我國發(fā)展第三方物流的制度障礙朱意秋.doc

我國發(fā)展第三方物流的制度障礙2003-12-16第三方物流泛指發(fā)貨人與收貨人(特殊情況下,兩者可以是一個人)之外的第三方所提供的、將物料和成品從一地移動到另一地的物流服務(wù)。物流服務(wù)可以分為普通物流服務(wù)和增值物流(ValueAddedLogisticsVAL)服務(wù)兩大類。前者包括倉儲、運(yùn)輸、裝卸、拆拼、集運(yùn)和配送;后者包括重新包裝、裝配、流通加工、質(zhì)量控制、檢測維修以及為客戶定制的物流服務(wù)等等。傳統(tǒng)的運(yùn)輸倉儲類企業(yè)如船運(yùn)公司、運(yùn)輸公司、倉儲公司和貨代公司等所提供的服務(wù)屬于普通物流服務(wù)的范疇。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化步伐的加快,產(chǎn)品生命周期的日益縮短,企業(yè)間競爭更加激烈,具有時代特色的第三方物流提供者(ThirdPartyLogisticsProvider,指以物流服務(wù)為主業(yè),或部分經(jīng)營內(nèi)容涉足物流服務(wù)的企業(yè),本文也稱為第三方物流企業(yè))則是指以合同的形式在比較長的時間內(nèi)向物流服務(wù)的使用者(本文也稱為貨主企業(yè)或一般企業(yè))提供綜合性、個性化的物流服務(wù)。第三方物流企業(yè)參與貨主企業(yè)的多個物流環(huán)節(jié),物流供需雙方簽定長期的業(yè)務(wù)合同,這是現(xiàn)代第三方物流的要義。第三方物流也因此常被稱之為契約物流、合同物流或外包物流。普通物流服務(wù),尤其是國際第三方物流方面,我國已有廣泛的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和悠久的發(fā)展歷史。但是現(xiàn)代意義上的第三方物流,不管是在供給者方面,還是在使用者方面,我們都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)工業(yè)國家,在國際經(jīng)濟(jì)一體化的潮流中明顯缺乏行業(yè)競爭力。我國第三方物流難于更上一層樓的原因是第三方物流企業(yè)要價太高嗎?不是的。專業(yè)運(yùn)輸公司所提供的噸公里0.30.4元的運(yùn)價是大多數(shù)自營物流的企業(yè)在成本核算上難以抵達(dá)的指標(biāo);大批閑置的專業(yè)倉庫對于物流服務(wù)的購買者幾乎是有求必應(yīng),價格也不會高的令人難以接受。從理論上說購買第三方物流是我國現(xiàn)階段一般企業(yè)提高利潤的理性選擇,但我國的第三方物流企業(yè)在目前席卷全球的物流熱中卻遭到了冷落,眾多的運(yùn)輸公司、倉儲公司、貨代公司舉步維艱,陷入行業(yè)內(nèi)低價競爭的困境,難以找到新的利潤增長點(diǎn)。學(xué)界和業(yè)界對此紛紛著文立說,從企業(yè)自身經(jīng)營的技術(shù)層面分析原因,指出一方面大多數(shù)企業(yè)仍然停留在和習(xí)慣于“大而全”、“小而全”的經(jīng)營模式,不愿意將物流業(yè)務(wù)外包,導(dǎo)致我國第三方物流市場的需求過小;另一方面是第三方物流企業(yè)服務(wù)項(xiàng)目單一、信息化水平低等等。這些分析無疑是對的,但是我們必須進(jìn)一步追問,為什么一般企業(yè)不愿意將物流環(huán)節(jié)外包?作為約束條件下追求利益最大化的企業(yè)管理層在物流自營或外包的決策中,什么因素起決定作用?傳統(tǒng)的第三方物流企業(yè)為什么難以向現(xiàn)代第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化?運(yùn)用交易費(fèi)用理論、企業(yè)治理結(jié)構(gòu)理論以及政府職能分析,或許能夠?qū)@些問題提供一些新的解釋。一、交易費(fèi)用過高抑制了對第三方物流的需求新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的創(chuàng)始人科斯認(rèn)為:企業(yè)與市場是兩種不同但又可以相互替代的交易制度。對于追求利益最大化的經(jīng)濟(jì)人來說,究竟采取哪種方式以獲得所需的物料或服務(wù),取決于哪一種方式的費(fèi)用較低。由企業(yè)自己生產(chǎn)所需的物料和服務(wù),其費(fèi)用除了直接的生產(chǎn)費(fèi)用之外還有與組織、協(xié)調(diào)生產(chǎn)相關(guān)的管理費(fèi)用。在市場上購買商品(包括貨物和服務(wù)),其費(fèi)用除了商品的成交價格之外,不容忽視的還有為獲得這些商品所必需付出的交易費(fèi)用,如搜尋交易對象及其信用狀況的信息成本、保證契約執(zhí)行的監(jiān)督成本以及對方違約所承受的商業(yè)風(fēng)險等。企業(yè)的存在節(jié)約了交易費(fèi)用,這是導(dǎo)致企業(yè)愿意將可以在市場上交易到的商品“內(nèi)化”到企業(yè)內(nèi)部,從而不斷進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張的一個原因。但企業(yè)的擴(kuò)張并不是無邊界的,因?yàn)橐?guī)模的擴(kuò)張必然帶來企業(yè)管理成本的增加。當(dāng)企業(yè)再多“內(nèi)化”一項(xiàng)市場交易所引起的管理成本等于由市場組織這項(xiàng)交易的成本時,企業(yè)與市場之間的規(guī)模邊界也就確定下來了。由此可見,科斯把交易成本視為決定企業(yè)和市場邊界的惟一變數(shù)。我國大部分企業(yè)寧愿將物流職能“內(nèi)化”的一個重要原因,一般不是第三方物流企業(yè)提供的倉儲和運(yùn)輸?shù)确?wù)的直接要價太高,而是在市場上購買“物流”的交易費(fèi)用太高。(一)交易費(fèi)用的一個重要部分是搜尋有關(guān)商品的價格、質(zhì)量信息及潛在買者或賣者行為方面信息所花費(fèi)的成本。目前我國一般通過INTERNET、電話號碼簿、紙質(zhì)媒介或者中介公司等尋找第三方物流提供者及其服務(wù)產(chǎn)品并不困難,但是,如果不是多次交易的親身體驗(yàn),欲獲得這些企業(yè)服務(wù)質(zhì)量、履約記錄、信用狀況等方面的信息則可以說是基本上沒有可能。企業(yè)的信用狀況大部分表現(xiàn)為海關(guān)、商檢、銀行和稅務(wù)等國家機(jī)關(guān)的業(yè)務(wù)信息,這些公共職能部門常常將自己用納稅人所獲得的信息當(dāng)作部門的權(quán)力資本,相互挾制,不愿意對社會公開,或者以獨(dú)家信息作為索取部門經(jīng)濟(jì)利益的籌碼向信息使用者收取高額費(fèi)用。我國又沒有建立起一種社會化的信用信息的收集和查詢體系,更沒有將這些信息綜合以反映企業(yè)在各個方面的表現(xiàn)。所以,一個企業(yè)欲知曉其他企業(yè)的全面信用狀況,要么是不可能的,要么是付費(fèi)很高的。因此,貨主企業(yè)要想與一家陌生的物流企業(yè)打交道,必須做好“交學(xué)費(fèi)”的思想準(zhǔn)備。(二)交易費(fèi)用的另一個重要組成部分是簽定合同的成本以及在對方違約后尋求法律救濟(jì)索求賠償?shù)某杀?。我國?shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式的幾十年中,企業(yè)不是獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體,一切經(jīng)營活動都是在執(zhí)行上級的指令計(jì)劃,沒有簽定合同的必要,更沒有信守合同的習(xí)慣。在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式向市場經(jīng)濟(jì)模式的過渡階段,企業(yè)成為了獨(dú)立的實(shí)體。但是,簽定盡可能詳細(xì)的合同,嚴(yán)格按照合同規(guī)定的權(quán)利和義務(wù)行事,尚沒有形成普遍的商業(yè)習(xí)慣。很多的企業(yè)在開展業(yè)務(wù)時并不簽定合同,或者是合同條款寥寥數(shù)語,根本無法涵蓋可能發(fā)生的情況及其情況發(fā)生時的責(zé)任劃分。即便有些業(yè)務(wù)簽定了合同,合同的履約率也是令人堪憂的。據(jù)中國企業(yè)家調(diào)查系統(tǒng)的調(diào)查顯示:在被調(diào)查的企業(yè)中,2001年有將近92%的企業(yè)遭遇合同糾紛,其中20%的企業(yè)遭受的合同糾紛在5起以上。合同糾紛的原因以拖欠貨款、拖欠貸款、違約和制售假冒偽劣產(chǎn)品為主。我國的貨主企業(yè)在接受物流服務(wù)時,常常遭受時間延宕、貨物受損等對方違約的困擾。當(dāng)違約情事發(fā)生時,由于司法裁判中的不確定因素較多和司法執(zhí)行的困難,企業(yè)的許多違約行為并沒有受到社會的和經(jīng)濟(jì)的懲罰,這種現(xiàn)狀在某種程度上鼓勵了違約行為的蔓延滋長。此外,政府也擔(dān)心對違約責(zé)任方的過重處罰會導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營困難甚至破產(chǎn)而增加社會負(fù)擔(dān),因此現(xiàn)行的制度安排對合同受害方的保護(hù)不盡如人意。由于合同受害方欲獲得賠償耗時費(fèi)力、甚至有時是得不償失的,再加上一般物流設(shè)施的投資并不是很高,所以,自營物流就是貨主企業(yè)的理性選擇了。(三)監(jiān)督物流服務(wù)的履約成本較之于監(jiān)督有形貨物的履約成本更高。交易的雙方都不愿意在違約情勢發(fā)生時對簿公堂,減少對方違約的最好方法就是盡力監(jiān)督和促使對方履約。但是,服務(wù)類商品與貨物類商品有很大的不同,其履約的程度無法通過可視的或可觸摸的實(shí)物或第三方出據(jù)的單據(jù)來驗(yàn)證,這就需要貨主企業(yè)的全程監(jiān)督,或者投資電子信息系統(tǒng)以利于服務(wù)的跟蹤。為了保證合同的順利進(jìn)行交易的雙方也可以“雇傭”第三方(如建筑市場的監(jiān)理公司或信用證業(yè)務(wù)中的銀行)來監(jiān)督對方履約,但相應(yīng)的開支對于交易額不是很大,專業(yè)化程度不是很高的物流服務(wù)商品而言,無疑是過于高昂的交易費(fèi)用,甚至有可能高于商品價格本身,所以并不為第三方物流的供需雙方所普遍采納。由于貨主企業(yè)全程監(jiān)督物流服務(wù)之不可能(如果沒有電子信息跟蹤系統(tǒng)的話),雇傭“第三方”監(jiān)督的成本又太高,所以,物流服務(wù)的履約更取決于物流企業(yè)的自律。但是,目前企業(yè)的自律水平確實(shí)還沒有達(dá)到讓社會公眾放心的程度。我國物流市場中交易費(fèi)用的高企,原因是多方面的,但關(guān)鍵的原因還是交易雙方信息的不對稱和市場信用的缺失,而后者尤為關(guān)鍵。企業(yè)缺乏信用意識、國家缺乏信用管理、社會信用環(huán)境較差和對信用違規(guī)行為缺乏懲治機(jī)制等等,不僅給物流服務(wù)的買賣雙方達(dá)成交易增加了費(fèi)用,而且還潛伏著較大的違約風(fēng)險。所以,盡管使用第三方物流的價格低于企業(yè)的自營物流成本,大部分企業(yè)的理性選擇還是后者,至少在公司的關(guān)鍵環(huán)節(jié)上(如采購和生產(chǎn)物流)是如此。二、剩余控制權(quán)的激勵機(jī)制導(dǎo)致企業(yè)管理層缺乏物流外包的動力就我國大部分企業(yè)的出資者和股權(quán)結(jié)構(gòu)而言,國有資產(chǎn)仍然是企業(yè)財(cái)產(chǎn)的主要形式。大而言之,全體國民是國有資產(chǎn)的所有者或曰股東,股東權(quán)利則由各級政府的不同部門代理行使,具體表現(xiàn)為政府部門向國有資產(chǎn)占主導(dǎo)地位的企業(yè)委派經(jīng)營者。他們的職責(zé)應(yīng)該是通過企業(yè)的經(jīng)營實(shí)現(xiàn)國家利益的最大化,即國有資產(chǎn)的保值和增值,套用西方的說法即“股東價值的最大化”。國家作為所有者可以享受財(cái)產(chǎn)的收益權(quán),企業(yè)經(jīng)營者則可以享受企業(yè)所有權(quán)即企業(yè)的剩余索取權(quán)和剩余控制權(quán)。剩余索取權(quán)是指對企業(yè)收入在扣除所有的固定合同支付(指原材料成本、固定工資、利息等)后的余額(利潤)的要求權(quán),具體表現(xiàn)在企業(yè)經(jīng)營者對企業(yè)利潤或企業(yè)股票升值的合法索取權(quán)。所謂的企業(yè)剩余控制權(quán)則是指企業(yè)的合同中沒有特別規(guī)定的活動的決策權(quán),這包括企業(yè)家或經(jīng)理的在職消費(fèi)、名譽(yù)地位以及對于未來升遷的機(jī)會預(yù)期,也包含著借助于權(quán)力尋租的機(jī)會收益。從理論上講,國有企業(yè)的經(jīng)營者作為國有資產(chǎn)的代表應(yīng)該關(guān)注企業(yè)的利潤,但是,作為經(jīng)濟(jì)人,他們更關(guān)注對企業(yè)所有權(quán)即剩余索取權(quán)和剩余控制權(quán)的行使。有關(guān)數(shù)據(jù)分析指出:中國國有企業(yè)的經(jīng)營者基本上沒有分享企業(yè)剩余索取權(quán),但是已享有相當(dāng)充分的企業(yè)剩余控制權(quán)。受到分享企業(yè)剩余索取權(quán)在目前尚不可能的約束,國有企業(yè)的經(jīng)營者強(qiáng)化對剩余控制權(quán)的行使,而淡化剩余索取權(quán)的有無和多少是經(jīng)濟(jì)人合乎邏輯的理性行為。根據(jù)大衛(wèi)麥克萊蘭(DavidMcClelland)的理論,現(xiàn)代企業(yè)的管理者擁有企業(yè)剩余控制權(quán)可滿足以下三種需要:(1)成就需要,指在企業(yè)提供的發(fā)展平臺上追求卓越、爭取成功的需要;(2)權(quán)力需要,即影響或控制他人的欲望;(3)歸屬需要,指在企業(yè)和社會建立良好關(guān)系、取得一定地位的需要。以上三種需要的滿足,無疑使控制權(quán)回報(bào)成為一種激勵機(jī)制。在剩余控制權(quán)成為企業(yè)管理層實(shí)際上的激勵機(jī)制的現(xiàn)實(shí)情況下,企業(yè),尤其是國有大中型企業(yè)的經(jīng)營者出于利益最大化的追求,如下的選擇都是理性的:(一)在做大和做強(qiáng)之間,高級管理層會追求前者而不是后者,因?yàn)閿U(kuò)大資產(chǎn)規(guī)模,追求多元化經(jīng)營,追求生產(chǎn)、物流、銷售等所有職能的完備,機(jī)構(gòu)龐大,雇員如云,比追求高的資本收益率和股東回報(bào)率更可以滿足成就感和權(quán)利欲。(二)企業(yè)在包括定單處理、倉儲、運(yùn)輸、客戶服務(wù)等的一切物流活動中由公司自身的職能部門運(yùn)作而不是外包更可以保守商業(yè)秘密,防備同行的競爭。另外,一切經(jīng)營活動由內(nèi)部人控制可以在價格、成本、銷售額上形成財(cái)務(wù)黑洞,有利于企業(yè)在經(jīng)營業(yè)績和稅收上制造虛假信息,從而使得企業(yè)的管理層和成員獲益。(三)貨主企業(yè)與第三方物流企業(yè)之間是一種平等的合作關(guān)系,企業(yè)的行為都要受到合同、信譽(yù)以及商業(yè)慣例的約束,不可以隨心所欲;而在企業(yè)內(nèi)部,高級管理層與企業(yè)內(nèi)部物流職能部門的關(guān)系是上下級或者是管理與被管理的關(guān)系,在當(dāng)今失業(yè)率比較高的情況下,下級對上級的服從甚至逢迎,使得管理與協(xié)調(diào)的成本比較低,所以不到萬不得已,管理層是不愿意將原屬于企業(yè)內(nèi)部的物流職能外包給第三方去做的。(四)對于已經(jīng)自營物流的企業(yè)來說,將物流職能外包,必將使得現(xiàn)有的物流設(shè)施閑置或轉(zhuǎn)讓,現(xiàn)有的物流人員換崗甚至下崗,肯定要觸動一部分人的既得利益,企業(yè)的高級管理層無疑要冒很大的改革風(fēng)險,實(shí)際上也是對企業(yè)經(jīng)營者剩余索取權(quán)的剝奪。第三方物流存在的合理性在于它能為第三方物流的使用者帶來降低成本增加利潤的好處。千方百計(jì)擴(kuò)大企業(yè)利潤是西方企業(yè)管理層追求“股東價值最大化”的目標(biāo)使然。如果我國國有企業(yè)的下一步改革注重企業(yè)剩余索取權(quán)的重新安排,即讓企業(yè)的經(jīng)營者也參與企業(yè)剩余索取權(quán)的分享時,企業(yè)的經(jīng)營者會將追求企業(yè)利潤視為第一目標(biāo),放棄投入巨大、效率不高的自營物流,而使用有利于降低成本,有利于提高服務(wù)質(zhì)量的第三方物流將是大部分企業(yè)的理性選擇。三、政府的管理體制影響第三方物流企業(yè)的現(xiàn)代化通過改變企業(yè)經(jīng)營者的激勵機(jī)制來增加對第三方物流的需求,通過構(gòu)筑市場信用來降低購買物流服務(wù)的交易費(fèi)用,都是從第三方物流企業(yè)發(fā)展的外在環(huán)境著眼的,而且這種改變需要改革的進(jìn)一步深入和全社會的長期努力。從加強(qiáng)第三方物流企業(yè)自身的建設(shè)來看,我國現(xiàn)有的運(yùn)輸、倉儲等傳統(tǒng)物流企業(yè)在邁向現(xiàn)代第三方物流企業(yè)的過程中還存在著許多實(shí)際問題。這些問題的解決,當(dāng)然有賴于物流企業(yè)的自身努力和改造,但也離不開政府管理體制的改革。同傳統(tǒng)物流企業(yè)相比,現(xiàn)代第三方物流企業(yè)的主要標(biāo)志在于服務(wù)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化和綜合化,中國物流企業(yè)改造或轉(zhuǎn)型的要義是推進(jìn)三化的實(shí)現(xiàn)。但以上任何一個目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),都有賴于政府的公共權(quán)威發(fā)揮作用。換言之,現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)條件下,公共權(quán)威部門相應(yīng)職能的扭曲或缺失,正是我國第三方物流發(fā)展遲緩的重要制約。(一)物流服務(wù)的信息化,其目的既在于提高物流企業(yè)自身的效率,更在與提高物流服務(wù)的質(zhì)量,協(xié)助客戶隨時控制或跟蹤物流的節(jié)奏。沒有業(yè)務(wù)流程的電子信息化,提供現(xiàn)代第三方物流服務(wù)就無從談起。然而,目前我國的多數(shù)物流企業(yè)很難以做到這一點(diǎn),一個重要的原因在于控制貨物流動節(jié)奏的并不是第三方物流企業(yè)一方能夠決定的。一方面,政府官員執(zhí)行政策的不規(guī)范和行政性壟斷企業(yè)的無效率,給物流企業(yè)的經(jīng)營活動在許多環(huán)節(jié)上帶來不確定性;另一方面,部門與部門之間的條塊分割和地區(qū)分割,無法做到貨物信息的連續(xù)跟蹤。比如,在國際物流流程中,海關(guān)有一套獨(dú)立的EDI電子報(bào)關(guān)系統(tǒng),港口也能為客戶在港務(wù)、航政上提供EDI電子跟蹤服務(wù),貨站也有一套貨物位置的電子信息,但是對于提供第三方物流服務(wù)的企業(yè)來說,卻難以為客戶連續(xù)或隨時跟蹤貨物,因?yàn)槿缟喜块T的信息系統(tǒng)通常是相互隔離的,貨物在從一個部門流轉(zhuǎn)到另一個部門時,有關(guān)貨物的信息就掉到幾不管的地帶去了。(二)綜合化是指第三方物流企業(yè)應(yīng)該深入到貨主企業(yè)的生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié),提供一體化的物流服務(wù),這不僅包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和倉儲,還包括業(yè)務(wù)外延的擴(kuò)張,向上游的延伸如物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、銷售預(yù)測、采購等;向下游的延伸則包括產(chǎn)品質(zhì)量控制、再包裝、維修等增值物流活動。這種業(yè)務(wù)延伸顯然超出了傳統(tǒng)的運(yùn)輸與倉儲企業(yè)所被允許的業(yè)務(wù)范圍。許多政府部門以利于管理為名,限制了物流企業(yè)由單一式的物流服務(wù)模式向綜合化的物流服務(wù)模式的轉(zhuǎn)化。2001年國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部和中國民用航空總局聯(lián)合下發(fā)的關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見中明確指出“交通運(yùn)輸、倉儲配送、貨運(yùn)代理、多式聯(lián)運(yùn)等企業(yè)要從實(shí)際出發(fā),根據(jù)自身比較優(yōu)勢,緊緊圍繞用戶的需求,提供優(yōu)質(zhì)高效的部分或全程物流服務(wù)”。同時,在2001年交通部公布的道路貨物運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理辦法(試行)的第二章中將道路貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)根據(jù)資產(chǎn)規(guī)模分為五級,規(guī)定只有三級以上(包括