《交叉口設(shè)計》PPT課件.ppt

道路勘察設(shè)計,第八章 道路平面交叉設(shè)計,遼寧工程技術(shù)大學(xué) 土木建筑工程學(xué)院 交通工程專業(yè),目錄,第一節(jié) 交叉口設(shè)計概述 第二節(jié) 交叉口的交通組織設(shè)計 第三節(jié) 交叉口的車道數(shù)和通行能力 第四節(jié) 交叉口的視距與園曲線半徑 第五節(jié) 交叉口的拓寬設(shè)計 第六節(jié) 環(huán)形交叉口設(shè)計 第七節(jié) 交叉口的立面設(shè)計,第一節(jié) 交叉口設(shè)計概述,交叉口設(shè)計的基本內(nèi)容和要求 交叉口的交通分析 交叉口的類型及其適用范圍 交叉口的計算行車速度,交叉口設(shè)計的基本內(nèi)容和要求,道路與道路（或鐵路）在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱為交叉口。在道路網(wǎng)中，各種道路縱橫交錯，必然會形成很多交叉口。交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各種車輛和行人都要在交叉口匯集、通過和轉(zhuǎn)換方向。由于交叉口車多、人多以及車輛和車輛之間、車輛和過街行人間、特別是機動車和非機動車之間的搶道、相互干擾，不但會降低車速，阻礙交通，而且也容易發(fā)生交通事故。據(jù)國內(nèi)外交通事故統(tǒng)計資料表明，約有3559的交通事故是發(fā)生在交叉口上。因此，如何正確設(shè)計交叉口，合理組織交通，對于提高交叉口的通行能力，避免交通堵塞，減少交通事故，都具有重要的意義。,交叉口設(shè)計的基本要求 保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力能與各條道路的通行能力相適應(yīng)； 正確交叉口立面設(shè)計，保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定； 交叉口的設(shè)計要滿足排水的要求。,交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容 選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸； 合理布置各種交通設(shè)施； 驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件； 交叉口立面設(shè)計，布置雨水口和排水管道。,交叉口的交通分析,交錯點的種類 進出交叉口的車輛，由于行駛方向的不同，車輛與車輛之間的交錯方式也不相同，可能產(chǎn)生的交錯點也不一樣。 分流點 同一行駛的車輛向不同方向分離行駛的地點稱為分流點。 合流點 來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點稱為合流點。 沖突點 來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點稱為沖突點。 上述三類交錯點都存在相互尾撞、擠撞、或碰撞的可能性，是影響交叉口行車速度、通行能力和發(fā)生交通事故的主要原因。其中沖突點對交通的干擾和行車的安全影響最大，其次是合流點，再次是分流點。因此，在交叉口設(shè)計時，應(yīng)采取措施盡可能消滅沖突點，減少合流點。,交錯點的分布情況 如圖81所示，為三路、四路和五路平面交叉口在無交通管制時交錯點的分布情況。其數(shù)量如表81所示。 分析上述圖表可得出以下兩點結(jié)論： 在無交通管制的交叉口，各種交錯點都存在。其數(shù)量隨相交道路條數(shù)的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖突點。當(dāng)相交道路均為雙車道時，各交錯點的數(shù)量可用下式計算 沖突點 式中：n交叉口相交道路的條數(shù)。 因此，在規(guī)劃和設(shè)計交叉口時，應(yīng)力求減少相交道路的條數(shù)，盡量避免五條或五條以上道路相交，是交通簡化。,分流點合流點n(n-2),產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。如圖81所示，四路交叉口若沒有左轉(zhuǎn)車流，則沖突點可由16個減少至4個，而五路交叉口則從50個減少至5個。因此，在交叉口設(shè)計中如何處理和組織左轉(zhuǎn)彎車輛，是保證交叉口交通通暢和安全的關(guān)鍵所在。,減少或消滅沖突點的方法 實行交通管制 在交叉口設(shè)置交通信號燈或由交通警察指揮，使發(fā)生沖突的車流從通行時間上錯開。如四路交叉口實行交通管制后，沖突點由16個減至2個，分流點與合流點分別由8個減至4個。若禁止車流左轉(zhuǎn)彎，便可完全消滅沖突點。 采用渠化交通 在交叉口內(nèi)合理布置交通島、交通標(biāo)志和標(biāo)線，或增設(shè)車道等，引導(dǎo)各方向車流沿固定路徑行駛，以減少車輛之間的相互干擾。如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點。 修建立體交叉 將相互沖突的車流從空間上分開，使其互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。,交叉口的類型及其適用范圍,平面交叉口的形式，取決于道路網(wǎng)的規(guī)劃、交叉口用地及其周圍的地形、地物情況，以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織。常見的交叉口形式有：“十”字型、“T”字型、“Y”字型？“X”字型、錯位交叉和道路交叉等六種，這些交叉口在平面上的幾何圖形，由規(guī)劃道路網(wǎng)和街坊建筑的形狀所決定，一般不易改變。但在具體設(shè)計中，常因交通量、交通性質(zhì)以及不同的交通組織方式，把交叉口設(shè)計成各具特點的形式，可歸納為如下四類：,加鋪轉(zhuǎn)角式 如圖82所示，交叉口用適當(dāng)半徑的圓曲線平順連接相交道路。此類交叉口形式簡單，占地少，造價低，設(shè)計方便；但行車速度低，通行能力小。只適用于交通量小、車速低、轉(zhuǎn)彎車輛少的三、四級公路或地方道路；設(shè)計時主要解決合適的轉(zhuǎn)角曲線半徑和足夠的視距問題。,分道轉(zhuǎn)彎式 如圖83所示，通過設(shè)置導(dǎo)流島、劃分車道等措施，使單向右轉(zhuǎn)或雙向左、右轉(zhuǎn)車流以較大半徑分道行駛的平面交叉。此類交叉口轉(zhuǎn)彎車輛，尤其是右轉(zhuǎn)彎車輛行駛速度和通行能力都較高，適用于車速較高、轉(zhuǎn)彎車輛較多的一般道路。設(shè)計時主要解決分道轉(zhuǎn)彎半徑、保證足夠的視距和滿足導(dǎo)流島端部半徑的要求。,擴寬路口式 如圖84所示，為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。此類交叉口可減少轉(zhuǎn)彎車輛對直行車輛的干擾，車速較高，事故率低，通行能力大；但占地多，投資較大。適用于交通量大、轉(zhuǎn)彎車輛較多的二級公路和城市主干路。設(shè)計時主要解決拓寬的車道數(shù)，同時也應(yīng)滿足視距和轉(zhuǎn)角曲線半徑的要求。,環(huán)形交叉（俗稱轉(zhuǎn)盤） 如圖85所示，在交叉口中央設(shè)置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口的平面交叉。 環(huán)形交叉口的優(yōu)點是： 駛?cè)虢徊婵诘母鞣N車輛可連續(xù)不斷地單向行駛，沒有停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間； 環(huán)道上消滅了沖突點，只有分流點與合流點，提高了行車的安全性； 交通組織簡便，不需信號管制； 對多路交叉和畸形交叉，用環(huán)形交叉更為有利； 中心島綠化可美化環(huán)境。,環(huán)形交叉口的缺點是： 占地面積大，城區(qū)改建困難； 一般造價高于其它平面交叉口； 增加了車輛的繞行距離，特別是左轉(zhuǎn)彎車輛。 當(dāng)多條道路相交，通過交叉口的交通量總數(shù)為5003000輛/小時，且地形平坦時可考慮采用。但下列情況一般不宜采用：快速道路，交通量大的干線道路，有大量非機動車和行人交通的道路，橋頭引道等。另外，按規(guī)劃需要修建立體交叉處，近期可考慮采用環(huán)形平面交叉作為過渡形式。 對于環(huán)形交叉口，設(shè)計時主要解決中心島的形狀和半徑、環(huán)道的布置和寬度、進出口曲線半徑和視距要求等問題。,交叉口的計算行車速度,交叉口的計算行車速度與路段的計算行車速度密切相關(guān)，二者速差大時會因減速過大而影響行車安全；對于車輛、行人較多的交叉口，當(dāng)速差小而路段車速又高時，仍有行車危險。因此，確定交叉口的計算行車速度要格外慎重，主要根據(jù)以下原則： 交叉口范圍內(nèi)直行交通的計算行車速度，原則上應(yīng)與路段計算行車速度相同，若受限制必須降低車速時，與路段速度之差不應(yīng)大于20km/h。 轉(zhuǎn)彎交通的計算行車速度，應(yīng)適當(dāng)降低；或按變速行駛需要而定，交叉范圍車輛變速的加速度與減速度如表82所示。 對于城市道路，我國城規(guī)規(guī)定：交叉口內(nèi)的計算行車速度應(yīng)按各級道路計算行車速度的0.50.7倍計算，直行車取大值，轉(zhuǎn)彎車取小值。,第二節(jié) 交叉口的交通組織設(shè)計,車輛交通組織方法 行人及非機動車交通組織,車輛交通組織方法,交叉口的通行能力小、車速低、行車安全性差，因此車輛交通組織的目的就是保證交叉口上車輛行駛安全、暢通，盡可能提高交叉口的通行能力。歸納起來就是：正確組織不同去向的車流，設(shè)置必須的車道數(shù)，合理布置交通島、交通信號燈及地面各種交通標(biāo)志等，使車輛在交叉口能按渠化交通的原則組織起來，順序通過交叉口。 交叉口車輛交通組織的方法有以下幾種：,設(shè)置專用車道 組織不同車種和不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。如圖86所示，根據(jù)行車道寬度和左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車輛的交通量大小可作出多種組合的車道。 a) 左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車輛組成均勻，各設(shè)一專用車道； b) 直行車輛很多且左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車輛也有一定數(shù)量時，設(shè)二條直行車道和左、右轉(zhuǎn)各一條車道； c) 左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車少時，設(shè)一條左轉(zhuǎn)車道，直行和右轉(zhuǎn)車共用一條車道； d) 左轉(zhuǎn)車少而右轉(zhuǎn)車多時，設(shè)一條右轉(zhuǎn)車道，直行和左轉(zhuǎn)車共用一條車道； e) 左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛都減少時，分別與直行車合用車道； f) 行車道寬度較窄，不設(shè)專用車道，只劃快、慢車分道線； g) 行車道寬度很窄時，快、慢車也不劃分。,左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織 左轉(zhuǎn)彎車輛是引起交叉口車流沖突點增多的主要原因，合理地組織左轉(zhuǎn)彎車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力的有效方法。左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織方法主要有以下幾種： 設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道 如圖86 a b c 所示，設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道后可避免阻礙直行車輛的通行，左轉(zhuǎn)車輛必須在左轉(zhuǎn)車道上等待開放或?qū)C通過。 實行交通管制 通過信號燈控制或交通警察手勢指揮，在規(guī)定時間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)。 變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn) （1）環(huán)形交通 如圖87 a 所示，利用環(huán)道，車輛逆時針單向交通，變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。 （2）街坊繞行 如圖87 b 所示，使左轉(zhuǎn)車輛環(huán)繞鄰近街坊道路右行以實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。,組織渠化交通 在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛，這種交通稱為渠化交通. 渠化交通的具體做法 渠化交通的主要作用是保證行車安全，具體表現(xiàn)在： （1） 利用分車線或分隔帶、交通島等。如圖88 a 所示，把不同方向和速度的車輛劃分車道行駛，使司機或行人很容易看清互相行駛的方向，避免車輛相互侵占車道，因而可減少車輛相互碰撞的機會，增加行車安全。 （2） 如圖88 b c 所示，利用交通島的布置，限制車輛行駛方向，使斜交對沖車流為直角交叉或銳角交叉。 （3） 如圖88 d e 所示，利用交通島的布置，限制車道寬度，控制車速，防止超車。 （4） 可利用設(shè)置的交通島或分隔帶，設(shè)置各種交通標(biāo)志，并可作為行人過街時避讓車輛的安全島。 （5） 如圖88 f 所示，在交通量大、車速較高的交叉口，還需要考慮設(shè)置變速車道和候駛車道，以利左轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)向行駛和變速行駛的需要。,交通島 在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通島。按其作用不同可分為方向島、分隔島、中心島和安全島等。 （1）方向島（導(dǎo)向島） 用以指引行車方向，它在渠化交通中起著很大的作用，許多復(fù)雜的交叉口，往往只需用幾個簡單的方向島，就能組織好交通，減少或消滅沖突點。方向島還可用于約束車道，使車輛減速轉(zhuǎn)彎，保證行車安全。 （2）分隔島 是用來分隔機動車和非機動車、快速車和慢速車，以及對向行駛的車流，保證行車速度和交通安全的長條形交通島，有時也可在路面上劃線來代替分隔島。 （3）中心島 是設(shè)在交叉口中央，用來組織左轉(zhuǎn)彎車輛和分隔對向車流的交通島。 （4）安全島 供行人過街時避讓車輛之用。在寬闊、交通繁忙的街道上，宜在人行橫道線中央設(shè)置安全島，以保證行人過街的安全。,交通島的形狀與尺寸 交通島的形狀為直線與圓曲線的組合圖形。導(dǎo)流用的交通島（指方向島、分隔島）的要素如圖89所示，其最小尺寸規(guī)定如表83、表84和表85。各種交通島的面積在城區(qū)不小于5m2，其它地區(qū)不小于7m2。用緣石標(biāo)界的交通島一般高出路面1525cm，有行人通過時1215cm。,調(diào)整交通組織 當(dāng)舊城區(qū)道路改建困難時，可采取改變交通路線、限制車輛行駛、控制行駛方向、組織單向交通，以及適當(dāng)封閉一些主要干道上的支路等措施，減少或簡化交叉口的交通，以提高整個道路網(wǎng)的通行能力。 采用自動控制的交通信號指揮系統(tǒng)，提高行車速度和通行能力。,行人及非機動車交通組織,公路設(shè)計中往往不考慮行人和非機動車交通。但對城市道路因大量行人和非機動車的存在，合理組織行人和非機動車交通，是消除交叉口交通堵塞，保證交通安全的最有效方法。,行人交通組織 行人交通組織的主要任務(wù)是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線上安全過街，使人、車分離，干擾最小。 人行道 人行道通常布置在車行道兩側(cè)，在交叉口處相鄰道路的人行道互相連通，并應(yīng)將轉(zhuǎn)角處人行道加寬，以適應(yīng)人流集中轉(zhuǎn)向的需要。 交叉口處人行道的寬度原則上不小于路段人行道的寬度，同時還應(yīng)為過街行人提供等待場地；若因設(shè)置附加車道不得已壓縮人行道時，應(yīng)根據(jù)人流量決定最小寬度；當(dāng)采用人行天橋或人行地道時，人行道寬度還應(yīng)考慮梯道或坡道出人口的寬度；在人行道上除了必要的道路標(biāo)志、交通信號、照明及欄桿等外，不允許布置其它設(shè)施，以保證人行道的有效寬度滿足要求。,人行橫道 為使行人安全、有序地橫穿車行道，應(yīng)在交叉口設(shè)置人行橫道，人行橫道兩端應(yīng)設(shè)置信號燈。人行道和人行橫道相互連接，共同組成“步行道網(wǎng)”，應(yīng)保證行人能到達任何地點。 人行橫道應(yīng)設(shè)置在駕駛員容易看清的位置，標(biāo)線應(yīng)醒目。人行橫道可布置在交叉口人行道的延續(xù)方向后退45m的地方（如圖810 a 所示）；當(dāng)轉(zhuǎn)角半徑較大時可將人行橫道設(shè)在圓弧段內(nèi)（如圖810 b 所示）。原則上人行橫道應(yīng)垂直于道路設(shè)置，這樣可使行人過街距離最短；但如道路斜交時，人行橫道可與相交道路平行（如圖810 c 所示）。T型和Y型交叉口的人行橫道可按圖810 d e 設(shè)置。 人行橫道的寬度主要取決于過街人流量的大小，一般應(yīng)比路段人行道寬些。其最小寬度為4m；當(dāng)過街人流量較大時，可適當(dāng)加寬，但不宜超過8m。,人行橫道的長度應(yīng)有所限制。當(dāng)一次橫穿距離較長時，會使過街行人思想緊張，會感到很不安全。因此，作出如下規(guī)定：當(dāng)機動車車道數(shù)大于或等于6條，或人行橫道長度大于30m時，應(yīng)在道路中線附近設(shè)置安全島，其寬度不小于1m。 在設(shè)置信號燈控制或設(shè)置停車標(biāo)志的交叉口，應(yīng)在路面上標(biāo)繪停車線，指明停車位置。當(dāng)有人行橫道時，停車線應(yīng)布置在人行橫道線后至少1m處，如圖810所示，并應(yīng)與人行道平行；對無人行橫道的交叉口，停車線應(yīng)盡量靠近交叉口，以減少交叉口的范圍，提供通行能力，但不得影響相交道路的交通 人行地道與人行天橋 當(dāng)交叉口寬闊、人流量多、車流量大且車速高時，可考慮設(shè)置人行地道或人行天橋，這是解決行人交通安全最徹底、最有效的辦法。,非機動車交通組織 在交叉路口，非機動車道通常布置在機動車道與人行道之間。當(dāng)車流量不大時，非機動車隨機動車按交通規(guī)則在右側(cè)行駛，不設(shè)分離設(shè)施；當(dāng)車流量較大時，可采用分隔帶或墩將機動車與非機動車分離行駛，減少相互干擾。上述兩種情況，非機動車的交通組織與機動車共同考慮。 當(dāng)車流量很大、機動車與非機動車之間干擾十分嚴(yán)重時，可考慮采用立體非機動車交通組織形式，并與人行天橋或人行地道一起考慮。一般行人宜用梯道型升降方式；非機動車應(yīng)采用坡道型；當(dāng)因地形或其它原因受限制時，可采用梯道帶坡道的混合型升降方式。,第三節(jié) 交叉口的車道數(shù)和通行能力,交叉口的車道數(shù) 交叉口的通行能力,交叉口的車道數(shù),交叉口各相交道路的車道數(shù)，不應(yīng)小于路段上的車道數(shù)，并應(yīng)根據(jù)交通控制方法、交通量、車道的通行能力及交叉處用地條件等決定。在城市道路上還應(yīng)考慮大量非機動車交通存在的需要。 從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設(shè)置專用車道，使左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)的機動車和非機動車能在各自的專用車道上排列等候或行駛，避免相互干擾，提高通行能力。但在交通量較小的交叉口設(shè)置過多的車道是不經(jīng)濟的，可考慮車道混合行駛 所設(shè)置的車道數(shù)，其通行能力的總和必須大于高峰小時交通量，否則，交叉口會產(chǎn)生擁擠或阻塞現(xiàn)象。,交叉口的車道數(shù)可按下述方法確定： 選定交叉口的形式； 進行交通組織設(shè)計，并初定車道數(shù)； 對初定的車道數(shù)進行通行能力驗算。如車道通行能力總和小于高峰小時交通量，則必須增加車道數(shù)，并重新驗算直到滿足交通量的要求為止。 為了充分發(fā)揮整條道路的通行能力，交叉口的設(shè)計通行能力應(yīng)與路段的通行能力相適應(yīng)。由于受信號控制的影響，每條車道在交叉口處的通行能力總要比路段上的小，因此交叉口的車道數(shù)不應(yīng)小于路段上的車道數(shù)。一般情況下，交叉口的車道數(shù)宜比路段上多設(shè)一條。,交叉口的通行能力,有信號控制交叉口的通行能力 有信號控制交叉口的通行能力常用“停車線斷面法”確定，即以進道口停車線為基準(zhǔn)斷面，凡通過該斷面的車輛即認(rèn)為以通過交叉口，據(jù)此各車道的通行能力，各進口車道通行能力之和即為交叉口的可能通行能力。交叉口停車線斷面上不同車道的通行能力按以下公式計算,一條直行車道的通行能力N直 (輛/小時) (8-2) 式中：T信號周期 (s)，一般T6090s； Tg一個周期內(nèi)的綠燈時間 (s)； vS直行車輛通過交叉口的車速 (m/s)； a平均加速度，據(jù)觀測，小型車為0.60.7m/s2，中型車為0.50.6m/s2，大型車為0.40.5m/s2； tS直行車平均車頭時距 (s)。據(jù)觀測，車多時為2.22.3s，車少時為2.72.8s，平均2.5s，大型車為3.5s。,一條右轉(zhuǎn)車道的通行能力N右 (輛/小時) (8-3) 式中： tr右轉(zhuǎn)車平均車頭時距 （s）。據(jù)觀 測，平均tr=3.03.5s。 一條左轉(zhuǎn)車道的通行能力N左 (1)有左轉(zhuǎn)專用信號顯示時 (輛/小時) (8-4) 式中：T信號周期 (s)，一般T6090s； T1一個周期內(nèi)的左轉(zhuǎn)顯示時間 (s)； v1左轉(zhuǎn)車輛通過交叉口的車速 (m/s)； t1左轉(zhuǎn)車平均車頭時距 (s)。取t12.5s。,(2)無左轉(zhuǎn)專用信號顯示時 利用綠燈時間 當(dāng)有左轉(zhuǎn)專用車道而無左轉(zhuǎn)信號顯示時，駛?cè)胱筠D(zhuǎn)車道的車輛，可在綠燈時間內(nèi)，利用對向直行車流中可能出現(xiàn)的空檔來實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。加設(shè)平均兩個直行車位的空檔可供一輛左轉(zhuǎn)車穿越，則每個周期內(nèi)可穿越的左轉(zhuǎn)車輛按下式計算 （輛/周期） (8-5) 式中：n1每個周期綠燈時間內(nèi)可穿越的左轉(zhuǎn)車輛（輛/周期）； 對向直行車道一個周期的通行能力（輛/周期）； 對向直行車道一個周期的實際通行能力（輛/周期）； 利用黃燈時間 黃燈亮?xí)r通過車數(shù)為 （輛/周期） (8-6) 式中：TY每周期黃燈時間 (s)。 因此，一條左轉(zhuǎn)車道的通行能力N左為 (輛/小時) (8-7),一條直左混行車道的通行能力N直左 一條車道上有直行、左轉(zhuǎn)混合行駛時，因去向不同而相互干擾，應(yīng)乘以折減系數(shù)K。則 (輛/小時) (8-8) 式中：1直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例； K折減系數(shù)，取K=0.70.9。 一條直右混行車道的通行能力等于一條直行車道的通行能力。 一條直左右混行車道的通行能力等于一條直左混行車道的通行能力。,無信號控制交叉口的通行能力 當(dāng)主要道路與次要道路相交時，若次要道路交通量不大，可不設(shè)交通信號控制。根據(jù)主要道路優(yōu)先通行的交通規(guī)則，次要道路上的車輛必須等待主要道路上的車輛之間出現(xiàn)足夠長的間隔時間而通過交叉口。 主要道路上的車流可視為無交叉的連續(xù)交通流，車輛間出現(xiàn)的間隔一般服從負(fù)指數(shù)分布。但并非所有間隔都可供次要道路上車輛匯入或穿過，只有當(dāng)出現(xiàn)的間隔時間足夠大（一般應(yīng)大于臨界間隔）時，次要道路上的車輛才可能匯入或穿過。則次要道路最大交通量可按下式計算,(輛/小時) (8-8) 式中：Q主主要道路雙向交通量 (輛/小時) q主要道路交通流率，q = Q主/3600 (輛/秒)； 主要道路臨界間隔時間 (s)。對停車標(biāo)志控制的交叉口為68s；對讓路標(biāo)志為57s； 次要道路最小車頭時距(s)。對停車標(biāo)志控制的交叉 口為5s；對讓路標(biāo)志為3s； 則無信號控制交叉口的通行能力為主要道路的雙向交通量Q主與次要道路最大交通量Q次之和。,第四節(jié) 交叉口的視距與園曲線半徑,交叉口的視距 交叉口的圓曲線半徑,視距三角形 為了保證交叉口上行車安全，駕駛員在進入交叉口前的一段距離內(nèi)，應(yīng)能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或安全停車。這段必要的距離應(yīng)該大于或等于停車視距ST。 如圖811所示，由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物。 視距三角形繪制的方法與步驟為：,(1)確定停車視距ST 停車視距可用前述計算公式計算，或根據(jù)相交道路的計算行車速度查表86確定。一般應(yīng)采用表86中的一般值；當(dāng)受地形、地物等條件限制時，也可采用表中低限值，但必須采取設(shè)置限速標(biāo)志等措施。 (2)找出行車最危險的沖突點 對于不同形式的交叉口，其最危險沖突點的找法不盡相同。對于十字型交叉口，如圖811 a 所示，最靠右側(cè)第一條直行機動車道的軸線與相交道路最靠中心線的第一條直行車道的軸線所構(gòu)成的交叉點為最危險的沖突點。對于T型或Y型交叉口，如圖811 b 所示，直行道路最靠右側(cè)第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中心線的一條左轉(zhuǎn)車道的軸線所構(gòu)成構(gòu)成的交叉點為最危險的沖突點。 表86 停車視距,(3)從最危險的沖突點向后沿行車軌跡線各量取停車視距ST 。 (4)連接末端構(gòu)成視距三角形。,識別距離 為保證車輛安全順利通過交叉口，應(yīng)使駕駛員在交叉口之前的一定距離能識別交叉口的存在及交通信號和交通標(biāo)志等，這一距離稱為識別距離。該識別距離隨交通管制條件而異。 無信號控制的交叉口 對無任何信號控制的交叉口，通常都是低等級、交通量小及車速不高的次要交叉口，識別距離可采用各相交道路的停車視距（見表86）。 有信號控制的交叉口 對有信號控制的交叉口，識別距離應(yīng)保證駕駛員能看清交通信號和顯示內(nèi)容，并有足夠的時間制動減速直至停車，但這種制動停車決非急剎車。因此，有信號控制的交叉口的識別距離可按下式計算。 (m) (8-10) 式中：SS交叉口的識別距離 (m) ； V路段計算行車速度 (km/h) ； a減速度 (m/s2)，??；a = 2 m/s2; t識別時間 (s) 。在公路上取10 s，在城市道路上取6 s。,停車標(biāo)志控制的交叉口 對停車標(biāo)志控制的交叉口，一般為主要道路與次要道路交叉，主次關(guān)系明確。其識別距離 的計算仍可按式（810）計算，取識別時間t = 2s。 按上述方法計算的識別距離見表87。同樣，在此范圍內(nèi)不能有任何障礙物。,交叉口的圓曲線半徑,相交道路的最小圓曲線半徑 為使直行車道在交叉口范圍內(nèi)能以一定速度順利行駛，應(yīng)對交叉范圍相交道路平曲線最小半徑或最大超高橫坡度加以限制。確定圓曲線最小半徑仍然采用第二章推導(dǎo)的計算公式，即 在交叉口范圍內(nèi)，主要道路的計算行車速度V仍采用路段規(guī)定值，次要道路可取路段的0.7倍；橫向力系數(shù)一般為0.150.20；超高橫坡度ih 以不大于2%為宜，最大不應(yīng)超過6。根據(jù)以上取值，可計算出相交道路最小園曲線半徑如表88所示。,分道轉(zhuǎn)彎式交叉口最小圓曲線半徑 當(dāng)右轉(zhuǎn)彎車輛較多時，為保證右轉(zhuǎn)車輛能以規(guī)定的速度分道行駛，應(yīng)對最小轉(zhuǎn)彎半徑加以限制，如表89所示。表中數(shù)據(jù)是取橫向力系數(shù)=0.160.20，最小圓曲線半徑的一般值采用ih 2計算，極限值采用ih 6計算出來的。,加鋪轉(zhuǎn)角式交叉口轉(zhuǎn)彎半徑 如圖812所示，為了保證各種右轉(zhuǎn)車輛能以一定速度順利轉(zhuǎn)彎，交叉口處的緣石或行車道邊緣應(yīng)做成圓曲線或多心復(fù)曲線，圓曲線的半徑R1稱為轉(zhuǎn)角半徑，可按下式計算。 (m) (8-11) 式中：B機動車道寬度 (m)，一般采用3.5m； F非機動車道寬度 (m)； R右轉(zhuǎn)車道中心線半徑 (m)，可按上述圓曲線半徑計算公式計算。據(jù)觀測，右轉(zhuǎn)車速一般在V1025km/h之間，橫向力系數(shù)=0.150.20，超過橫向坡度ih 263+。 表810為交叉口的最小轉(zhuǎn)角半徑。在條件允許時應(yīng)盡量采用較大轉(zhuǎn)角半徑，有利于行車和以后交通發(fā)展的需要。,第五節(jié) 交叉口的拓寬設(shè)計,在相交道路,交通量較大,轉(zhuǎn)彎車輛較多,車速過快,進口處采用原有車道數(shù),轉(zhuǎn)彎、直行車輛受阻,分流、合流困難,交通事故的發(fā)生,拓寬的車道數(shù)主要取決于進口道的各向交通量、交通組織方式和車道的通行能力等。一般應(yīng)比路段單向車道數(shù)多增加一至二條車道。 進口道車道的寬度，應(yīng)盡量與路段保持一致。如因占地等條件限制，需要將車道變窄時，最窄不得小于3m，一般在33.5m之間。 交叉口的拓寬設(shè)計主要解決拓寬車道的設(shè)置條件、設(shè)置方法以及長度計算三個問題。,設(shè)置條件 設(shè)置方法 拓寬車道的長度,平面交叉符合下列條件時應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)車道： 平面交叉角小于60，且右轉(zhuǎn)車較多時； 右轉(zhuǎn)交通量大，且為主要交通方向時； 右轉(zhuǎn)車輛所需車速較高時； 有特殊需要時。 平面交叉處下列條件外應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)車道 不允許左轉(zhuǎn)彎時； 道路交通量很小，通行能力有富裕時； 相交道路計算行車速度在40km/h以下，設(shè)計小時交通量小于200輛； 無對向直行交通，且進口道車道數(shù)較路段多一條時。,右轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法 如圖813所示，一般在進口道的右側(cè)或同時在出口道的右側(cè)拓寬右轉(zhuǎn)車道。 左轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法 左轉(zhuǎn)車道是向進口道左側(cè)拓寬的，依據(jù)相交道路是否設(shè)置中間帶和中間帶的寬窄，可分別采取不同的方法實現(xiàn)左轉(zhuǎn)車道。 寬型中間帶 當(dāng)設(shè)有較寬中間帶（一般不小于4.5m）時，如圖814 a 所示，將道口一定長度的中間帶壓縮寬度，由此增辟出左轉(zhuǎn)車道。 窄型中間帶 當(dāng)設(shè)有較窄中間帶（一般小于4.5m）時，如圖814 b 所示，壓縮中間帶后寬度不夠，此時可將道口單向或雙向車道線向外側(cè)偏移，增加不足部分寬度。 無中間帶 當(dāng)相交道路不設(shè)中間帶時，可通過兩種途徑增辟左轉(zhuǎn)車道。一是向進口道的一側(cè)或兩側(cè)拓寬，增加進口道路幅總寬度，以便在進口道中心線附近辟出左轉(zhuǎn)車道，如圖814 c 所示；二是不擴寬進口道，占用靠近中心線的對向車道作為左轉(zhuǎn)車道。,右轉(zhuǎn)車道的長度 如圖815所示，交叉口的進口道設(shè)置了右轉(zhuǎn)車道后，為不影響橫向相交道路上的直行車流，在橫向相交道路的出口道應(yīng)設(shè)加速車道，且其長度應(yīng)保證加速所需長度；進口道處右轉(zhuǎn)車道的長度應(yīng)能滿足右轉(zhuǎn)車輛減速所需長度，同時應(yīng)保證右轉(zhuǎn)車不受相鄰等候車隊長度的影響。 漸變段長度ld 漸變段長度可按右轉(zhuǎn)彎車輛以路段平均速度VA行駛時，每秒鐘橫移1.0m計算，即 (m) (8-12) 式中：VA路段平均行駛速度 (km/h) ； B右轉(zhuǎn)車道寬度 (m) 。 最小漸變段長度可按表811選用。,最小漸變段長度選用表,表811,減速所需長度lb和加速所需長度la 計算式 (m) (8-13) 式中：VA路段平均行駛速度 (km/h) ； VR減速后的末速度或加速前的初速度 (km/h) ； a減速度或加速度 (m/s2)。 另外，進口道減速所需長度lb和出口道加速所需長度la 可采用表812所列數(shù)值。,變速車道長度,（表812）,等候車隊長度ls,右轉(zhuǎn)車道長度應(yīng)能使右轉(zhuǎn)車輛從直行車道最長的等候車隊的尾車后駛?cè)胪貙挼密嚨榔溟L度為,lsnln（m）,式中：,ln,直行等候車輛所占長度（m），一般取612m；小型車取最低值，大型車取最高值,n,一次紅燈受阻得直行車輛數(shù)，可用下列計算,每條直行車道通行能力（1右轉(zhuǎn)車比例）,每小時周期數(shù)/該向紅燈占周期長得比例,n,所以，右轉(zhuǎn)車道長度 lr為 (m) (8-15) 式中：lr右轉(zhuǎn)車道長度 (m) ； ld漸變段長度 (m) ； lb減速所需長度 （m）； lS等候車道長度 (m) 。 出口道加速車道長度lP為 (m) (8-16) 式中：lP出口道加速車道長度 (m) ； la加速所需長度 (m) ； ld漸變段長度 (m) ；,左轉(zhuǎn)車道的長度 左轉(zhuǎn)車道長度仍采用公式（815）計算。式中的lS分如下兩種情況確定： 1 有信號控制的交叉口 式中： 左轉(zhuǎn)等候車輛數(shù)，可按下式計算 無信號控制的交叉口 對于無信號控制的交叉口，考慮到車輛到達的隨機性，可按平均每分鐘左轉(zhuǎn)彎車輛數(shù)的2倍計算，即 (8-17),第六節(jié) 環(huán)形交叉口設(shè)計,中心島的形狀與半徑 環(huán)道的寬度 交織角 環(huán)道外緣線形及進出口曲線半徑 環(huán)道的橫斷面 環(huán)形交叉口的通行能力（自學(xué)）,中心島的形狀與半徑 環(huán)形交叉口的組成如圖816所示。 中心島的形狀 中心島的形狀應(yīng)根據(jù)交通流特性、相交道路的等級和地形地物等條件確定。原則上應(yīng)保證車輛能以一定速度順利完成交織運行，有利于主要道路方向車輛行駛方便，應(yīng)滿足交叉所在地的地形、地物和用地條件的限制。 中心島的形狀主要有： 1 圓形 采用居多。 2 圓角方形或菱形 有時采用。 3 橢圓形 適用于主、次道路相交的交叉口。 4 復(fù)合曲線形 適用于交角不等的畸形交叉。 5 其它形狀 可視地形、地物和交角等，采用其它規(guī)則或不規(guī)則的幾何形狀。,中心島半徑 下面以圓形中心島為例，介紹中心島半徑的計算方法。 1 按計算行車速度的要求，可由下式計算 (m) (8-18) 式中：R中心島半徑 (m) ； b緊靠中心島的車道寬度 (m) ； 橫向力系數(shù)，大客車=0.10.15，小客車=0.150.2； ih環(huán)道橫坡度（），一般采用1.5%； V環(huán)道計算行車速度 (km/h) 。國外一般采用路段計算 行車速度的0.7倍。我國實測資料：公共汽車為0.5 倍，載重汽車為0.6倍，小客車為0.65倍。,2 按交織段長度的要求 所謂交織就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。交織長度的大小主要取決于車輛在環(huán)道上的行駛速度，應(yīng)能滿足汽車以一定車速相互交織并連續(xù)行駛，最小應(yīng)不小于4S的行駛距離。如圖817所示，當(dāng)兩個路口之間有足夠的距離，此時在該環(huán)道上行駛的車輛，均可在合適的時機互相交織，該段距離即為交織段長度，其位置大致可取相鄰道路機動車道外側(cè)邊緣延長線與環(huán)道中心線交叉點之間的弧長。,中心島半徑必須滿足兩個路口之間最小交織段長度的要求，否則，在環(huán)道上行駛中需要互相交織的車輛，就要停車等候，這是絕對不允許的。環(huán)道上所需的最小交織段長度如表813所示。 按交織段長度所要求的中心島半徑為 (m) (8-19) 式中：n相交道路的條數(shù)； l相鄰路口之間的交織段長度 （m），可查表813； B環(huán)道寬度 (m) ； BP相交道路的平均路寬 (m) 。 由上式可以看出，交叉口相交道路的條數(shù)越多，為保證最小交織段長度的要求，則中心島的半徑就越大，將會大大增加交叉口的用地面積和車輛上在環(huán)道上的繞行距離，這樣既不經(jīng)濟也不合理。因此，環(huán)形交叉口的相交道路以不多于六條為宜。,對四路相交的環(huán)形交叉口，可用式（818）和（819）分別計算中心島半徑，然后選取較大者。對中心線夾角差別較大或多路交叉口，也可以先按式（818）確定中心島半徑R，然后再按下式驗算其交織段長度是否符合要求： 或 （8-20） 式中：相交道路中心線的最小夾角（）。 當(dāng)用公式（820）計算的l大于最小交織段長度時，符合要求；否則，增大R重新驗算，直至符合要求為止。根據(jù)實踐經(jīng)驗，中心島最小半徑如表814所示。,環(huán)道的寬度取決于相交道路的交通量和交通組織。 一般情況下，靠近中心島的一條車道作繞行之用，最靠外側(cè)的一條車道供右轉(zhuǎn)彎之用，中間的一至二條車道為交織之用，這樣，環(huán)道上一般設(shè)計三至四條車道。實踐證明，車道越多，不僅難于利用，反而易使行車混亂，導(dǎo)致不安全。據(jù)觀測，當(dāng)環(huán)道車道數(shù)從二條增加到三條時，通行能力提高得最為顯著；而當(dāng)車道數(shù)增加到四條以上時，通行能力增加得很少。因此，環(huán)道的車道數(shù)一般采用三條為宜；如交織段長度較大時，環(huán)道車道數(shù)可布置四條；若相交道路的車行道較窄，也可設(shè)二條車道。 如果采用三條機動車道，每條車道寬3.53.75m，并考慮彎道的加寬值。則當(dāng)中心島半徑為2040m時，環(huán)形機動車道的寬度一般為1516m。 對非機動車可與機動車混行或分行。為保證交通安全，減少相互干擾，一般以分行為宜，可用分隔帶、墩或標(biāo)線等分隔。非機動車道寬度應(yīng)視具體情況而定，一般不小于相交道路中的最大非機動車行車道寬度，也不宜超過8m。,環(huán)道的寬度,如圖818所示，交織角是進環(huán)車輛與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度。 交織角的大小取決于環(huán)道的寬度和交織段的長度。環(huán)道寬度越窄，交織段長度越大，則交織角越小，行車就越安全。但交織角越小，需要的交織段長度越大，中心島半徑也就越大，占地要相應(yīng)增加。所以，交織角要有一個合適的值，一般控制在2030之間為宜。,交織角,環(huán)道外緣線形 從滿足交通需要和工程節(jié)約考慮，如圖8-19. 環(huán)道進出口曲線半徑 環(huán)道進、出口曲線半徑取決于環(huán)道的計算行車速度。為使進環(huán)車輛的車速與環(huán)道車速相適應(yīng)，應(yīng)對進環(huán)車輛的車速加以限制，一般環(huán)道進口曲線半徑采用接近或小于中心島的半徑，且各相交道路的進口曲線半徑不要相差太大。環(huán)道出口的曲線半徑可較進口曲線半徑大一些，以便車輛加速駛出環(huán)道。,環(huán)道外緣線形及進出口曲線半徑,環(huán)道的橫斷面形狀對行車的平穩(wěn)和路面的排水有很大的關(guān)系，而橫斷面的形狀又取決于路脊線的選擇。通常情況下，環(huán)道橫斷面的路脊線設(shè)在交織車道的中間；若機動車與非機動車之間設(shè)有分隔帶時，其路脊線也可設(shè)在分隔帶上。如圖820所示，圖中虛線為路脊線，箭頭指向為排水方向。顯然，應(yīng)在中心島的周圍設(shè)置雨水口，以保證環(huán)道內(nèi)不產(chǎn)生積水。 另外，進、出環(huán)道處的橫坡度宜緩一些。,環(huán)道的橫斷面,環(huán)形交叉口的通行能力（自學(xué)）,第七節(jié) 交叉口的立面設(shè)計,交叉口立面設(shè)計也稱豎向設(shè)計，其目的是要統(tǒng)一解決相交道路之間以及交叉口和周圍建筑物之間在立面位置上的行車、排水和建筑藝術(shù)三方面的要求。使相交道路在交叉口內(nèi)能有一個平順的共同面，便于車輛和行人的交通；使交叉口范圍內(nèi)的地面水能迅速排除；使車行道和人行道的各點標(biāo)高能與建筑物的地面標(biāo)高相協(xié)調(diào)而具有良好的空間觀感。,本小節(jié)主要內(nèi)容,一、交叉口立面設(shè)計的原則和要求 二 交叉口立面設(shè)計的基本類型 三、交叉口立面設(shè)計的方法與步驟,一、交叉口立面設(shè)計的原則和要求,立面設(shè)計主要取決于相交道路的等級、交通量、橫斷面形狀、縱坡的大小和方向以及周圍地形等。交叉口立面設(shè)計的基本要求是：首先應(yīng)滿足主要道路的行車方便，在不影響主要道路行車平順的前提下，適當(dāng)變動主要道路的縱坡和橫坡，以照顧次要道路的行車需要。交叉口立面設(shè)計的一般原則為： 1、相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀，使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致。,2、主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。 3、設(shè)計時至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路縱坡方向都向著交叉口時，必須在交叉口內(nèi)設(shè)置雨水口和排水管道，以保證排水要求。 4、在交叉口范圍內(nèi)布置雨水口時，應(yīng)不使地面水流過交叉口的人行橫道，也不應(yīng)使地面水在交叉口內(nèi)積水或流入另一條道路。所以，雨水口應(yīng)設(shè)在人行橫道之前或低洼處。 5、交叉口范圍內(nèi)橫坡要平緩些，一般不大于路段的橫坡，以利于行車。縱坡度宜不大于2，困難情況下應(yīng)不大于3。 6、交叉口立面設(shè)計標(biāo)高應(yīng)與周圍建筑物的地坪標(biāo)高協(xié)調(diào)一致。,二 交叉口立面設(shè)計的基本類型,（1）如圖822 a 所示，處于凸形地形上，相交道路的縱坡方向均背離交叉口。 設(shè)計時使交叉口的縱坡與相交道路的縱坡一致，適當(dāng)調(diào)整一下接近交叉口的路段橫坡，讓雨水流向交叉口四個轉(zhuǎn)角的街溝或路基外排除，交叉口內(nèi)不需設(shè)置雨水口。,交叉口立面設(shè)計的形式，主要取決于交叉范圍相交道路的縱坡、橫坡及地形。以十字型交叉口為例，按其所處地形及相交道路縱坡方向，可劃分為六種基本類型，如圖822所示。,圖8-22(a),（2）如圖822 b 所示，處于凹形地形上，相交道路的縱坡方向都指向交叉口。 這種形式地面水都向交叉口集中，排水比較困難，應(yīng)盡量避免。若因地形限制，不得已時應(yīng)設(shè)置地下排水管道排水。為防止雨水匯集到交叉口中心，應(yīng)適當(dāng)改變相交道路的縱坡，以抬高交叉口中心標(biāo)高，并在轉(zhuǎn)角設(shè)置雨水口。 （3）如圖822 c 所示，處于分水線地形上，有三條道路縱坡方向背離而一條指向交叉口。 設(shè)計時相交道路的橫斷面不變，并在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設(shè)雨水口，防止雨水流入交叉口內(nèi)。,圖 8-22(b),圖 8-22(c),（4）如圖822 d 所示，處于谷線地形上，有三條道路縱坡方向指向交叉口而一條背離。 設(shè)計時，與谷線相交的道路進入交叉口之前，在縱斷面上產(chǎn)生轉(zhuǎn)折而形成過街橫溝，不利于行車，應(yīng)盡量使縱坡轉(zhuǎn)折點離交叉口遠一些。另外，在三條縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設(shè)雨水口。 （5）如圖822 e 所示，處于斜坡地形上，相鄰兩條道路縱坡指向交叉口而一條背離。 設(shè)計時，所有道路的縱坡均不變，而將指向交叉口的兩條道路的橫坡在進入交叉口前，逐漸向相交道路的縱坡方向變化，使交叉口上形成一個單向傾斜面。并在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設(shè)雨水口。,圖 8-22(d),圖 8-22(e),（6）如圖822 f 所示，處于馬鞍形地形上，相對兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離。 設(shè)計時，相交道路縱、橫坡都可按自然地形在交叉口內(nèi)適當(dāng)調(diào)整，并在縱坡指向交叉口的道路兩側(cè)設(shè)置雨水口。,以上為幾個典型十字型交叉口立面設(shè)計形式，對于其它不同形式的交叉口，立面設(shè)計的要求和原則是一樣的。,圖 8-22(f),三、交叉口立面設(shè)計的方法與步驟,（一）交叉口立面設(shè)計方法 交叉口立面設(shè)計方法主要有三種，分別是：方格網(wǎng)法、設(shè)計等高線法和方格網(wǎng)設(shè)計等高線法。 1、方格網(wǎng)法 在交叉口范圍內(nèi)，以相交道路中心線為坐標(biāo)基線打方格網(wǎng)，測出方格點上的地面標(biāo)高，求出其設(shè)計標(biāo)高，標(biāo)出相應(yīng)的施工高度。 2、設(shè)計等高線法 在交叉口范圍內(nèi)，選定路脊線和標(biāo)高計算線網(wǎng)，并計算其上各點的設(shè)計標(biāo)高，勾繪交叉口設(shè)計等高線，最后標(biāo)出各點的施工高度。,3、方格網(wǎng)設(shè)計等高線法 比較上述兩種方法，其中設(shè)計等高線法比方格網(wǎng)法更能清晰地反映出交叉口的立面設(shè)計形狀，但等高線上的標(biāo)高點在施工放樣時不如方格網(wǎng)方便。為此，通常把上述兩種方法結(jié)合使用，稱之為方格網(wǎng)設(shè)計等高線法，它可以取長補短，既能直觀地看出交叉口的立面形狀，又能滿足施工放樣方便的要求。 對于普通交叉口，多采用方格網(wǎng)法或設(shè)計等高線法，其中混凝土路面宜采用方格網(wǎng)法，而瀝青路面宜采用設(shè)計等高線法；對于大型、復(fù)雜的交叉口或廣場的立面設(shè)計，通常采用方格網(wǎng)設(shè)計等高線法。在實際工作中，若采用方格網(wǎng)法，則不需勾繪設(shè)計等高線，而采用設(shè)計等高線法時，可不打方格。所以，下面以方格網(wǎng)設(shè)計等高線法為例，來介紹交叉口立面設(shè)計的方法與步驟。,（二） 交叉口立面設(shè)計方法與步驟 一、 收集資料 （1）測量資料 包括交叉口的控制標(biāo)高和控制坐標(biāo)，收集或?qū)崪y1：500或1：200的地形圖，詳細(xì)標(biāo)注附近地坪及建筑物標(biāo)高； （2）道路資料 相交道路的等級、寬度、半徑、縱坡、橫坡等有關(guān)平縱橫設(shè)計資料和規(guī)劃資料； （3）交通資料 交通量及交通組成； （4）排水資料 區(qū)域排水方式，已建或擬建地下排水管道或地上排水溝渠的位置與尺寸。,二、繪制交叉口平面圖 按比例繪出道路中心線、車行道、人行道及分隔帶的寬度，轉(zhuǎn)角曲線和交通島等。以相交道路中心線為坐標(biāo)基線打方格網(wǎng)，方格網(wǎng)的尺寸一般采用551010m2，并量測方格點的地面標(biāo)高。 三、確定交叉口的設(shè)計范圍 交叉口的設(shè)計范圍一般為轉(zhuǎn)角圓曲線的切點以外510m（相當(dāng)于一個方格網(wǎng)的距離），主要用于過渡處理，如橫坡的過渡、標(biāo)高的過渡等等。,四、確定立面設(shè)計的基本類型和等高距 根據(jù)相交道路的等級、縱坡方向、地形情況以及排水要求等，確定所采用的立面設(shè)計圖式（見圖822）。根據(jù)縱坡度的大小和精度要求選定等高線間距h，一般h = 0.02-0.1m，為便于計算，取偶數(shù)為宜。 五、勾繪設(shè)計等高線 1、路段設(shè)計等高線的計算和畫法 當(dāng)?shù)缆返目v坡、橫斷面形式及路拱橫坡度確定以后，可按照所需要的等高線間距，計算路段上設(shè)計等高線的水平距離。,如圖823所示，圖中i1和i3分別為車行道中心線和邊線的設(shè)計縱坡（通常情況下i1 i3 ）；i2為車行道的路拱橫坡度；B為車行道的寬度；h1為車行道的路拱高度。 中心線上相鄰等高線的水平距離l1為 (m) (8-25),設(shè)置路拱以后，等高線在車行道邊線上的位置沿縱向上坡方向偏移的水平距離l2為 (m) (8-26) 計算出l1和l2后，有l(wèi)1定出中心線上其余等高線的位置，再由l2定出沿邊線相應(yīng)等高線的位置，最后連接相應(yīng)等高點，即得用設(shè)計等高線表示的路段立面設(shè)計圖。實際上，如路拱形式為拋物線時，等高線應(yīng)以曲線勾繪，只有直線型路拱可用折線連成等高線，一般為簡化起見用圖823中的折線表示。,2、交叉口上設(shè)計等高線的計算與畫法 （1） 選定路脊線和控制標(biāo)高 選定路脊線時，既要考慮行車平順，又要考慮整個交叉口的均衡美觀。路脊線通常是對向行車軌跡的分界線，即行車道的中心線。在交叉口上，路脊線的交點就是控制標(biāo)高的位置。 對于斜交過大的T型交叉口，如圖824所示，其路中心線不宜作為路脊線，應(yīng)加以調(diào)整，如圖中的AB。調(diào)整后路脊線的起點A一般為轉(zhuǎn)角曲線切點的斷面處，而B的位置原則上應(yīng)選在雙向車流的中間位置。,交叉口的控制標(biāo)高應(yīng)以整個道路系統(tǒng)的立面規(guī)劃標(biāo)高為依據(jù)，并綜合考慮相交道路的縱坡、交叉口周圍地形、路面厚度和建筑物的布置等來確定。在定控制標(biāo)高時，不宜使相交道路的縱坡相差太大，一般要求差值不大于0.5%，可能時盡量使縱坡大致相等，以利于立面設(shè)計處理。,（2）確定標(biāo)高計算線網(wǎng) 確定交叉口的控制標(biāo)高以后，路脊線上的設(shè)計標(biāo)高就基本確定了。但是，只有路脊線上的設(shè)計標(biāo)高還不足以反映交叉口的立面形狀。實踐證明，交叉口立面設(shè)計的關(guān)鍵是正確選擇路脊線和標(biāo)高計算線網(wǎng)，如果妥善解決了這兩個問題，則各點的標(biāo)高計算也就迎刃而解了。路脊線按上述方法確定，而標(biāo)高計算線網(wǎng)主要有四種繪制方法，分別有：方格網(wǎng)法、圓心法、等分法和平行線法。,方格網(wǎng)法 如圖825所示，其標(biāo)高計算線網(wǎng)就是前述已打了方格的交叉口平面圖，該法使用于道路正交的交叉口。 轉(zhuǎn)角曲線切點橫斷面上的三點標(biāo)高為 (8-27) (8-28) 同理，可求得其余三個切點橫斷面上的三點標(biāo)高。,圖 8-25 方格網(wǎng)法,由E3或F3的標(biāo)高可推算出車行道邊線延長線交叉點C3的標(biāo)高，即 (8-29),圖 8-25 方格網(wǎng)法,過C3的A、O3 連線與轉(zhuǎn)角曲線半徑相交于D3，則D3點的標(biāo)高為 (8-30) 對于其它各點的標(biāo)高，可根據(jù)上述已算出的特征點標(biāo)高，用補插法求得。,圖 8-25 方格網(wǎng)法,圓心法 如圖826所示，在路脊線上，按施工要求每隔一定距離或等分定出若干份，并與轉(zhuǎn)角曲線的圓心連成直線（只連到轉(zhuǎn)角曲線上），即得圓心法標(biāo)高計算線網(wǎng)。 等分法 如圖827所示，將路脊線等分為若干份，相應(yīng)地