城市軌道交通系統(tǒng)概論(期末復(fù)習(xí)題及其答案)_第1頁
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文檔簡介

1、城市軌道交通系統(tǒng)概論復(fù)習(xí)題一、填空題1、上海地鐵8節(jié)編組列車的車輛排列可以為 A-B-C-B-C-B-C-A 。2、為了滿足車輛運行需要,動車組必須具備三種基本的牽引特性,即 恒力矩特性 、 恒功率特性 、 自然特性 。3、受流裝置按其受流方式可分為:桿型受流器、弓形受流器、側(cè)面受流器、軌道式受流器、受電弓受流器。4、按電動車組動能的轉(zhuǎn)移方式,制動方式可以分為兩類:摩擦制動方式和動力制動方式,城市軌道交通車輛上采用的動力制動方式主要有 電阻制動 和再生制動 。5、城市軌道交通車輛常用的摩擦制動方式主要有 閘瓦制動和 盤形制動,在高速列車的制動系統(tǒng)中還有 電磁制動 。6、輪對輪緣的內(nèi)側(cè)距是影響運

2、行安全的重要因素,我國地鐵車輛輪對,內(nèi)側(cè)距為 13532mm 。7、車輛電氣包括車輛上的各種電氣設(shè)備及控制電路。按其作用和功能可分為 主電路系統(tǒng) 、 輔助電路系統(tǒng) 和 電子與控制電路系統(tǒng) 。8、上海地鐵的受電制式采用 直流1500v 。9、一般轉(zhuǎn)向架支承車體的方式有 心盤集中承載 、 旁承承載 、 心盤部分承載 。10、車體一般包括 底架 、 端 墻 、側(cè)墻 及 車頂 。二、名詞解釋1、車輛定距:車輛兩相鄰轉(zhuǎn)向架中心之間的距離2、 二系懸掛裝置:在車體與輪對之間設(shè)有兩系彈簧減振裝置,即在車體與構(gòu)架間設(shè)搖枕彈簧裝置,在構(gòu)架與輪對間設(shè)軸箱彈簧減振裝置,兩者相互串聯(lián),使車體的振動經(jīng)歷兩次彈簧減振的衰

3、減3、再生制動:再生制動是把電動車組的動能通過電機轉(zhuǎn)化為電能后,再使電能反饋回電網(wǎng)提供給別的列車使用。4、一系懸掛裝置:在車體與輪對之間,只設(shè)有一系彈簧減振裝置,它可以設(shè)在車體與構(gòu)架之間,也可以設(shè)在構(gòu)架與輪對之間。5、輕軌:是指車輛對軌道施加的荷載相對于城際鐵路較輕,多為有軌電車系統(tǒng)發(fā)展而來的.6、地鐵:由于市中心的線路通常被鋪設(shè)在地下隧道里,故稱地下鐵路7、電阻制動:將發(fā)電機發(fā)出的電能加于電阻器中,使電阻器發(fā)熱,即電能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮堋k娮杵魃系臒崮芸匡L(fēng)扇強迫通風(fēng)而散于大氣中。8、轉(zhuǎn)向架軸距:軸矩是通過車輛同一側(cè)兩車輪的中點,并垂直于車輛縱向?qū)ΨQ平面的二垂線之間的距離; 全軸距即最前軸到最后軸的距

4、離三、綜合題1、轉(zhuǎn)向架有什么作用?有什么重要性?簡述其分類及主要組成部分。答:主要作用:支撐車體;相對車體可自由回轉(zhuǎn),使較長的車輛能自由通過小半徑曲線;懸浮和減振車體,提高運行品質(zhì);加速和制動車輛。 重要性:軌道交通車輛的行駛軌跡是“不自由”的、受約束的,在特定的軌道中行駛;驅(qū)動車輛的電動機裝在轉(zhuǎn)向架上,直接驅(qū)動車軸,車軸和車輪緊配合成一體(輪對);特定的軌道不但承載而且提供了軌道交通車輛的導(dǎo)向,司機室內(nèi)沒有方向盤之類的轉(zhuǎn)彎裝置;輪對的軸承盒彈性固定在轉(zhuǎn)向架上;車廂則通過心盤和轉(zhuǎn)向架連結(jié),互相之間可以在一定范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動。分類:動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架主要組成部分:輪對、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、

5、構(gòu)架、牽引電機與齒輪傳動裝置、轉(zhuǎn)向架支承車體裝置、制動裝置2、簡述上海地鐵二系彈簧懸掛的組成及作用。答:二系懸掛組成:空氣彈簧、垂向液壓減振器、橫向液壓減振器、抗側(cè)滾扭桿和橫向橡膠緩沖擋。作用:在車體和構(gòu)架之間裝設(shè)有空氣彈簧和層疊式橡膠彈簧組合而成的彈性元件,它起著傳遞載荷、減振和消音的作用。當(dāng)空氣彈簧失效時,層疊式橡膠彈簧還起著應(yīng)急維持最低限度運行的要求。在車體和構(gòu)架之間還裝有垂向液壓減振器,用來衰減垂向的振動。3、車體輕量化有何方法?采用鋁合金車體有何優(yōu)缺點?答:p1594、三項交流電機主要組成部分是什么?定子由什么部件組成?轉(zhuǎn)子的作用是什么? 為什么轉(zhuǎn)差率不能為零?答:p193-1951

6、、運行列車的折返方式可以分為 站前折返 和 站后折返 。2、 閉塞 就是保證在同一區(qū)間,只準(zhǔn)許一列列車運行,前行列車和追蹤列車之間保持一定的 距離 。3、列車或調(diào)車車列在車站內(nèi)運行所經(jīng)過的路徑稱為 進路 。4、運輸計劃包括 客流計劃 、全日行車計劃 、車輛運用計劃和列車運行計劃 。 5、城市軌道交通運營管理工作主要分為 行車管理 、 站務(wù)管理 、票務(wù)管理、車站設(shè)備的運營管理 四大部分。6、車站按運營性質(zhì)分為中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運站、終點站。7、客流計劃是 全日行車計劃 、 車輛配備計劃 、 列車交路 計劃編制的基礎(chǔ)。二、名詞解釋1、全日行車計劃:營業(yè)時間內(nèi)各小時開行的列車對數(shù)計劃

7、。 是編制運行圖、計算工作量、確定車輛運用數(shù)量的基礎(chǔ) 2、列車運行圖: 用坐標(biāo)原理描述列車的時空關(guān)系。它是表示列車在各站和區(qū)間運行狀態(tài)的二維線條圖,能直觀地顯示各次列車在時間和空間上的相互位置和對應(yīng)關(guān)系。3、車輛配備計劃:指在一定類型的設(shè)備和行車組織方法條件下,為完成一定的運輸任務(wù)而必須保有的車輛。4、線路斷面滿載率:指在單位時間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率三、綜合題1、 軌道交通車站的站距太長、太短各自存在什么問題?市郊鐵路及地鐵站距大概的范圍是多少?答:站間距越小,車站數(shù)量越多,軌道交通的造價就越高。站間距增大,車站數(shù)量可以減少,車站造價可以節(jié)省,但是乘客步行距離及時間加長,軌道交通在

8、綜合交通中的客流吸引能力會降低,同時單個車站的負(fù)荷有所增加,車站設(shè)計規(guī)模相應(yīng)加大。在站距縮短、車站數(shù)量增加的同時,列車運營費用也會上升。根據(jù)前蘇聯(lián)地鐵運營統(tǒng)計資料,地鐵運營速度約與站間距離的平方根成正比。站間距離縮短會降低運營速度,進而增加線路上運營的列車對數(shù),還會因頻繁地起停車而增加電能消耗、輪軌磨耗等,從而增加運營費用。從車站在城市中的作用看,如果車站之間的間距足夠大,則各車站會發(fā)展成為綜合性的公共活動中心及交通樞紐,并逐漸集中社會、生產(chǎn)、行政、商業(yè)及文化生活職能于一體,發(fā)展成為吸引居民居住和工作的核心。綜上所述,車站的間距大小會對乘客出行時間、運營費、工程費以及車站在城市中的作用等多方面

9、產(chǎn)生錯綜復(fù)雜的影響,應(yīng)綜合考慮,合理確定。市郊鐵路站間距離約:2.2-3.9 km 地鐵: 0.6-1.0 km2、什么是運行圖,運行圖的作用有那些?答:列車運行圖是利用坐標(biāo)系原理表示列車運行的一種圖解形式,它是表示列車在各站和區(qū)間運行狀態(tài)的二維線條圖,能直觀地顯示各次列車在時間和空間上的相互位置和對應(yīng)關(guān)系。作用:(1)列車運行圖是列車運行的基礎(chǔ)列車運行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序,在每個車站到達(dá)、出發(fā)或通過時刻,列車在區(qū)間運行時間,以及列車在車站的停站時間和在折返站折返所需時間等。(2)列車運行圖是一個綜合性計劃城市軌道交通是由信號、車輛、通信、線路、機電等多個部門組成的技術(shù)密集型的交通系

10、統(tǒng),它要利用多種技術(shù)設(shè)備,要求多個部門和工種的協(xié)調(diào)配合才能完成運輸任務(wù)。1、城軌信號系統(tǒng)的作用主要有兩個:一是保證列車運行 安全 ,二是提高 運行效率。2、 閉塞 就是保證在同一區(qū)間,只準(zhǔn)許一列列車運行,前行列車和追蹤列車之間保持一定的 距離 。3、為保證行車安全,而將車站的所有 信號機 、軌道電路和 道岔 等相對獨立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系,即 聯(lián)鎖 關(guān)系。4、ATP又稱列車自動 列車自動防護 系統(tǒng),ATS又稱列車自動 列車自動監(jiān)控系統(tǒng),ATO又稱列車自動 列車自動運行系統(tǒng)。TWC又稱 車地通信 系統(tǒng).5、軌道交通通信傳輸子系統(tǒng),采用的主要技術(shù)有: SDH(同步數(shù)字

11、) 、 ATM (異步傳輸模式) 、 OTN (開放的傳輸網(wǎng)絡(luò)) 、 IP(寬帶技術(shù)) 。6、列車或調(diào)車車列在車站內(nèi)運行所經(jīng)過的路徑稱為 進路 。7、裝備列車運行控制系統(tǒng)的自動閉塞可分為三類: 固定閉塞 、準(zhǔn)移動閉塞和 移動閉塞 。8、城市軌道交通信號系統(tǒng)按子系統(tǒng)設(shè)備所在區(qū)域,有以下五部分組成:行車指揮控制中心、車站與軌旁子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)、車段(場)子系統(tǒng)。9、軌道交通的通信系統(tǒng)主要由以下幾個子系統(tǒng)組成:光纖數(shù)字傳輸子系統(tǒng)、數(shù)字程控交換系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、車站廣播系統(tǒng)。10、列車運行控制系統(tǒng)ATC包括三個子系統(tǒng),分別為 列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS 、 列車自動保護系統(tǒng)ATP、列

12、車自動運行系統(tǒng)ATO 。11、進路按作業(yè)性質(zhì),可分為: 列車 進路和 調(diào)車 進路。12、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)實現(xiàn)的技術(shù)分為 電鎖器連鎖 、 繼電連鎖 和 計算機連鎖 。13、在列車控制系統(tǒng)中,根據(jù)車-地信息傳輸方式不同,可以分為: 點式 、 連續(xù)式 。14、在ATC系統(tǒng)中,負(fù)責(zé)列車安全運行的子系統(tǒng)是: ATP 、實現(xiàn)列車定位停車程序控制的子系統(tǒng)是 ATO 。15、城市軌道交通通信傳輸系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)采用的傳輸介質(zhì)是: 光導(dǎo)纖維。16、在基于音頻軌道電路、基于數(shù)字軌道電路、基于點式、基于通信下列車的通信技術(shù)的信號系統(tǒng)中,能夠提供更精確列車定位,實現(xiàn)更大運輸能力的系統(tǒng)是: 基于通信 。(CBTC)17、我

13、國最早開通地鐵運營的城市是 北京 。:18、軌道交通傳輸子系統(tǒng)所采用的主要技術(shù)有:SDH 、ATM、OTN 、寬帶ip技術(shù)。19、城市軌道交通正線上的色燈信號機的顏色有: 紅 、 黃、 綠 。 二、名詞解釋1、 閉塞答:為保證列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全,列車由車站向區(qū)間發(fā)車時,必須確認(rèn)區(qū)間內(nèi)沒有列車,并需要遵循一定的規(guī)則組織行車,一面發(fā)生列車正面沖突追尾等事故。這種按照一定規(guī)則組織列車在區(qū)間內(nèi)運行的方法稱為行車閉塞法(簡稱閉塞),包括站間閉塞和自動閉塞。2、 聯(lián)鎖答:為保證行車安全,而將車站的所有信號機、軌道電路和道岔等相對獨立的信號設(shè)備構(gòu)成幾種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系,即聯(lián)鎖關(guān)系。3、軌道電路答:鋼軌是導(dǎo)體,左右兩根鋼軌可以用來形成回路,組成電路,用來檢查列車占用鋼軌線路狀態(tài),這就是軌道電路。 4、CBTC答:基于通信的列車速度控制系統(tǒng)5、進路答:列車或調(diào)車車裂在站內(nèi)運行所進過的路徑稱為進路。

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