懸架減震器.pdf

機(jī)械 CAD 收集整:機(jī)械 CAD 收集整: 汽技朮盟：johns_01 汽技朮盟：johns_01 E-mail:johns_01163.com E-mail:johns_01163.com 本資自網(wǎng)絡(luò)僅供考使用，有涉及版權(quán)請信告知?jiǎng)h除處! 本資自網(wǎng)絡(luò)僅供考使用，有涉及版權(quán)請信告知?jiǎng)h除處! 減 振 器 減 振 器 一、分類 一、分類 懸架中用得最多的減振器是內(nèi)部充有液體的液力式減振器。 汽車車身和車輪振動(dòng)時(shí)， 減 振器內(nèi)的液體在流經(jīng)阻尼孔時(shí)的摩擦和液體的粘性摩擦形成了振動(dòng)阻力， 將振動(dòng)能量轉(zhuǎn)變?yōu)?熱能，并散發(fā)到周圍空氣中去，達(dá)到迅速衰減振動(dòng)的目的。如果能量的耗散僅僅是在壓縮行 程或者是在伸張行程進(jìn)行， 則把這種減振器稱之為單向作用式減振器， 反之稱之為雙向作用 式減振器。后者因減振作用比前者好而得到廣泛應(yīng)用。 根據(jù)結(jié)構(gòu)形式不同，減振器分為搖臂式和筒式兩種。雖然搖臂式減振器能夠在比較大的 工作壓力(1020MPa)條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響 大而遭淘汰。筒式減振器工作壓力雖然僅為255MPa，但是因?yàn)楣ぷ餍阅芊€(wěn)定而在現(xiàn)代汽 車上得到廣泛應(yīng)用。筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。雙筒充氣液力減振 器具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點(diǎn)，在轎車上得到越來越多的 應(yīng)用。 設(shè)計(jì)減振器時(shí)應(yīng)當(dāng)滿足的基本要求是，在使用期間保證汽車行駛平順性的性能穩(wěn)定。 二、相對阻尼系數(shù) 二、相對阻尼系數(shù) 減振器在卸荷閥打開前，減振器中的阻力F與減振器振動(dòng)速度v之間有如下關(guān)系 vF= (6-30) 式中，為減振器阻尼系數(shù)。 圖639b示出減振器的阻力一速度特性圖。 該圖具有如下特點(diǎn)： 阻力一速度特性由四段 近似直線線段組成， 其中壓縮行程和伸張行程的阻力一速度特性各占兩段； 各段特性線的斜 率是減振器的阻尼系數(shù)=Fv，所以減振器有四個(gè)阻尼系數(shù)。在沒有特別指明時(shí)，減振器的 阻尼系數(shù)是指卸荷閥開啟前的阻尼系數(shù)而言。通常壓縮行程的阻尼系數(shù)占v：y=Fy/vy與伸 張行程的阻尼系數(shù)療s=Fsvs不等。 汽車懸架有阻尼以后， 簧上質(zhì)量的振動(dòng)是周期衰減振動(dòng)， 用相對阻尼系數(shù)的大小來評定振 動(dòng)衰減的快慢程度。的表達(dá)式為 式中，c為懸架系統(tǒng)垂直剛度：ms為簧上質(zhì)量。 式(631)表明， 相對阻尼系數(shù)的物理意義是： 減振器的阻尼作用在與不同剛度c和不 同簧上質(zhì)量ms的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動(dòng)能迅速衰減，同時(shí) 又能將較大的路面沖擊力傳到車身；值小則反之。通常情況下，將壓縮行程時(shí)的相對阻尼 系數(shù)y取得小些，伸張行程時(shí)的相對阻尼系數(shù)s取得大些。兩者之間保持中y=(025 05) s的關(guān)系。 設(shè)計(jì)時(shí)， 先選取y與s的平均值。 對于無內(nèi)摩擦的彈性元件懸架， 取=0 250 35； 對于有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架， 值取小些。 對于行駛路面條件較差的汽車， 值應(yīng)取大些， 一般取審s03；為避免懸架碰撞車架，取審y=05s。 三、減振器阻尼系數(shù)6的確定 三、減振器阻尼系數(shù)6的確定 減振器阻尼系數(shù) s cm2=。因懸架系統(tǒng)固有振動(dòng)頻率 s m c =：，所以理論上 s m2=。實(shí)際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。例如，當(dāng)減振器如 圖640a安裝時(shí)，減振器阻尼系數(shù)用下式計(jì)算 式中， n為雙橫臂懸架的下臂長； a為減振器在下橫臂上的連接點(diǎn)到下橫臂在車身上的鉸接點(diǎn) 之間的距離。 減振器如圖640b所示安裝時(shí)，減振器的阻尼系數(shù)用下式計(jì)算 式中，為減振器軸線與鉛垂線之間的夾角。 減振器如圖640c所示安裝時(shí)，減振器的阻尼系數(shù)用下式計(jì)算 分析式(632)式(634)可知：在下橫臂長度n不變的條件下，改變減振器在下橫臂 上的固定點(diǎn)位置或者減振器軸線與鉛垂線之間的夾角，會(huì)影響減振器阻尼系數(shù)的變化。 四、最大卸荷力Fo的確定 四、最大卸荷力Fo的確定 為減小傳到車身上的沖擊力， 當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)， 減振器打開卸荷閥。 此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度vx。在減振器安裝如圖640b所示時(shí) 式中，vx為卸荷速度，一般為015030ms；A為車身振幅，取40mm；為懸架振動(dòng) 固有頻率。 如已知伸張行程時(shí)的阻尼系數(shù)as，在伸張行程的最大卸荷力Fo8srxo 五、簡式減振器工作缸直徑D的確定 五、簡式減振器工作缸直徑D的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力Fo計(jì)算工作缸直徑D 式中，P)為工作缸最大允許壓力，取34MPa；為連桿直徑與缸簡直徑之比，雙筒式減振 器取=040050，單筒式減振器取=0.30035。 減振器的工作缸直徑