交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析總結(jié)-西南

1、交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析總結(jié)1、 交通運(yùn)輸系統(tǒng)為什么是社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)？P19交通運(yùn)輸系統(tǒng)是國民經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)中一個(gè)重要的組成部分，它處于生產(chǎn)和消費(fèi)的中間環(huán)節(jié)，是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域中的繼續(xù)，是社會(huì)再生產(chǎn)不可缺少的一個(gè)環(huán)節(jié)，與其他工業(yè)相比交通運(yùn)輸系統(tǒng)有兩個(gè)突出的特點(diǎn)：即交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的手段而不是終極目的，交通運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品并不是實(shí)物產(chǎn)品，而是實(shí)體和信息的位移。交通運(yùn)輸業(yè)的效益主要發(fā)生在系統(tǒng)之外。作為一個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門，交通運(yùn)輸必須講求經(jīng)濟(jì)效益，否則很難確保自身的生存和發(fā)展。但交通運(yùn)輸系統(tǒng)的職能是為整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)服務(wù)的，其外部的效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過系統(tǒng)內(nèi)部的效益。交通運(yùn)輸系統(tǒng)具有社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)的特征：功

2、能復(fù)雜結(jié)構(gòu)龐大復(fù)雜信息復(fù)雜采用大系統(tǒng)的控制與協(xié)調(diào)的理論與方法計(jì)算機(jī)管理是交通運(yùn)輸系統(tǒng)管理的重要手段具有龐大的職工隊(duì)伍 2、 社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步對(duì)交通及客貨運(yùn)輸需求的變化趨勢(shì)分析。生產(chǎn)的擴(kuò)大與人們經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增多必然產(chǎn)生對(duì)交通運(yùn)輸服務(wù)的更大需求，因此，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長是同步的。改革開放以來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，全國的交通運(yùn)輸業(yè)一直處于高速發(fā)展之中。我國正處于經(jīng)濟(jì)和社會(huì)結(jié)構(gòu)急劇變化的發(fā)展階段，結(jié)構(gòu)變化對(duì)經(jīng)濟(jì)生活各領(lǐng)域的影響將是持久而深刻的。 技術(shù)進(jìn)步對(duì)公路運(yùn)輸需求的影響是多方面的。首先，道路設(shè)施和運(yùn)輸工具技術(shù)結(jié)構(gòu)的提高會(huì)進(jìn)一步刺激社會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)男枨?。由于公路網(wǎng)的日益完善和中短途運(yùn)

3、輸需求的增加，公路貨運(yùn)在總貨運(yùn)量中的比重將會(huì)有所上升。對(duì)客運(yùn)而言，方便快捷的公路運(yùn)輸?shù)姆蓊~將保持穩(wěn)定，而鐵路運(yùn)輸將有所下降。運(yùn)輸中也開始發(fā)揮重要作用，從而進(jìn)一步刺激社會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｆ浯?，科技進(jìn)步也不斷改變著各種交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和合理范圍。隨著科技的進(jìn)步、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，精細(xì)、高值產(chǎn)品和鮮活易腐等貨物的增加，提高了對(duì)運(yùn)輸時(shí)效和質(zhì)量的要求。3、 分析我國城市交通擁擠的原因，試論解決對(duì)策。擁擠原因1國民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展我國是一個(gè)人口眾多的國家，人口占世界總?cè)丝诘?5強(qiáng)，同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國家，在世界人均國民生產(chǎn)總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來，我國的

4、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過10。由于經(jīng)濟(jì)的高速度持續(xù)增長，居民的收入相應(yīng)地大幅度增加。持續(xù)高速度增長的經(jīng)濟(jì)和高速度增長的人民生活水平，必定對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求。2車輛高速度增長高速度增長的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國機(jī)動(dòng)車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國汽車產(chǎn)量由149萬輛增加到128萬輛，增長76倍，在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下，1993年比1990年增產(chǎn)151，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運(yùn)量的增加，特別是90年代以來，增長速度更快。3城市高速度增長1993年，我國有將近600個(gè)城市，100萬人

5、口以上的城市超過30個(gè)，無論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時(shí)間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。4道路交通設(shè)施少道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級(jí)道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國歷史上，城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時(shí)代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道。我國城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過的10個(gè)大城

6、市中，跨河橋梁只有24座，平均每個(gè)城市僅24座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要。5軌道交通極少目前，在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個(gè)城市擁有地鐵，運(yùn)營里程只有655kin，不到東京的l3。6交通管理及交通安全設(shè)施極少由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號(hào)、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過街道等。我國城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施，車輛大都停在道路上，嚴(yán)重

7、影響交通。7車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購買，因此車輛是快增長或快變化，這是一般規(guī)律?？炻兓g要發(fā)生矛盾，也就是說道路建設(shè)增長速度不適應(yīng)于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪費(fèi)能源等。8城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢(shì)，城市化水平是衡量一個(gè)國家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要

8、標(biāo)志之一。預(yù)計(jì)到2000年，我國城市人口將達(dá)到萬，占總?cè)丝诘?0。如果我國到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行23次計(jì)算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對(duì)交通供給來說可以說是一個(gè)天文數(shù)字，而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!其次應(yīng)該看到，我國城市化發(fā)展趨勢(shì)可能要比其他國家速度快。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國城市化的進(jìn)程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來的交通需求呈“幾何級(jí)數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級(jí)數(shù)”增加，這

9、就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。9道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)道路建設(shè)除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價(jià)、文物、綠化等的限制，而一般來說，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區(qū)域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設(shè)，但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞，這就是我們所說的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一。在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛

10、很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。10混合交通與占路嚴(yán)重我國城市交通中，非機(jī)動(dòng)車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對(duì)道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀念不強(qiáng)。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財(cái)產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)生沖突。亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無減。城市中停車場(chǎng)少，只有占用道路停車。于

11、是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機(jī)動(dòng)車占了，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。解決措施：1. 必須認(rèn)識(shí)交通的社會(huì)地位交通系統(tǒng)是最重要的生產(chǎn)力要素，主要通過完成社會(huì)商品流通和產(chǎn)品周轉(zhuǎn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)之間、部門之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，把國民經(jīng)濟(jì)的各部門聯(lián)結(jié)成一個(gè)有機(jī)的整體，從而在整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)中起著紐帶作用，同時(shí)也保證人們之間交往活動(dòng)順利進(jìn)行。馬克思曾深刻地指出：“交通運(yùn)輸業(yè)所出售的東西，就是場(chǎng)所的變動(dòng)。它產(chǎn)生的效用，是和運(yùn)輸過程即運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)過程不可分離地結(jié)合在一起的。旅客和貨物是和運(yùn)輸工具一起運(yùn)行的，而運(yùn)

12、輸工具的運(yùn)行，它的場(chǎng)所變動(dòng)，也就是它所進(jìn)行的生產(chǎn)過程”，“商品流通時(shí)間縮短的因素中，交通工具的發(fā)展是重要的物質(zhì)因素”。2必須要有適當(dāng)?shù)某鞘薪煌ㄍ顿Y交通在社會(huì)及社會(huì)發(fā)展中十分重要，在社會(huì)生活中占有十分重要的位置，然而在我國，由于歷史原因，也由于過去幾百年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一位。這種舊的傳統(tǒng)觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒有修通；高樓中有各種輔助、服務(wù)設(shè)施，可有的就沒有停車場(chǎng)，或停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?？傊?，交通不受人們重視，道路交通不受人們重視，有關(guān)部門下不了決心對(duì)道路建設(shè)進(jìn)行較多的投資。3解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學(xué)

13、的理論解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認(rèn)識(shí)交通在社會(huì)中的地位與作用，不單要有適當(dāng)?shù)慕煌ㄍ顿Y，而且更重要的要有科學(xué)的理論，這些理論不是抽象的，而是根據(jù)城市交通本身的規(guī)律以及結(jié)合國內(nèi)外城市交通的歷史與現(xiàn)狀提出來的，總結(jié)起來是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續(xù)；四是交通分離。4交通總量削減交通總量是指所有交通參與者與其旅行時(shí)間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時(shí)間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對(duì)于某個(gè)空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過市中心的過

14、境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。5交通流量均分交通現(xiàn)象是一種隨機(jī)現(xiàn)象，服從于統(tǒng)計(jì)規(guī)律，城市交通流的統(tǒng)計(jì)規(guī)律大抵有：1)城市中心的交通流有很明顯的時(shí)間性。2)城市中的交通流有很明顯的方向性。3)城市中的交通流有很明顯的區(qū)域性。4)城市交通流中的車種分布也具有一定的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。6交通連續(xù)交通工具的連續(xù)性。指交通工具在交通的全過程中所起的作用。就交通連續(xù)而言，我們可以把交通工具分為兩類：一是象飛機(jī)、輪船、火車和公共汽車，它們?cè)诮煌ǖ娜^程中不起連續(xù)作用，一般來說，利用上述一種交通工具不能完成

15、一種有目的的出行，而必須輔之以其他交通工具或交通方式來完成交通的全過程，屬于不連續(xù)的交通工具。另一類象自行車和小汽車等門到門的交通工具，為連續(xù)性交通工具。我們可以通過交通組織、交通設(shè)施和交通運(yùn)營來改善不連續(xù)性交通工具之間的合理銜接，從而促進(jìn)交通的全過程接近連續(xù)。7交通分離城市中有各種交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時(shí)間上進(jìn)行分離。交通分離有三種形式：混合交通，即機(jī)動(dòng)車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個(gè)車行道內(nèi)通行。分道交通，各種交通形態(tài)如機(jī)動(dòng)車、自行車和行人等占用同一通行帶內(nèi)的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分

16、道交通中各種交通形態(tài)之間容易發(fā)生交錯(cuò)，特別是在交叉路口。這時(shí)應(yīng)采用時(shí)間分離，即采用交通信號(hào)，以避免各交通形態(tài)之間在交叉路口發(fā)生交錯(cuò)。分離交通，各交通形態(tài)分別具有固定的通行帶，各交通形態(tài)之間互不干擾，這是交通分離的最高級(jí)形式。這種交通分離，一般由機(jī)動(dòng)車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時(shí)采用立體結(jié)構(gòu)形式。4、 交通運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因分析。4.1空間差異是運(yùn)輸需求產(chǎn)生的直接原因。空間差異主要表現(xiàn)在自然資源、社會(huì)了展和經(jīng)濟(jì)狀況三個(gè)方面。 4.1.1自然狀況方面的差異是地區(qū)直接在自然條件方面相互比較而表現(xiàn)出來的不同，這些自然狀況主要指自然資源和地理?xiàng)l件。自然資源的分

17、布使得某些資源集中于一些地區(qū)，而其他地區(qū)由于資源的稀缺不得不從資源集中的地區(qū)輸人資源。自然資源比較豐富的地區(qū)由于在本地區(qū)需求不足或由于技術(shù)條件限制而利用率相對(duì)較低下，也努力尋求其他地區(qū)的需求，以擴(kuò)大本地區(qū)資源的利用效果，就必然產(chǎn)生運(yùn)輸需求。地區(qū)的地理頒布以及在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的位置也對(duì)運(yùn)輸需求產(chǎn)生較大的影響。在其他條件相同的前提下，地理位置好，運(yùn)輸需求產(chǎn)生的可能性就比較大。反之，由于地理位置比較偏遠(yuǎn)，交通不暢，運(yùn)輸條件不好，必然會(huì)對(duì)運(yùn)輸需求的生成起到消極的作用。 4.1.2社會(huì)狀況方面的差異作用表現(xiàn)在各地區(qū)人口、文化方面的不同。在通常情況下，由于人口密度分布不均，就造成人口密度較大的地區(qū)生活、就業(yè)等

18、相對(duì)困難，迫使一些人到其他地區(qū)去尋找新的生活和工作場(chǎng)所，進(jìn)而形成了一定規(guī)模的流動(dòng)人口。各地區(qū)生產(chǎn)和生活方式的不同，形成各地區(qū)不同的工作、休息、節(jié)假日時(shí)間以及社會(huì)組織結(jié)構(gòu)和管理方法這樣就使各地區(qū)之間產(chǎn)生頻繁的社會(huì)交往，由此對(duì)運(yùn)輸需求產(chǎn)生影響。 4.1.3經(jīng)濟(jì)規(guī)模和結(jié)構(gòu)等方面的差異使得各地區(qū)的物資調(diào)人調(diào)出量和頻繁程度在不同的時(shí)期有很大的差別。對(duì)于經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大的地區(qū)，其物資消耗量相對(duì)較大，同時(shí)，其產(chǎn)品產(chǎn)量也比較高，因而與其他地區(qū)的物資交流就更加頻繁。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方面的差異，形成了地區(qū)之間在整個(gè)社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)中的相互補(bǔ)充、相互信賴，建立地區(qū)之間不可分割的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，這種聯(lián)系貫穿在整個(gè)生產(chǎn)活動(dòng)過程中，使得生產(chǎn)、

19、流通、分配和消費(fèi)的各個(gè)過程有效地聯(lián)系起來，此外專業(yè)化的社會(huì)分工提高了地區(qū)之間相互聯(lián)系的強(qiáng)度，新的科學(xué)核技術(shù)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，將進(jìn)一步促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)格局的不斷變化，從而使運(yùn)輸需求不斷產(chǎn)生很大的變化。4.2經(jīng)濟(jì)發(fā)展是運(yùn)輸需求產(chǎn)生的重要前提。經(jīng)濟(jì)發(fā)展是一個(gè)牽動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中各部門和各個(gè)環(huán)節(jié)不斷變動(dòng)的過程，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系在很大程度上是以運(yùn)輸聯(lián)系為基礎(chǔ)的。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)分工與協(xié)作、地區(qū)分工與協(xié)作以及生產(chǎn)的專業(yè)化程度有不同的要求，并要求經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)按經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求進(jìn)行調(diào)整和重新配置，以保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展的順利進(jìn)行。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化將導(dǎo)致一些行業(yè)的高速發(fā)展，而這種變化必然要引起各行業(yè)的某些生產(chǎn)

20、要素重新配置，這也造成運(yùn)輸需求的變化。 4.3運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是運(yùn)輸需求產(chǎn)生的必要基礎(chǔ)。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將各經(jīng)濟(jì)區(qū)域通過運(yùn)輸線路聯(lián)系在一起，是各經(jīng)濟(jì)區(qū)域賴以實(shí)現(xiàn)相互之間運(yùn)輸聯(lián)系的數(shù)量的必要基礎(chǔ)條件。同時(shí)，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也決定了各經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間運(yùn)輸聯(lián)系的數(shù)量、強(qiáng)度、速度及旅客與貨箋的流向。隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地區(qū)之間、部門之間、企業(yè)之間以及城市和鄉(xiāng)村之間的聯(lián)系不斷加強(qiáng)，社會(huì)分工更加細(xì)化，對(duì)各種類型的協(xié)作在求進(jìn)一步提高，形成了相互之間的依賴和制約關(guān)系。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)使得各經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間的聯(lián)系得以實(shí)現(xiàn)，從而也對(duì)各經(jīng)濟(jì)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與繁榮、社會(huì)進(jìn)步產(chǎn)生積極的影響，并促進(jìn)資源的全理配置。5、 以動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)詳細(xì)分析交通運(yùn)輸需求與供給

21、之間的關(guān)系。運(yùn)輸需求是運(yùn)輸供給的基礎(chǔ)，通過對(duì)運(yùn)輸需求和產(chǎn)生運(yùn)輸需求的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的分析，可以定性定量的了解社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對(duì)于運(yùn)輸需求的強(qiáng)度，可以為運(yùn)輸供給的合理化提供建設(shè)和改進(jìn)的方案。而運(yùn)輸需求的滿足受到運(yùn)輸供給的限制這種限制來自于運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)能，運(yùn)價(jià)以及需求本身的時(shí)間和空間因素6、 分析鐵路、公路、民航、水運(yùn)和管道等五種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性和適應(yīng)范圍。l 鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征:鐵路運(yùn)輸能力大，運(yùn)輸成本低，能耗較小，速度較快，通用性好，受氣候和自然條件影響較小，貨物運(yùn)輸時(shí)間長、貨損率較高,不能實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，投資大，固定成本較高，建設(shè)周期較長。適用于：中長途客貨運(yùn)輸l 公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征

22、：投資省，建設(shè)周期短、機(jī)動(dòng)靈活、運(yùn)輸速度快，駕駛技術(shù)容易掌握，運(yùn)行的連續(xù)性差、油耗大，單位運(yùn)輸成本較高，客運(yùn)的舒適性較差適用于：短途客貨運(yùn)輸l 水路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征：投資少、載運(yùn)量大、占地少、干線運(yùn)輸成本和能耗最低；航速較低、受氣候條件影響較大、直達(dá)性差適用于：大宗和散裝貨物運(yùn)輸l 航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征：速度快、舒適性好、安全性好、時(shí)效性強(qiáng)、建設(shè)周期短、受地形限制較??；成本運(yùn)價(jià)高、受氣候條件的限制、可達(dá)性差適用于：長途客運(yùn)和精密儀器、鮮活易腐貨物運(yùn)輸l 管道運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征 投資省、建設(shè)周期短、運(yùn)量大、占地少、受自然力影響小、費(fèi)用低、安全可靠、連續(xù)性強(qiáng)；運(yùn)輸貨物品種單一適用于：天然氣和流

23、向比較集中的原油和成品油運(yùn)輸 運(yùn)輸方式主要技術(shù)特點(diǎn)適用范圍鐵路規(guī)模大、能耗低，安全、舒適，適應(yīng)性較強(qiáng)，中、高速大宗貨物和一般貨物運(yùn)輸?shù)拈L中途運(yùn)輸、城市間運(yùn)輸公路機(jī)動(dòng)、方便，中速，規(guī)模小專業(yè)運(yùn)輸，零擔(dān)運(yùn)輸，短途運(yùn)輸，集運(yùn)與分送，支線運(yùn)輸，樞紐內(nèi)及地方運(yùn)輸水路運(yùn)量大、能耗低、投資省，速度慢，適應(yīng)性弱大件低檔貨物運(yùn)輸，單位時(shí)間價(jià)值低的旅客的運(yùn)輸航空運(yùn)量小、能耗大、高速、舒適單位時(shí)間價(jià)值高的旅客的運(yùn)輸、單位體積價(jià)值含量高的貨物運(yùn)輸、中長距離運(yùn)輸管道流程連續(xù)、安全、可靠、對(duì)運(yùn)輸對(duì)象有特定要求總運(yùn)量及日運(yùn)量大的不間斷液體貨物或固體懸浮物的運(yùn)輸7、 城市軌道交通是否是解決大城市交通擁擠的唯一出路，為什么？地

24、鐵帶來的效益是多方面的： 地鐵等于再造城市空間，其運(yùn)輸能力是可以按地面道路系統(tǒng)綜合投入成本進(jìn)行換算的。 縮短乘客出行時(shí)間是可以折算成效益的。 增加了沿線開發(fā)力度，提高了地皮租金及附屬建筑市場(chǎng)價(jià)格。 顯著的環(huán)境效益和極低的事故率?？v觀世界特大城市緩解城市交通擁堵的實(shí)踐，大多經(jīng)歷了小汽車-公共交通-軌道交通這樣一個(gè)過程。研究表明，城市軌道交通系統(tǒng)可以吸引2/3以上的公共汽車客流、一半左右的自行車、1/3左右的小汽車客流。如果建成一個(gè)以軌道交通為主體的城市骨干交通網(wǎng)絡(luò)，公共汽車起支線和干線之間的聯(lián)絡(luò)功能，自行車用于短途出行，作接長補(bǔ)短之用，即50%以上的出行通過地下鐵道實(shí)現(xiàn)，地面的交通狀況將會(huì)得到根

25、本的改善。當(dāng)然，小汽車的增長使得城市軌道交通并不能顯著減少城市道路擁擠現(xiàn)象，但是卻為小汽車交通管制下的居民出行選擇提供了可替代的快速、準(zhǔn)時(shí)、安全的交通方式，使交通管制具有了非常好的彈性，為城市交通系統(tǒng)的發(fā)展轉(zhuǎn)入良性循環(huán)提供了可能。8、 為什么說交通運(yùn)輸系統(tǒng)具有整體性、系統(tǒng)層次性和環(huán)境系統(tǒng)的密切性等特征，舉例說明。P18A：交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)整體，這個(gè)整體必須相互協(xié)調(diào)才能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的旅客和貨物運(yùn)輸任務(wù)的需要?，F(xiàn)代交通系統(tǒng)是由五種運(yùn)輸方式組成，這五種運(yùn)輸方式雖然都獨(dú)立存在，而且他們各自都有其特點(diǎn)和適應(yīng)的領(lǐng)域，但是都是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成部分，共同組成一個(gè)國家或一個(gè)地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)恼w。此外，就每

26、一種運(yùn)輸方式來看，其內(nèi)部亦是各種設(shè)備組成的一個(gè)整體，通過相互協(xié)調(diào)、適應(yīng)，才能發(fā)揮每種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸功能。B：交通運(yùn)輸系統(tǒng)的層次性十分突出，就全國交通運(yùn)輸網(wǎng)來看，有干線、支線和聯(lián)絡(luò)線，就樞紐來看，有全國性路網(wǎng)樞紐和區(qū)域性地方樞紐；港口有國際性中轉(zhuǎn)貿(mào)易港、國內(nèi)地區(qū)性港口以及地方性港口；公路線有國道、省道和縣道等，交通運(yùn)輸系統(tǒng)管理系統(tǒng)也有中央管理、省區(qū)管理和市縣管理等層次。C：組成交通運(yùn)輸系統(tǒng)諸子系統(tǒng)的元、部件彼此間都是相關(guān)的，他們之間是以相互聯(lián)系、相互關(guān)聯(lián)的形式存在的。如交通系統(tǒng)設(shè)備子系統(tǒng)內(nèi)有固定設(shè)備子系統(tǒng)和移動(dòng)設(shè)備子系統(tǒng)，這兩個(gè)子系統(tǒng)之間存在著嚴(yán)密的相關(guān)性，具體表現(xiàn)為相互間的協(xié)調(diào)度。如果其協(xié)調(diào)度

27、很低，勢(shì)必影響到運(yùn)輸系統(tǒng)能力的發(fā)揮。D：交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展與建設(shè)必須與其內(nèi)外部環(huán)境相適應(yīng)。其外部環(huán)境包括國家和地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、交通建設(shè)的自然環(huán)境、城市建設(shè)以及人口分布等；其內(nèi)部環(huán)境包括交通資源分布（如河道、海岸線、港口資源等）、科技發(fā)展水平、經(jīng)營管理狀況等方面。一個(gè)國家和地區(qū)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)與其環(huán)境有著非常密切的關(guān)系。環(huán)境發(fā)生改變，必然會(huì)影響到交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)營和建設(shè)。E：交通運(yùn)輸系統(tǒng)具有明確的目的性。建設(shè)與發(fā)展這個(gè)系統(tǒng)的目的是要完成社會(huì)和企業(yè)以及個(gè)人的運(yùn)輸任務(wù)。貨物運(yùn)輸是生產(chǎn)和流通的組成部分，通過運(yùn)輸工作才能完成商品的交換任務(wù)。旅客運(yùn)輸是滿足人們工作、學(xué)習(xí)、生活和旅游的需要。9、

28、 通過例子說明交通運(yùn)輸布局取決于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的特點(diǎn)、水平和布局；自然條件；各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征；城市居民點(diǎn)分布和國防要求。P36A：交通運(yùn)輸業(yè)是社會(huì)物資交流、商品流通和社會(huì)發(fā)展生產(chǎn)的一個(gè)非常重要的條件，因此，國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求是影響交通運(yùn)輸布局的首要因素。交通運(yùn)輸布局必須從生產(chǎn)和消費(fèi)兩個(gè)方面來考慮，那就是既要為生產(chǎn)服務(wù)又要為消費(fèi)者服務(wù)。因此，交通運(yùn)輸布局要以滿足全國或地方國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要為前提，是運(yùn)輸系統(tǒng)在發(fā)展生產(chǎn)和保障供給之間起橋梁和先行作用。B：自然條件是影響交通運(yùn)輸布局的重要因素。各種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)輸活動(dòng)都是在廣大的地域和空間中進(jìn)行的。如煤炭資源的地區(qū)分布，在客觀上決定了我國煤炭

29、運(yùn)輸?shù)牧飨蚴亲员毕蚰?，由西向東，這在一定程度上決定了我國綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)的基本格局。同時(shí)，地形、地質(zhì)、氣候、水文條件對(duì)鐵路和公路的布局，地形對(duì)鐵路和公路線路建設(shè)的工程量和造價(jià)都有很大影響，不同地形對(duì)線路技術(shù)條件要求不同。氣候條件對(duì)各種運(yùn)輸方式的正常運(yùn)行有著一定影響。水文條件直接影響到水運(yùn)、港址的選擇、碼頭位置及規(guī)模等。C：技術(shù)條件是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展和布局的重要因素。新型交通工具的出現(xiàn)，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了極其深遠(yuǎn)的影響。19世紀(jì)，隨著蒸汽機(jī)的發(fā)明和應(yīng)用，鐵路成為當(dāng)時(shí)人們的主要交通工具。20世紀(jì)以來，隨著公路、民航、管道等交通運(yùn)輸業(yè)相繼高速發(fā)展，大大改變了世界范圍內(nèi)交通運(yùn)輸布局的面貌。D：名勝古

30、跡和旅游勝地對(duì)交通運(yùn)輸布局也有重要的影響。名勝古跡吸引著大量國內(nèi)外游客，客觀上要求提供舒適、安全、迅速、方便的交通運(yùn)輸條件。另一方面，在鐵路、公路線路和機(jī)場(chǎng)布局時(shí)，應(yīng)注意靠近名勝古跡同時(shí)要注意保護(hù)，嚴(yán)禁由于交通運(yùn)輸線路設(shè)施的建設(shè)破壞了沿途的文明古跡。E：交通運(yùn)輸布局，還受鞏固國防，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)，促進(jìn)少數(shù)民族地區(qū)和革命老區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素的影響。10、 你認(rèn)為“交通運(yùn)量預(yù)測(cè)主要依賴于歷史資料，數(shù)據(jù)越多越精確”這一觀點(diǎn)是否正確，為什么？P62對(duì)于線性回歸模型，由于其是建立在對(duì)歷史數(shù)據(jù)的分析統(tǒng)計(jì)之上的，歷史數(shù)據(jù)越多，預(yù)測(cè)的精確程度就越高，預(yù)測(cè)的結(jié)果就越可靠。但是這和歷史資料是否有一定的發(fā)展趨勢(shì)以及未來趨勢(shì)與過去趨勢(shì)是否類似相關(guān)。因此。進(jìn)行預(yù)測(cè)，第一步，就是要收集大量的歷史數(shù)據(jù)，但歷史數(shù)據(jù)并非越多越好。首先，歷史數(shù)據(jù)太多會(huì)加大工作量，無論是手工計(jì)算還是采用排班系統(tǒng)都會(huì)增加處理負(fù)擔(dān)；其次，過多的數(shù)據(jù)量有可能對(duì)預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度產(chǎn)生負(fù)面影響。舉例來說，某銀行去年曾搞過一次信用卡銷售促銷活動(dòng)，活動(dòng)效果不錯(cuò)，信用卡客戶激增15，由于客戶激增，活動(dòng)之前的話務(wù)量數(shù)據(jù)就沒什么參考價(jià)值了，僅僅選擇活動(dòng)之后的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)更貼近實(shí)際。11、 從大系統(tǒng)出發(fā)，全面分析取消“五一”黃金周對(duì)交通運(yùn)輸需求和交通運(yùn)輸系統(tǒng)供給的影響。遠(yuǎn)距離交通需求減少，但是對(duì)于近距離交通需求會(huì)增加。12