。,

38、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),b.對(duì)行車(chē)組織的影響 一般城軌線(xiàn)路長(zhǎng)度為2030km左右，如果采取貫通運(yùn)營(yíng)，全線(xiàn)長(zhǎng)度將達(dá)5060km，對(duì)行車(chē)和運(yùn)營(yíng)部門(mén)要求較高。采取全線(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)時(shí)，如果線(xiàn)路中某一點(diǎn)發(fā)生設(shè)備故障，將會(huì)影響全線(xiàn)列車(chē)運(yùn)行秩序，給乘客帶來(lái)不便，運(yùn)營(yíng)難度加大。而采用分段運(yùn)營(yíng)，則能減輕故障對(duì)全線(xiàn)列車(chē)行車(chē)組織和運(yùn)行秩序的影響，也就是線(xiàn)路抗風(fēng)險(xiǎn)能力增強(qiáng)。 線(xiàn)路如果太長(zhǎng)，當(dāng)線(xiàn)路中發(fā)生故障時(shí)，調(diào)整全線(xiàn)列車(chē)運(yùn)行秩序時(shí)，會(huì)增加故障處理的難度（調(diào)整難度大）和延誤處理的時(shí)間，同時(shí)因線(xiàn)路長(zhǎng)，波及的面將擴(kuò)大。 采用分段運(yùn)營(yíng)，有利于在出現(xiàn)故障時(shí)使線(xiàn)路其他區(qū)段的干擾減到最低；有利于降低線(xiàn)路故障時(shí)的恢復(fù)難度和恢復(fù)時(shí)間；有利

39、于運(yùn)營(yíng)人員處置和監(jiān)控。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),c.對(duì)旅客出行的影響 貫采用全線(xiàn)貫通式運(yùn)營(yíng)時(shí)，如果采取恰當(dāng)?shù)牧熊?chē)交路，乘客不必?fù)Q乘即可實(shí)現(xiàn)往返于線(xiàn)路兩端，這對(duì)往返于市區(qū)和郊區(qū)之間的客流尤其有利。而如果采取分段運(yùn)營(yíng)，乘客必須進(jìn)行若干次換乘，才能往返于線(xiàn)路兩端所在地區(qū)，增加了乘客出行的不便性。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),c.對(duì)旅客出行的影響 列車(chē)交路有單一交路、大小交路銜接和大小交路嵌套方案，采用全線(xiàn)單一交路方案運(yùn)行在組織上雖然簡(jiǎn)單，但對(duì)動(dòng)車(chē)組的需要量大，且如果線(xiàn)路中間某站的故障或事故將可能引起全線(xiàn)的癱瘓。而大小交路銜接和大小交路嵌套的方案在運(yùn)輸組織管理上復(fù)雜度要高些，但在線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)的抗干擾能力方面較

40、強(qiáng)，運(yùn)輸組織靈活多樣。選擇適合于城市軌道交通長(zhǎng)大線(xiàn)路的交路方案并計(jì)算動(dòng)車(chē)組的需要量，確定合理的列車(chē)開(kāi)行方案。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),單一交路,大小銜接交路,大小嵌套交路,組合交路,目前，交路主要有單一交路、大小銜接交路、大小嵌套交路和組合交路等幾種形式。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（3）城市成網(wǎng)條件下軌道交通運(yùn)輸組織優(yōu)化研究 基于客流特點(diǎn)，研究軌道交通單線(xiàn)組織方案及各軌道交通線(xiàn)路之間的客流輸送方案，確定各條線(xiàn)路的列車(chē)銜接方案。研究基于路網(wǎng)客流的列車(chē)開(kāi)行方案編制，協(xié)調(diào)各條線(xiàn)路之間的客流輸送，確定各條線(xiàn)路的合理到發(fā)時(shí)間間隔及接續(xù)方案；計(jì)算確定成網(wǎng)條件下各條線(xiàn)路的動(dòng)車(chē)組需要量及動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)計(jì)劃；研究成

41、網(wǎng)條件下列車(chē)運(yùn)行圖自動(dòng)編制的關(guān)鍵技術(shù)；研究成網(wǎng)條件下城市軌道交通的調(diào)度指揮方案及調(diào)度指揮方法，提出列車(chē)運(yùn)行秩序紊亂情況的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整一般方法。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),（4）城市軌道交通成網(wǎng)條件下的換乘方案研究 以客流調(diào)查為基礎(chǔ)，分析軌道交通換乘客流的時(shí)空特征，研究適合城市軌道交通成網(wǎng)條件下的客流換乘模式；分析成網(wǎng)條件下?lián)Q乘系統(tǒng)的需求及功能，完成換乘設(shè)備規(guī)模及布局的規(guī)劃；確定軌道交通與其他交通運(yùn)輸方式的銜接方案。 （5）突發(fā)情況下的軌道交通運(yùn)輸組織方案研究 分析確定軌道交通突發(fā)情況的類(lèi)型及其對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)的影響，分析特大突發(fā)客流的特征，研究特大突發(fā)客流條件下的列車(chē)交路、列車(chē)停站及動(dòng)車(chē)組運(yùn)用的調(diào)整方