城軌系統(tǒng)運(yùn)營計(jì)劃編制技術(shù)1.ppt

1、1,第六章 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營計(jì)劃編制技術(shù)1,2,主要內(nèi)容,運(yùn)營計(jì)劃的組成,服務(wù)需求的確定,運(yùn)營計(jì)劃的制定流程,案例分析,列車運(yùn)行圖,3,軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃的組成,l客流計(jì)劃 l全日行車計(jì)劃 l車輛配備、運(yùn)用與檢修計(jì)劃 l列車交路計(jì)劃 l日常運(yùn)輸計(jì)劃的調(diào)整,4,客流計(jì)劃,客流計(jì)劃：指計(jì)劃期間軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃。 客流計(jì)劃是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。,5,客流計(jì)劃的主要內(nèi)容,沿線各站到發(fā)客流數(shù)量 各站分方向別發(fā)送人數(shù) 全日分時(shí)段斷面客流分布 全日分時(shí)段最大斷面客流圖等,6,站間客流OD表,7,各站上下車人數(shù)統(tǒng)計(jì),8,斷面客流量,9,區(qū)間斷面客流,下行,上行,10,區(qū)間斷面客流,11,全日

2、分時(shí)最大斷面客流分布：,1)全日分時(shí)站間OD矩陣 2)全日站間OD矩陣 全日各站分時(shí)客流分布 3)高峰小時(shí)最大斷面客流量 全日分時(shí)最大斷面客流分布,12,客流全日出行分布圖,13,全日行車計(jì)劃,指全日分階段開行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃。 它決定著輸送能力和列車運(yùn)用計(jì)劃，也是列車運(yùn)行圖計(jì)劃編制的依據(jù)。,14,營業(yè)時(shí)間計(jì)劃：1820h 全日分時(shí)最大斷面客流分布： 1)全日分時(shí)站間OD矩陣 2)全日站間OD矩陣、全日各站分時(shí)客流分布 3)高峰小時(shí)最大斷面客流量、 全日分時(shí)最大斷面客流分布 列車運(yùn)載能力：編組輛數(shù)、車輛定員 滿載率：指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比。它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。一般地，滿載率可取0.7

3、50.90。,全日行車計(jì)劃編制的依據(jù)：,15,編制方法：在分時(shí)行車計(jì)劃編制完畢的基礎(chǔ)上匯總后完成。 分時(shí)行車計(jì)劃中的列車開行對(duì)數(shù)按下式計(jì)算： ni=pmax,i/(cp* ) ni 某i小時(shí)內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù) pmax,I該小時(shí)最大客流斷面旅客數(shù)量 cp一列車的設(shè)計(jì)載客能力 滿載率，一般可取90左右。,全日行車計(jì)劃的編制,16,全日列車開行對(duì)數(shù)應(yīng)為： N=ni 在實(shí)際中，常用發(fā)車間隔Ii來評(píng)價(jià)行車計(jì)劃，即： Ii =60/ ni (min) 或 Ii =3600/ ni (s),全日行車計(jì)劃的編制,17,舉例：,條件： 營業(yè)時(shí)間：5:0023:00 早高峰小時(shí)(7:00-8:00)客流量為320

4、00人。 全日分時(shí)最大斷面客流分布比例。 列車編組6輛，定員為260人。 滿載率：高峰小時(shí)120，其他時(shí)間90 高峰小時(shí)每列車乘客人數(shù):260*6*1.2=1872 其他時(shí)間每列車乘客人數(shù):260*6*0.9=1404,18,全日分時(shí)最大斷面客流分布圖,19,20,21,22,舉例：,條件： 營業(yè)時(shí)間：5:0023:00 早高峰小時(shí)(7:00-8:00)客流量為32000人。 全日分時(shí)最大斷面客流分布比例。 列車編組6輛，定員為260人。 滿載率：高峰小時(shí)120，其他時(shí)間90 高峰小時(shí)每列車乘客人數(shù):260*6*1.2=1872 其他時(shí)間每列車乘客人數(shù):260*6*0.9=1404,23,24

5、,25,26,車輛配備、運(yùn)用與檢修計(jì)劃,完成全線全日行車計(jì)劃所需要的車輛保有數(shù)量計(jì)劃。 車輛配備計(jì)劃包括推算運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。,27,列車保有量根據(jù)線路遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，測(cè)算遠(yuǎn)期運(yùn)行行車間隔可得出所需運(yùn)用列車數(shù)； 備用列車數(shù)量按照運(yùn)用列車數(shù)量的10%取得； 檢修列車數(shù)量需根據(jù)運(yùn)用列車數(shù)量綜合維修能力、修程修制取得，一般為運(yùn)用列車數(shù)量的10%至15%。,28,車輛運(yùn)用,城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共交通系統(tǒng)，它具有高度集中、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)的特點(diǎn)。而車輛運(yùn)用組織系統(tǒng)又是這個(gè)大系統(tǒng)中重要的組成部分之一，它在上級(jí)運(yùn)營指揮部門的統(tǒng)一指揮下，按照運(yùn)行圖完成日常的車輛運(yùn)用工作

6、。,29,列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程指的是列車運(yùn)用過程，包括四個(gè)環(huán)節(jié)，即列車出車、列車正線運(yùn)行、列車回庫收車及列車場(chǎng)內(nèi)檢修及整備作業(yè)。這些作業(yè)由車輛運(yùn)用部門各個(gè)崗位協(xié)同配合共同來完成。,30,1、列車出車,列車出車工作流程 制定發(fā)車計(jì)劃、出乘作業(yè)及發(fā)車作業(yè)三部分，從制定發(fā)車計(jì)劃開始到列車發(fā)出結(jié)束。 制定發(fā)車計(jì)劃 編制下達(dá)發(fā)車計(jì)劃 檢修交車確認(rèn)計(jì)劃 出乘作業(yè) 司機(jī)出勤 出車前檢查 列車出庫,31,列車出車工作流程圖,32,2、列車正線運(yùn)行,列車正線運(yùn)行主要由乘務(wù)員(電動(dòng)列車司機(jī))來完成。主要工作內(nèi)容包括正線運(yùn)行中的信息交流、正線交接班作業(yè)。,33,正線運(yùn)行中信息流轉(zhuǎn),正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)應(yīng)及

7、時(shí)報(bào)告行車調(diào)度員故障車次、故障時(shí)間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。 行車調(diào)度員將故障車次/車號(hào)、故障情況及其他相關(guān)信息通報(bào)維修部門。 司機(jī)除匯報(bào)行車調(diào)度員有關(guān)故障信息外，還應(yīng)將故障信息在報(bào)單上記錄備案。 對(duì)運(yùn)營中列車因故障而導(dǎo)致下線，行車調(diào)度員應(yīng)及時(shí)通知運(yùn)轉(zhuǎn)值班員。,34,正線交接班有關(guān)規(guī)定,司機(jī)在正線交接班時(shí)應(yīng)提前20分鐘至有關(guān)地點(diǎn)出勤，出勤方式按部門制定的相應(yīng)規(guī)定執(zhí)行。 司機(jī)在途中交接班時(shí)必須向接班人員說明列車的運(yùn)行技術(shù)狀態(tài)及有關(guān)行車注意事項(xiàng)，并填寫在司機(jī)報(bào)單上，內(nèi)容包括制動(dòng)性能、故障情況、線路情況、當(dāng)前有效調(diào)度命令及執(zhí)行情況以及其他必須交接的情況。,35,3、列車收車工作,列車回庫收車工作流程

8、接車、回庫作業(yè) 回庫作業(yè) 列車入庫 回庫檢查及收車 司機(jī)退勤,36,37,運(yùn)用車輛數(shù)是指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。,運(yùn)用車配備計(jì)劃,38,運(yùn)用車配備計(jì)劃,運(yùn)用車輛數(shù)與高峰小時(shí)開行的最大列車對(duì)數(shù)、列車旅行速度及折返站停留時(shí)間等因素有關(guān)，計(jì)算方法為： N=n高峰m 列 / 60 n高峰為高峰小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)，m為平均每列車編成輛數(shù)，列為列車周轉(zhuǎn)時(shí)間(min) 。,39,考慮到地鐵車輛多以動(dòng)車組形式編組，此時(shí)動(dòng)車組可用下式計(jì)算： N=n高峰L 列 / 60 其中，L為每列車內(nèi)動(dòng)車組組數(shù)。,運(yùn)用車配備計(jì)劃,40,列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。它

9、包括列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、列車在中間站停留時(shí)間以及列車在折返站作業(yè)停留時(shí)間。 1)當(dāng)列車走行時(shí)間及中間站停站時(shí)間已知時(shí)，按下式計(jì)算： 列=t運(yùn)+t站+t折停 (min) t運(yùn)為列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分之和； t站為列車在線路上往返一次各中間站停站時(shí)間之和； t折停停為列車在折返站停留時(shí)間之和。,列車周轉(zhuǎn)時(shí)間列,41,列車周轉(zhuǎn)時(shí)間列,2)當(dāng)旅行速度已知時(shí)，可按下式計(jì)算： 列=L2/VL 60+t折停 (min) 其中， L為營業(yè)線路長度(km),VL為旅行速度(km/h),42,舉例,已知某地鐵區(qū)段線路上遠(yuǎn)期高峰小時(shí)開行最大列車對(duì)數(shù)為17對(duì),列車以動(dòng)車組編組，平均每列車編成為5組,列車周

10、轉(zhuǎn)時(shí)間是48分鐘,試問該區(qū)段上應(yīng)配備多少組運(yùn)用車?,43,答案,Nn高峰列L/60（組） 1748560 68 （組）,44,在修車輛則是指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。 車輛檢修包括車輛檢修級(jí)別和車輛檢修周期。根據(jù)設(shè)計(jì)性能、使用壽命以及運(yùn)用環(huán)境和運(yùn)用指標(biāo)來確定。 車輛的檢修級(jí)別通常包括日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修和大修6類。,2在修車輛數(shù),45,某地鐵系統(tǒng)車輛檢修計(jì)劃,46,備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時(shí)或緊急的運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般說來，這部分車輛可控制在10%左右。 新線車輛狀態(tài)較好，客流量不大，備用車輛數(shù)量可適當(dāng)減少。,3備用車輛數(shù),

11、47,上海地鐵運(yùn)營設(shè)備配置情況,48,列檢庫,定修庫,架修庫,49,50,定修庫,51,定修庫內(nèi),52,列檢庫,53,列檢庫內(nèi)車輛,54,55,首爾地鐵車輛段,56,57,58,59,上海地鐵車輛段,60,天津地鐵車輛段,61,62,63,當(dāng)軌道交通線路較長，客流分布不均衡時(shí)，通過合理、可行的交路組合來安排列車輸送能力是一種充分利用有限資源、降低運(yùn)輸成本的常見方法。,列車交路計(jì)劃,64,規(guī)定列車交路的方法與過程就是編制列車交路計(jì)劃。 列車交路計(jì)劃規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)。,65,列車交路可分為 長交路 短交路 混合交路,列車交路的種類,66,長交路是指列車在全

12、線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車到達(dá)折返線/站后返回； 短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供服務(wù)； 混合交路則指線路上長短交路并存的情形。,67,68,長交路具有對(duì)中間站折返線路要求不高、行車組織運(yùn)行方式簡單的優(yōu)點(diǎn)，但不考慮區(qū)段客流量不均衡的因素，合理運(yùn)用運(yùn)能方面有所欠缺。 短交路在城市軌道交通的運(yùn)營組織中除特殊情況下一般不采用。 混合交路的行車組織方式是比較經(jīng)濟(jì)合理的一種運(yùn)行方案，特別是在區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運(yùn)能不能滿足運(yùn)量的需要時(shí)，混合交路運(yùn)營組織方式尤為適用；但這種方式行車組織相對(duì)較為復(fù)雜，同時(shí)對(duì)客運(yùn)組織也有較高的要求。,69,列車交

13、路計(jì)劃的確定,列車交路計(jì)劃的確定應(yīng)建立在對(duì)線路各區(qū)段客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，充分考慮行車組織與客運(yùn)組織的條件，進(jìn)行可行性研究后加以確定。,70,考慮的因素： 1) 客流特性 客流在時(shí)間上、空間上的不均衡性。 2) 線路條件：折返線的設(shè)置 3) 行車條件：折返時(shí)間，追蹤間隔時(shí)間 4) 車底（動(dòng)車組）數(shù) 5) 客運(yùn)組織工作：乘降作業(yè)、列車清客、客運(yùn)服務(wù)工作,71,列車折返方式,站前折返方式：指列車在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)。 站后折返方式：由站后盡端折返線折返,72,站前折返線,73,站后折返線,74,站前折返時(shí)，列車空走少，折返時(shí)間較短，上下車乘客能同時(shí)上下車，可縮短停站時(shí)間，

14、減少費(fèi)用。但列車折返會(huì)占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，對(duì)行車安全有一定威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。城市軌道交通中較少采用這種折返模式，特別是當(dāng)行車密度高、列車運(yùn)行間隔短的條件下一般不會(huì)采用站前折返方式。,75,站后折返避免了前述進(jìn)路交叉，安全性能良好；而且，站后列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般說來，站后盡端折返線折返是國內(nèi)外城市軌道交通最常見的方式，站后渡線方法則可為短交路提供方便；環(huán)形線折返設(shè)備可保證最大的通過能力，但施工量大，鋼軌在曲線上的磨耗也大。 站后折返的主要不足是列車折返時(shí)間較長。,76,折返線配置形式,77,日常運(yùn)輸調(diào)整計(jì)劃,由于途中運(yùn)緩、作業(yè)延誤或設(shè)備故障等原因，會(huì)造成列車晚點(diǎn)，城市軌道交通具有行車密度高、間隔小、對(duì)安全要求高的特點(diǎn)，需要根據(jù)列車運(yùn)行的實(shí)際情況，按照恢復(fù)正點(diǎn)和行車安全兼顧的原則，對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。 列車運(yùn)行是運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的重要環(huán)節(jié)，在日常運(yùn)輸活動(dòng)中，為了保證列車運(yùn)行安全和按圖行車，需要設(shè)置專門人員，調(diào)整運(yùn)輸計(jì)劃。,78,正常情況下的列車運(yùn)行調(diào)整方法有： （1）始發(fā)站提前或者推遲發(fā)出列車； （2）組織列車加速運(yùn)行； （3