船舶艙口蓋制造工藝

1、船舶艙口蓋制造工藝 姓名：張磊磊 學(xué)號：149010034 分數(shù)： 摘 要：由于船舶艙蓋對于船舶航行安全的重要性，所以對船舶艙蓋的安全檢查是船舶安檢人員的經(jīng)常性工作，本文希望通過對船舶艙蓋技術(shù)規(guī)范的介紹以及船舶艙蓋的密閉處理和對船舶艙蓋的發(fā)展狀況論述，使得人們對船舶艙蓋有所了解及其認識。 關(guān)鍵詞：船舶 艙口蓋 Ship hatch cover manufacturing process ABSTRACT：Due to the importance of ship hatch cover for ship navigation safety, so check the safety of the

2、 ship hatch is the regular work of ship security personnel, this article hopes to hatch covers the introduction of technical specification and ship hatch airtight processing and development status of ship hatch cover, this paper makes people to know ship hatch and understanding. 一 艙口蓋產(chǎn)品的概述 艙口蓋 ( 以下簡

3、稱艙蓋)是船舶 驅(qū)動設(shè)備在船舶造價中占有相當比例，關(guān)系到船舶的經(jīng)濟性。為此艙蓋越來越被船級社、船東和船廠重視。艙蓋修理工程也成為影響單船修理質(zhì)量和工期的重點工程之一。 艙蓋如果按照開關(guān)方式劃分，艙蓋可分為：翻式、折疊式、側(cè)移式、吊裝式和卷筒式等。如果照驅(qū)動方式劃分，又可分為：鏈條式、鉸鏈式、條式和拉桿式等。翻滾式艙蓋。這形式的艙蓋多用在貨艙開口向較大的情況。每個艙口由多塊小艙蓋組合而，艙蓋之間鏈 上的重要組成部分之一。艙蓋是貨艙甲板開口的關(guān)閉裝置.它肩負著密封艙 口，保護貨物和部分支撐平臺的作用。艙蓋本體多為大型鋼結(jié)構(gòu)，配備的附屬裝置為機械加工構(gòu)件，驅(qū)動及操控方式多種多樣。艙蓋的強度和密性，影

4、響到船舶的安全性；艙蓋的開關(guān)方式，影響到裝卸貨物的時間；艙蓋本體、附件和 條聯(lián)接，單塊艙蓋長度較小，兩側(cè)行走滾輪，可在艙 口圍水平板的軌道上滾動行。在艙口前后有存放艙蓋的空間。當艙蓋開啟時，先水平運動然后翻滾豎立最后收藏 在艙口前后的導(dǎo)板內(nèi)。這種艙蓋的特點是：艙蓋小巧靈活，維護方便。但受負荷、艙口圍高度、收藏 導(dǎo)軌長度等條件限制，不利于現(xiàn)代船舶大型化 、專業(yè)化和多用途化的發(fā)展要求。現(xiàn)在正逐漸淡出船舶 艙蓋歷史舞臺。 折疊式艙蓋。這種形式的艙蓋多應(yīng)用在 3萬 t 下的散貨船、雜貨船、運木船、冷藏船和多用途 。這種艙蓋都是成對的，艙蓋之間是鉸鏈連接，單對組合和多對組合。開關(guān)艙時多靠液壓缸伸縮制。這

5、種艙蓋的特點：開關(guān)迅速，啟艙口范圍可調(diào)，缺點是液壓系統(tǒng)不宜維護。液 管分布在艙蓋內(nèi)部，艙蓋開啟豎立狀態(tài)看不到，艙蓋關(guān)閉水平狀態(tài)夠不到。側(cè)移式艙蓋。這種艙蓋常用在艙口寬小于或接船寬一半的4萬 t 至 l 5萬 t 散貨船及礦砂船上常每個艙口有兩塊艙蓋，左右對稱布置。開啟時先將艙蓋升起至行走狀態(tài)，然后通過輪、齒條或鏈條等方式將艙蓋移到艙口兩側(cè)軌道上。側(cè)移式艙蓋優(yōu)點是蓋板塊數(shù)少、結(jié)構(gòu)簡單開可靠、操作方便。適用于較大、較重的蓋板。 吊裝式艙蓋。吊裝式艙蓋一般是箱形體，又稱為箱形 艙蓋。它操控原理簡單 ，是直接借助鋼絲繩、卡環(huán)、卸扣和眼板等索具，由船上的吊桿或岸上的門機控制開關(guān)。這種艙蓋單塊艙蓋較輕，開

6、關(guān)方便靈活，結(jié)構(gòu)簡單。非常適合用在集裝箱船上。艙蓋向船首 ( 或船尾)艙蓋方向平移，當?shù)谝粔K滑過艙口圍板時向下滾動，繼續(xù)平移其他艙蓋，當?shù)诙K艙蓋滑過艙口時，同樣向下滾動并與第一塊艙蓋成固定角度，其他艙蓋依次類推，最終完全開 啟狀態(tài)下，艙蓋收成一個大滾筒。所以稱之為滾筒艙蓋。這種形式的艙蓋優(yōu)點是開關(guān)迅速，多用在小型散貨船上 二 船舶艙口蓋產(chǎn)品所屬行業(yè)運行環(huán)境分析 2009以來船舶工業(yè)市場進入低谷 期。國際船舶工業(yè)的訂單大幅下降，同時伴隨著頻頻發(fā)生的撤單、延遲交船、合同重談等狀況；另一方面主要船型的價格也出現(xiàn)了明顯的下降。不過6月份以來船舶訂單情況開始發(fā)生好轉(zhuǎn)，新船訂單量持續(xù)創(chuàng)出年內(nèi)新高，不過

7、1-8月全球船舶工業(yè)新船訂單仍然同比下降90%左右。2009年造船價格也呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢，而且這一趨勢目前還沒有結(jié)束的跡象。7月克拉克松船價綜合指數(shù)為149點，8月份克拉克又有所回落?？傮w來看船價同比下降大約在 30%以上，其中以散裝船以及集裝箱船降幅較大。新船價格的下降影響了船舶企業(yè)的毛利率及凈利潤增長，而且引起合同重談以及現(xiàn)有訂單撤銷狀況的發(fā)生。 2009年以來，我國船舶工業(yè)的下降幅度一直低于全球平均水平，在近3個月新船成交放大的時期，我國船舶工業(yè)更是一枝獨秀，成交量占全球的60%以上，成為全球船舶工業(yè)底部回升的重要力量。不過我國船舶工業(yè)新訂單成交量與去年同期相比，仍有近80%的回落。

8、與新船訂單大幅回落相對比，船舶工業(yè)的生產(chǎn)現(xiàn)狀目前仍處于高速增長的階段，8月份，造船完工量為195萬載重噸，同比增長54%，增速呈現(xiàn)明顯的回落態(tài)勢。船舶工業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值、出口交貨值等也繼續(xù)保持同比增長，但增長幅度落后于完工量的增長。未來我國的船舶制造行業(yè)能否真正走上復(fù)蘇之路，最終還是取決于全球經(jīng)濟的復(fù)蘇狀況。未來幾個月，我國造船行業(yè)的新接訂單量為200-300DWT，全年新接訂單量同比下降60%左右。目前船舶工業(yè)的完工量增速仍將處于下降趨勢，船舶工業(yè)的業(yè)績2010年仍將處于的低谷期。 2009年1-7月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)，完成工業(yè)總產(chǎn)值3006億 元，同比增長33.7 %，增幅下降24.

9、3個百分點。其中船舶制造業(yè)2290億元，同比增長39.4%，增幅下降11.6個百分點；船舶配套業(yè)330億元，同比增長39.3%，增幅下降46.6個百分點；船舶修理及拆船業(yè)380億元，同比增長4.6%，增幅下降65.5個百分點。船舶工業(yè)當月工業(yè)總產(chǎn)值增速呈現(xiàn)下降趨勢。7月份，船舶工業(yè)當月增速18.1%，低于6月份增速13個百分點，7月份工業(yè)總產(chǎn)值環(huán)比下降13.7%。船舶工業(yè)當前面臨的“交船難”造成生產(chǎn)放緩，是影響船舶制造和船舶配套增長的主要原因。1-7月，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值1403億元，同比增長21.3%，增幅下降40.8個百分點。其中，船舶制造業(yè)1161億元，同比增長30.9%

10、，增幅下降24.1個百分點；船舶配套業(yè)43.9億元，同比增長0.8%，增幅下降58.6個百分點；船舶修理及拆船業(yè)197.6億元，同比下降12%，增幅下降98個百分點。1-7月份，我國造船完工量累計1878萬載重噸，同比增長78%；新承接船舶訂單累計787萬載重噸，同比下降78%；截止7月底手持船舶訂單19235萬載重噸，比年初下降6%，比6月底下降0.5%。 2009年8月新接訂單量延續(xù)7月上升趨勢，再次突破600萬載重噸。 2009年8月全球新接訂單37艘，613萬載重噸，同比下降61.4%，降幅繼續(xù)收窄。其中，我國新接訂單21艘，435萬載重噸，同比下降43.96%，占全球新接訂單的71%

11、。新接的21艘新船中包括外高橋船廠和大連船舶重工各6艘32萬載重噸的VLCC，韓通重工的9艘5.7萬噸散貨船。韓國新接訂單12艘，159萬載重噸，同比下降73.8%。日本無新接訂單。手持訂單量：日本降幅最大，優(yōu)勢地位逐漸削弱。全球船企手持訂單共計5.25億載重噸，同比下降了14.48%。中國手持訂單為2億載重噸，同比下降了7.8%。日本手持訂單為0.99億載重噸，同比下降了19.63%。日本在2009年以來僅接到了3艘新船，在此次危機中受到?jīng)_擊最大，優(yōu)勢地位逐漸削弱。造船完工量：中韓兩國造船完工量同比高速增長，日本同比下降。全球造船完工量為僅為550萬載重噸，但同比增長了21.6%。8月份中國

12、的造船完工量為195萬載重噸，同比增長54.3%；韓國和日本的造船完工量分別為187萬載重噸和117萬載重噸，同比增速分別為57.7%和-14.8%。新船價格：2009年8月的克拉克松月度新船價格指數(shù)為145，同比下降23.9%，航運運力過剩和造船產(chǎn)能過剩造成了新船價格的持續(xù)探底。 三 船舶艙口蓋生產(chǎn)工藝流程 1 生產(chǎn)大節(jié)點:開工小組立 中組立大組立 2 工藝階段：預(yù)處理材料到廠材料加工小組立中組立大組立先行舾裝內(nèi)涂總組及舾裝涂裝收尾-發(fā)貨 3 以上工藝階段還可以進一步進行分解。 艙蓋生產(chǎn)的前期工作可以概括為二大點 a必須吃透“技術(shù)說明書”（設(shè)計規(guī)格書）。 技術(shù)說明書是船東提出并經(jīng)雙方技術(shù)談判

13、，以相應(yīng)國際規(guī)范及公約為約束的船舶設(shè)計建造的技術(shù)要求。船廠在新艙蓋特別是高附加值艙蓋的承接中必須慎重對待：必須搞清重要設(shè)備運行的采用標準情況、關(guān)鍵技術(shù)的工藝條件要求，特別是要排查出技術(shù)說明書中暗藏的技術(shù)障礙否則冒然施工將會給船廠帶來災(zāi)難性的后果。對此，各主要船廠都有過深刻的教訓(xùn)。因此對新艙蓋的開發(fā)必須組織予研,進行充分的技術(shù)儲備。 b對設(shè)計工作的組織。 船舶設(shè)計工作分三階段組織進行初步設(shè)計、詳細設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計。 初步設(shè)計：是從收到船東技術(shù)任務(wù)書或詢價開始，進行艙蓋總體方案的設(shè)計。提供出設(shè)計規(guī)格說明書、總布置圖、主要設(shè)備廠商表等。詳細設(shè)計：在初步設(shè)計基礎(chǔ)上，通過對各個具體技術(shù)專業(yè)項目，進行系統(tǒng)原

14、理設(shè)計計算，繪制關(guān)鍵圖紙，解決設(shè)計中的技術(shù)問題，最終確定艙蓋全部技術(shù)性能、重要材料設(shè)備選型和訂貨要求等。 生產(chǎn)設(shè)計：是在詳細設(shè)計送審圖完成基礎(chǔ)上，按工藝階段、施工區(qū)域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術(shù)指示和各種管理數(shù)據(jù)的工作圖、管理表以及提供生產(chǎn)信息文件的設(shè)計。簡言之：初步設(shè)計描繪出艙蓋的設(shè)計圖樣；詳細設(shè)計確定各專業(yè)各系統(tǒng)如何配置與運行；生產(chǎn)設(shè)計指示怎樣合理地建造艙蓋。目前，國內(nèi)各主要船廠都取得了國家級技術(shù)中心資格認證，大船重工及海洋工程研究所設(shè)有開發(fā)室、船體、船裝、機裝、電裝、居裝等綜合設(shè)計室. 一般采用與國外設(shè)計院所聯(lián)合設(shè)計方式，所有生產(chǎn)設(shè)計任務(wù)全部由船廠承擔。因此需要盡快地充實和培養(yǎng)自己的

15、生產(chǎn)設(shè)計隊伍。生產(chǎn)設(shè)計是施工設(shè)計，必須密切結(jié)合工廠的工藝流程、設(shè)施設(shè)備能力、工藝水平甚至工藝習(xí)慣，外委設(shè)計將不可避免出現(xiàn)修改。船舶設(shè)計的全過程延續(xù)的時間很長，影響設(shè)計 進度的突出問題是：詳細設(shè)計的主要圖紙和技術(shù)文件需要船東、船檢（船級社）審查認可，而后進行退審修改，此時艙蓋已經(jīng)開工，生產(chǎn)設(shè)計承受著施工供圖需求的壓力，由于準備不充分，在版圖施工情況下容易出現(xiàn)差錯。解決的途徑是努力將詳細設(shè)計與生產(chǎn)設(shè)計由串聯(lián)式的接續(xù)組織，盡可能在一定階段形成并聯(lián)式的交叉組織。在設(shè)計部門組織機構(gòu)設(shè)置中，有的船廠試嘗將詳細設(shè)計與生產(chǎn)設(shè)計人員編在一個綜合設(shè)計室；但從努力方向看，應(yīng)該開發(fā)利用計算機工作站的功能，在輸入詳細設(shè)

16、計可靠數(shù)據(jù)和圖形的基礎(chǔ)上，通過三維設(shè)計、干涉檢查，直接生成生產(chǎn)設(shè)計數(shù)據(jù)和圖形。設(shè)計審查要加強對設(shè)備材料的經(jīng)濟性選擇。詳細設(shè)計一經(jīng)確定，全船80%的成本已經(jīng)固化（其中設(shè)備材料費用占全船總成本的65%左右），在人工費、專用費項目中降低成本的空間很小。據(jù)資料統(tǒng)計，國內(nèi)船廠與國外先進船廠建造的同類船舶相比，設(shè)備裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要設(shè)備、材料廠商表范圍內(nèi)，對重要設(shè)備、大宗物資必須堅持集中訂貨、定點訂貨；對金額高的常用消耗性材料，爭取采用寄售或賒銷方式。 四 艙口蓋的密閉密封處理 風雨密不良可能起因于： 艙口蓋系統(tǒng)的正常磨損：艙口圍板或艙口蓋由于碰撞而變形；摩擦墊片的(如果安裝)磨損；

17、壓緊器的磨損；或缺乏維護：由于涂層破損而導(dǎo)致板材和扶強材的銹蝕；運動部件潤滑不夠；壓緊器、接合面墊片和橡膠墊需要更換或更換的部件規(guī)格不當。 艙口蓋不可靠尤其可能是因為緊固裝置的損壞或磨損，或因壓緊系統(tǒng)調(diào)整不當，而造成預(yù)張力和負荷分配不正確。 因此，船東和船舶經(jīng)營者應(yīng)制定出一項維護計劃。這些維護的目標是： 1保護艙口蓋和艙口圍板和扶強材的外露表面，以保持結(jié)構(gòu)的整體強度； 2保護滾動式艙蓋的軌道表面以及壓力桿和其他對密封墊或摩擦墊施壓的鋼構(gòu)件表面，注意表面光滑和輪廓正確對減少這些部件的磨損很重要； 3應(yīng)根據(jù)生產(chǎn)商的建議，維修保養(yǎng)液壓或機械驅(qū)動的開啟、關(guān)閉、緊固和壓緊系統(tǒng)； 4 維護手調(diào)式壓緊裝置，

18、當發(fā)現(xiàn)嚴重損耗、磨損或喪失調(diào)節(jié)能力時，應(yīng)予更換； 5 根據(jù)生產(chǎn)商的建議更換密封和其他磨損部件，注意船上攜帶或獲取正確規(guī)格配件的必要性，并應(yīng)注意密封件 是按特定的壓緊程度、硬度、抗化學(xué)和耐磨度來設(shè)計的；以 及保持所有艙口蓋排水及其止回閥門(如果安裝)處于正常的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，注意如果在密封條內(nèi)側(cè)設(shè)有排水管，應(yīng)同時設(shè)有止回閥，以防止甲板上浪的情況下貨艙進水。 6 在諸如密封墊、橡膠墊、周邊和交叉接頭的艙口楔耳等部件更換之后應(yīng)保持緊固載荷的均衡。 7 船東和船舶經(jīng)營人應(yīng)保留一份維修保養(yǎng)計劃和關(guān)于維修保養(yǎng)及零部件更換的記錄，以方便維修保養(yǎng)計劃的制定和主管機關(guān)的法定檢驗。艙口蓋維修保養(yǎng)計劃應(yīng)參照國際安全管理規(guī)

19、則成為船舶安全管理系統(tǒng)的一部分。 8如果所載運的貨物范圍需要不同的密封填料，除其他備件外，船上應(yīng)備有可供選擇的正確規(guī)格的密封填料。 9 在艙口蓋的每次操作中，艙口蓋，特別是承壓面和排水溝，應(yīng)無雜物并應(yīng)盡可能保持清潔。 10 要特別注意艙口蓋沒有完全緊固而存在被沖到海里的危險。海上航行之前必須完成所有艙口蓋的緊固。在航行中，特別是在載貨的航行中，應(yīng)對艙口蓋緊固裝置、壓緊器的密性和系固設(shè)施等進行檢查，特別在預(yù)期有惡劣氣候時以及在惡劣氣候之后都要進行檢 查。在航行中，艙口蓋僅在必要時，在有利的海況和氣候條件下才能打開，同時還要注意最新的天氣預(yù)報。 11 經(jīng)營人計劃將集裝箱或其他貨物裝載在艙口蓋上時，

20、應(yīng)參閱貨物系固手冊，確認其設(shè)計是可以承載的，并經(jīng)過批準。綁索不應(yīng)綁在艙口蓋或艙口圍板上，除非艙口蓋或艙口圍板適合于承受這樣的綁扎力。 五 艙口蓋開啟、關(guān)閉、緊固和密封系統(tǒng)的維護 1主管機關(guān)應(yīng)根據(jù)經(jīng)1988年議定 書修正的1966年國際載重線公約第14條的要求，并按照經(jīng)修正的第A.744(18)號大會決議中所含的加強檢驗的要求，作為年度檢驗的一部分，對艙口蓋其圍板實施法定檢驗。但是，持續(xù)的安全操作取決于船東或船舶經(jīng)營人制定的定期檢查計劃，以確保兩次檢驗之間艙口蓋的安全狀態(tài)。 2 應(yīng)建立航行中常規(guī)檢查和打開艙口蓋時進行檢查的制度。 3 航行檢查應(yīng)在預(yù)期會有惡劣氣候時和在惡劣氣候之后，但無論在何種情

21、況下只要氣候條件允許，一周至少一次，對關(guān)閉的艙口蓋和緊固裝置進行外部檢查。特別要注意船首25%船舶長度范圍內(nèi)的艙口蓋狀態(tài)，這區(qū)域通常是海浪負荷最大的部位。 4 在每個航行周期中，當艙口蓋打開時或可以進入檢查時，應(yīng)對每組艙口蓋的下列項目(如果有)進行檢查，但每月檢查不必超過一次： 5艙口蓋面板，包括側(cè)板，以及敞開艙口蓋的加強件附屬設(shè)備，檢查其外觀腐蝕、裂紋或變形情況； 6周邊和交叉接頭處的密封裝置(墊片、兼用船上的彈性密封墊、墊圈凸緣、壓緊條、排水溝和止回閥)，檢查其狀態(tài)和永久變形的情況；壓緊裝置、擋水條和楔耳，檢查其磨耗、調(diào)節(jié)和橡膠部件的狀態(tài)； 7關(guān)閉著的艙口蓋的定位裝置，檢查其變形和貼合的情

22、況；作為這項檢查的一部分，應(yīng)在每個艙口檢查圍板的面板、加強材和肘板，檢查其外觀腐蝕、裂紋和變形情況，特別是圍板的頂部和四角，以及鄰近的甲板板材和肘板。 六 艙口蓋的制造意義及功能前景 中國船舶艙蓋零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)的問題中，許多情況不容樂觀，如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)集中于勞動力密集型產(chǎn)品；技術(shù)密集型產(chǎn)品明顯落后于發(fā)達工業(yè)國家；生產(chǎn)要素決定性作用正在削弱；產(chǎn)業(yè)能源消耗大、產(chǎn)出率低、環(huán)境污染嚴重、對自然資源破壞力大；企業(yè)總體規(guī)模偏小、技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱、 管理水平落后等。 總的來說，船舶艙蓋承擔著承載貨物，防止海水，承擔甲板等多功能用途。隨著船舶行業(yè)的迅速發(fā)展，船舶艙蓋所顯示的作用越來越廣泛，對船舶的

23、發(fā)展也越來越重要。船舶艙蓋在船舶行業(yè)中將演繹著一個不可或缺的角色。 六 結(jié)論 總之，艙口蓋行業(yè)作為船舶行業(yè)的 一部分，存在著很大的安全危險，作業(yè)時一定要按規(guī)范，要做到以下幾點： 1提前打開通常封閉空間的門、(如 有可能應(yīng)全部打開)，切實關(guān)閉相關(guān)管系的閥門，并掛牌示警。 2通風：通風時間宜長,最好是強通風、對流通風，并用測氧儀測氧含量，應(yīng)不低于18%，CO2含量應(yīng)不高于2%。無力監(jiān)測時，必須申請港方進行監(jiān)測。 3裝載過有毒、危險品的艙柜必須測毒，貯存過燃液的艙柜，如進行明火作業(yè)還應(yīng)進行測爆。 4配備足夠照明，無可燃氣體時，可用36V行燈，有可燃氣體時，必須用12V防爆燈，不準火種進入。 5配備對

24、講機，并規(guī)定好聯(lián)絡(luò)信號。 6派專人在通常封閉空間外守護，保持與進入通常封閉空間的人員聯(lián)絡(luò)，不得離開。 7作業(yè)時應(yīng)保持通風。嚴禁不配戴隔絕式呼吸器盲目進入艙室，禁止使用過濾式防毒面具。 8若通風不良或有可燃氣體，則應(yīng)縮短滯留時間，或使用空氣呼吸器。 9在作業(yè)過程中，發(fā)現(xiàn)危及作業(yè)人員安全的情況，船舶領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)給予糾正 10上班穿戴好安全勞護用品 參考文獻 1 船舶部件檢驗與修理實務(wù)全書 張越可 主編 2009年8月 2 船舶安全營運實務(wù)證書 刑峰 主編 2009年8月 3 船體結(jié)構(gòu)，吳仁遠編，國防工業(yè)出版社,1994版 4 最新現(xiàn)代船舶檢修與維護百科全書 羅思殿 主編 2009年4月 5 船舶建造工藝

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