自動(dòng)控制技術(shù)在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中的運(yùn)用及發(fā)展方向[權(quán)威資料]

自動(dòng)控制技術(shù)在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中的運(yùn)用及發(fā)展方向 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 【摘要】隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)于交通的要求越來越高，越來越擁擠的公路、高速公路已經(jīng)不能滿足人們的出行需求，這個(gè)時(shí)候地鐵應(yīng)運(yùn)而生，對(duì)于緩解交通壓力具有重要的作用，本文主要對(duì)地鐵信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制技術(shù)做出探討，希望可以推動(dòng)地鐵的進(jìn)一步發(fā)展。 【關(guān)鍵詞】地鐵信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制技術(shù) U231 A 一、地鐵信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制的原理 自動(dòng)控制技術(shù) 就是指再?zèng)]有人參與的情況下，通過把整套的系統(tǒng)把控制對(duì)象和控制設(shè)配。通過控制裝置，使得機(jī)器、設(shè)備或者是生產(chǎn)過程能夠在沒有人力資源的參與下，實(shí)現(xiàn)能夠按照預(yù)先設(shè)定的工作方式工作。目前自動(dòng)控制技術(shù)已經(jīng)廣泛的應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)、交通運(yùn)輸、智能機(jī)器人等多個(gè)方面。在自動(dòng)控制系統(tǒng)中，通過控制被被調(diào)控對(duì)象來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的目標(biāo)。 二、地鐵信號(hào)自動(dòng)控制的概述 目前，我國(guó)的地鐵信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)由準(zhǔn)移動(dòng)閉塞取代了固定閉塞，最終移動(dòng)閉塞還會(huì)取代準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，而目前我國(guó)普遍使用的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞是在數(shù)字軌道電路的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，而 數(shù)字軌道電路是地鐵進(jìn)行信號(hào)自動(dòng)控制（ ATC）的基礎(chǔ)。 為了保障操作的安全性、靈活性、方便性以及列車在運(yùn)行過程中的安全性，大部分的地鐵系統(tǒng)都會(huì)多多少少的采用技術(shù)先進(jìn)的自動(dòng)控制技術(shù)，而自動(dòng)控制技術(shù)主要包括三個(gè)方面：列車自動(dòng)駕駛（ ATO） ,列車自動(dòng)監(jiān)督（ ATS），列車自動(dòng)防護(hù)（ ATP）。 列車自動(dòng)駕駛（ ATO）主要負(fù)責(zé)在列車的終點(diǎn)進(jìn)行自動(dòng)的折返，在地鐵的車站進(jìn)行停車，在兩站之間進(jìn)行自動(dòng)的運(yùn)行，完成地鐵運(yùn)行的基本工作目標(biāo)。列車自動(dòng)監(jiān)督 (ATS)主要表現(xiàn)在制定列車時(shí)刻表，保證列車在行駛過程中基本與 時(shí)刻表的時(shí)間相互吻合。列車自動(dòng)防護(hù) (ATC)功能就是保護(hù)車上乘客的安全， 要遵循在地鐵遇到故障時(shí)，所要遵循的原則，保障地鐵能夠安全開關(guān)門，地鐵之間的安全間距的控制以及超速防護(hù)的監(jiān)控。 就中國(guó)目前的實(shí)際情況而言，地鐵信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)基本可以滿足當(dāng)前客運(yùn)量對(duì)于行車速度、行車安全、行車密度等多方面的要求，但是地鐵信號(hào)自動(dòng)控制設(shè)備也從在很多的不足之處，主要體現(xiàn)在，設(shè)備量大、設(shè)備接口的關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，安全性和可靠性仍有欠缺，但是隨著時(shí)間的推移，技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)控制系統(tǒng)會(huì)發(fā)展成為更安全、更可靠、服務(wù)化更好、智能 度更高的系統(tǒng)。 但隨著科學(xué)技 （一）目前地鐵只使用信號(hào)自動(dòng)控制（ ATC）系統(tǒng) 以前的地鐵信號(hào)系統(tǒng)大都是采用音頻軌道電路作為基礎(chǔ)的，但是音頻軌道的電路的某公文不能夠達(dá)到高密度行車的要求，因此被報(bào)文式數(shù)字軌道電路所取代?，F(xiàn)在大部分的地鐵信號(hào)系統(tǒng)都是采用的基于數(shù)字軌道電路的自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)。 總之呢，列車自動(dòng)駕駛（ ATO） ,列車自動(dòng)監(jiān)督（ ATS），列車自動(dòng)防護(hù)（ ATP）是地鐵信號(hào)自動(dòng)控制（ ATC）系統(tǒng)的三個(gè)子系統(tǒng)。其中車載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)與軌旁的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和自動(dòng)防護(hù) 系統(tǒng)是列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)根據(jù)地理位置而分布的。最新發(fā)展的微機(jī)聯(lián)鎖在設(shè)備、功能等方面都具有較強(qiáng)的獨(dú)立性，連鎖部分被列出來單獨(dú)介紹，但是從本質(zhì)上講，連鎖還是屬于列車自動(dòng)防護(hù)的一部分。 （二）自動(dòng)控制 ATO 系統(tǒng) ATO 系統(tǒng)即列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，它的主要功能是在車站定點(diǎn)停車、在車站之間自動(dòng)運(yùn)行、到站后自動(dòng)開門關(guān)門、到終點(diǎn)站后自動(dòng)折返、調(diào)控到站時(shí)間與時(shí)刻表相一致等多個(gè)功能。而 ATO 又可以分為兩個(gè)部分：車載 ATO 和軌旁 ATO。但是在實(shí)際操作中 ATP 與 ATO 已經(jīng)難以進(jìn)行區(qū)分，所以，我們主要是從概念上進(jìn)行區(qū)分，今天我們講的 ATO 的功能也是主要從概念的角度進(jìn)行分析。目前大部分的地鐵信號(hào)系統(tǒng)所采用的 ATO 方式都是站間自動(dòng)運(yùn)行的方式，從理論上看，目前的技術(shù)已經(jīng)到達(dá)了全程自動(dòng)駕駛的能力，但是出于對(duì)乘客心理、安全性已經(jīng)可靠性等多方面因素的考慮，并沒有采取全程自動(dòng)駕駛，而是每列車都配備了駕駛員。駕駛員的主要職責(zé)除了負(fù)責(zé)駕駛，還要列車出站時(shí)的開啟到達(dá)車站后的開關(guān)門。駕駛員主要負(fù)責(zé)在正常的情況下開啟地鐵列車，使其正常工作，一旦地鐵的信號(hào)設(shè)備出現(xiàn)問題，就需要列車員人工駕駛列車，保障地鐵的正常營(yíng)運(yùn)。 “ 智能車載 ” 是由 ALSTM公司提出的一個(gè)新概念，主要是收集一定范圍內(nèi)的路線狀態(tài)，例如軌道的占用情況、路線臨時(shí)限速狀況，并將信息實(shí)時(shí)匯報(bào)給列車，列車根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行多方面的分析，然后通過計(jì)算出一條最安全最節(jié)約最高效的路線。 （三）自動(dòng)控制 ATS 系統(tǒng) ATS 系統(tǒng)位于操作控制中心、車站的進(jìn)行區(qū)域，控制著本地 ATS 的組成和中央 ATS，而中央 ATS 主要負(fù)責(zé)監(jiān)督控制地鐵全線的情況。 ATS 系統(tǒng)主要是負(fù)責(zé)控制和監(jiān)督整個(gè)地鐵線路中列車的運(yùn)行狀態(tài)。本地 ATS 和中央 ATS 的設(shè)備之間都會(huì)組成局域網(wǎng)，光纖是信息傳輸?shù)拿浇?。?地 ATS 和中央 ATS 主要通過通信設(shè)備進(jìn)行信息交流。各個(gè)工作站的系統(tǒng)軟件和硬件都相同，操作員可以根據(jù)自己的權(quán)利在任何工作站上對(duì)地鐵系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督與控制。 ATS 系統(tǒng)的任何一個(gè)甚至是全部的不正確的操作或者是故障，都不會(huì)影響到地鐵的正常運(yùn)行以及安全，因?yàn)?ATS是一個(gè)非故障安全系統(tǒng)。 （四）自動(dòng)控制 ATP 系統(tǒng) ATP 系統(tǒng)安全工作主要遵循故障安全原則。而故障安全原則主要是用來檢查和控制列車運(yùn)行速度、列車追蹤間隔、列車進(jìn)路、列車的占用狀態(tài)、岔道動(dòng)作等多方面的安全性問題。除此之外， ATP 系統(tǒng) 控制的范圍還包括列車運(yùn)行速度的監(jiān)督、列車行駛距離的確定、折返的監(jiān)督、車門的監(jiān)督、緊急制動(dòng)閘的釋放等。和其他的子系統(tǒng)一樣 ATP 系統(tǒng)也分為兩個(gè)部分：軌旁 ATP 和車載 ATP。 軌旁 ATP 通過對(duì)軌道電路的使用狀況、軌道參數(shù)、最大運(yùn)行速度等多個(gè)數(shù)據(jù)的計(jì)算得出列車安全運(yùn)行的最小行車間距。然后軌道電路、連鎖計(jì)算機(jī)等接收到相關(guān)數(shù)據(jù)和指令最后形。成報(bào)文發(fā)送給軌道上運(yùn)行的列車。一般而言， ATP 的報(bào)文主要包含目標(biāo)距離、目標(biāo)速度、最大限度、軌道電路編號(hào)、緊急停車等多個(gè)安全性數(shù)據(jù)。 三、地鐵信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制 技術(shù)未來發(fā)展方向 當(dāng)前，地鐵信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)控制發(fā)展方向主要體現(xiàn)在三個(gè)方面： 1、全程無人的 ATO 發(fā)展方向， 2、集成化的綜合地鐵控制系統(tǒng)方向， 3、 AATC 系統(tǒng)成為地鐵信號(hào)的主要應(yīng)用。 目前，大部分的車間都是采用的站間 ATO，也就是在正常的無故障的情況下，由駕駛員駕駛地鐵列車出站，在運(yùn)行的過程中是全自動(dòng)。而全程無人的 ATO 模式是指在列車上沒有任何駕駛員和工作人員的情況下，進(jìn)行全自動(dòng)的運(yùn)行。目前，全程無人的 ATO 方式的瓶頸主要體現(xiàn)在通信效率、通信的安全性、通信的可靠性等方面。一旦瓶頸得到解決，就 可以減輕工作人員的工作負(fù)擔(dān)，增加經(jīng)濟(jì)效益。 四、結(jié)語(yǔ) 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市建設(shè)的極速開展，城市人口成極速增長(zhǎng)趨勢(shì)，生活節(jié)奏加劇，對(duì)地鐵的運(yùn)輸能力的要求越來越高。目前，也是地鐵信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制技術(shù)一個(gè)不斷發(fā)展的時(shí)期。希望通過對(duì)地鐵信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)控制技術(shù)的做一個(gè)簡(jiǎn)單的探討，促進(jìn)地鐵信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展。 【參考文獻(xiàn)】 1.蔡愛華 ；季錦章 .地鐵信號(hào)系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì) J.電子工程師 .2000(05) 2.段蔚芳 .地鐵信號(hào)系統(tǒng)車載設(shè)備的發(fā)展 J. 中國(guó)公路 (交通信息產(chǎn) 業(yè) ). 2001(11). 3.李紅建 .地鐵信號(hào)系統(tǒng)中的自動(dòng)信號(hào)功能分析 J. 鐵道通信信號(hào) . 2006(02). 文檔資料：自動(dòng)控制技術(shù)在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中的運(yùn)用及發(fā)展方向 完整下載 完整閱讀 全文下載 全文閱讀 免費(fèi)閱讀及下載 閱讀相關(guān)文檔 :綜述市政工程雨污水管道施工要點(diǎn) 怎樣控制園林綠化植物種植的質(zhì)量 議建筑工程管理質(zhì)量與安全控制 提高水利水利水電工程施工質(zhì)量的分析 怎樣做好市政道路橋梁施工管理 園林綠化工程中存在的問題及對(duì)策研究 園林綠化施工中的反季節(jié)種植技術(shù) 園林養(yǎng)護(hù)工作探討 新安縣城北森林公園總體規(guī)劃設(shè)計(jì) 現(xiàn)代環(huán)境監(jiān)測(cè)中色譜儀器的應(yīng)用研究 園林工程預(yù)算管理中的問題及應(yīng)對(duì)方法 有橫梁梁橋和鉸接梁橋橫向分布系數(shù)的對(duì)比 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁施工技術(shù) 預(yù)制樁基礎(chǔ)巖土工程施工技術(shù)及措施 油