（管理科學(xué)與工程專業(yè)論文）汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型.pdf

摘要 y6 7 8 3 8 9 本文在總結(jié)以前車輛產(chǎn)權(quán)安排決策相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，主要從防范要挾和道 德風(fēng)險(xiǎn)以節(jié)約交易成本的角度構(gòu)建了汽車貨運(yùn)企業(yè)車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型。提 出了影響車輛產(chǎn)權(quán)安排的因素，通過文獻(xiàn)閱讀、專家訪談、問卷調(diào)查和案例分析 等方法分析和證實(shí)了車輛產(chǎn)權(quán)安排及其影響因素之間的相關(guān)和因果關(guān)系。 本文主要的研究結(jié)論如下： ( 1 ) 影響汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的因素共有六個(gè)：司機(jī)的專用性、 駕駛和維護(hù)行為中的不對(duì)稱信息、汽車的專用性、業(yè)務(wù)量的波動(dòng)、協(xié)調(diào)行為中的 不對(duì)稱信息的和運(yùn)輸質(zhì)量中的不對(duì)稱信息，并且這六個(gè)因素對(duì)汽車貨運(yùn)企業(yè)中車 輛產(chǎn)權(quán)安排的影響依次減小。 ( 2 ) 司機(jī)的專用性、汽車的專用性、協(xié)調(diào)行為中的不對(duì)稱信息的和運(yùn)輸質(zhì) 量中的不對(duì)稱信息這四個(gè)因素與自有車輛占總車輛的平均比例正相關(guān)，而駕駛和 維護(hù)行為中的不對(duì)稱信息和業(yè)務(wù)量的波動(dòng)這兩個(gè)因素與自有車輛占總車輛的平 均比例負(fù)相關(guān)。 ( 3 ) 不同類型的企業(yè)、業(yè)務(wù)和信息技術(shù)水平在車輛產(chǎn)權(quán)安排上存在差異。 關(guān)鍵詞：汽車貨運(yùn)企業(yè)車輛產(chǎn)權(quán)安排模型 a b s t r a c t b a s e do n s u m m a r i z i n gl i t e r a t u r e s o nt h e a r r a n g e m e n to ft r u c k s p r o p e r t yr i g h t s ，t h e t h e s i se s t a b l is h e sam o d e lf o rt r u c k i n g e n t e r p r i s e s t o a r r a n g et h et r u c k s p r o p e r t yr i g h t st op r e v e n th o l d u pa n dm o r a lh a z a r dp r o b l e m s t os a v et r a n s a c t i o nc o s t s t h et h e s i s p u t s f o r w a r dt h ef a c t o r st h a ti n f l u e n c et h e a r r a n g e m e n to ft r u c k s p r o p e r t yr i g h t s a n da n a l y z e st h e r e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h e a r r a n g e m e n t a n dt h ef a c t o r st h r o u g h r e f e r r i n g r e l a t e d l i t e r a t u r e s ，i n t e r v i e w i n ge x p e r t s ， s u r v e y i n gq u e s t i o n n a i r e sa n ds t u d y i n gc a s e s t i mt h e s i sd r a w st h ef o l l o w i n gc o n c l u s i o n s ： ( i ) t h e r ea r es i xf a c t o r st h a ti n f l u e n c et h ea r r a n g e m e n to f t r u c k s p r o p e r t yf i g h t s ， n a m e l y , s p e c i f i c i t yo fd r i v e r s ，a s y m m e t r i ci n f o r m a t i o n i n d r i v e r s d r i v i n g a n dm a i n t a i n i n g b e h a v i o r s ，s p e c i f i c i t y o f t r u c k s ，f l u c t u a t i o n o f t r a n s p o r t a t i o nr e q u i r e m e n t s ，a s y m m e t r i c i n f o r m a t i o ni nd i s p a t c h e sa n da s y m m e t r i ci n t b r m a t i o ni n t r a n s p o r ts e r v i c eq u a l i t y , a c c o r d i n gt o d e c r e a s i n g r a n k ， ( 2 ) a m o n gt h e s i x f a c t o r s ，s p e c i f i c i t y o f d r i v e r s ，s p e c i f i c i t y o ft r u c k s ，a s y m m e t r i c i n f o r m a t i o ni nd i s p a t c h e sa n da s y m m e t r i ci n f o r m a t i o ni nt r a n s p o r ts e r v i c eq u a l i t ym p o s i t i v e l y c o r r e l a t i v ew i t ht h ea v e r a g ep r o p o r t i o no fe n t e r p r i s e so w n e du u c k si na l lt r u c k s w h i l et h eo t h e r f a c t o r s ，a s y m m e t r i ci n f o r m a t i o ni nd r i v e r s d r i v i n ga n dm a i m a i n i n gb e h a v i o r sa n df l u c t u a t i o no f t r a n s p o r t a t i o nr e q u i r e m e n t s ，a r en e g a t i v e l yc o r r e l a t i v ew i t ht h ep r o p o r t i o n ( 3 ) t h e r ea r ed i f f e r e n c e sb e t w e e nt h ea r r a n g e m e n t so ft r u c k s p r o p e r t yf i g h t si nd i f f e r e n t t y p e so fe n t e r p r i s e s ，t r a n s p o r ts e r v i c e so rd i f f e r e n tl e v e l so f i n f o r m a t i o n t e c h n o l o g y k e y w o r d s ：t r u c k i n ge n t e r p r i s e s ，t r u c k ，a r r a n g e m e n to f t r u c k s p r o p e r t yr i g h t s ，m o d e l 2 浙江大學(xué)碩土學(xué)位論文汽車貨運(yùn)企韭中車輛產(chǎn)權(quán)安捧的一個(gè)模型 1 1 研究背景 1 引言 汽車貨物運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系和國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位。截 至2 0 0 2 年年底，全國(guó)在運(yùn)管部門登記注冊(cè)的公路運(yùn)輸載貨汽車5 3 6 8 萬(wàn)輛、1 8 0 8 4 萬(wàn)噸位；公路運(yùn)輸總量持續(xù)增長(zhǎng)，2 0 0 2 年全社會(huì)完成公 路貨運(yùn)量1 l l 。6 億噸，貨物周轉(zhuǎn)量6 7 8 2 ，5 億噸公里，分別比上年增長(zhǎng) 5 7 和7 1 ，公路貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中所占比重分 別為7 5 3 和13 4 。2 0 0 3 年全國(guó)公路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量1 1 6 0 億噸，貨物周 轉(zhuǎn)量7 0 9 9 億噸公里，比2 0 0 2 年分別增長(zhǎng)3 9 和4 7 。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā) 展，帶動(dòng)了汽車貨運(yùn)需求的大幅增長(zhǎng)。隨著消費(fèi)需求發(fā)生變化，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向著短 小輕薄、小批量多品種和高技術(shù)方向發(fā)展，高附加值貨物增加，對(duì)運(yùn)輸時(shí)限和速 度要求高，這些要求都適合于汽車運(yùn)輸。今后在中短距離貨物運(yùn)輸中，汽車運(yùn)輸 的作用越來越大。高速公路的迅速發(fā)展和汽車技術(shù)裝備水平的迅速提高，將使得 汽車運(yùn)輸?shù)淖饔玫玫礁冒l(fā)揮。因此，汽車貨運(yùn)有著廣闊的發(fā)展前景。 但是我國(guó)汽車貨運(yùn)企業(yè)整體上規(guī)模和實(shí)力普遍偏小，缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和 內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營(yíng)管理粗放，信息化水平低，業(yè)務(wù)比較單一，服務(wù)水平較低， 而且市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不規(guī)范。許多汽車貨運(yùn)企業(yè)( 包括第三方貨運(yùn)企業(yè)和自有車隊(duì)) ， 特別是國(guó)有汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排不合理，導(dǎo)致了經(jīng)營(yíng)管理上的一系列問 題，許多企業(yè)效益連年滑坡。為此，許多企業(yè)都進(jìn)行了改革。我國(guó)國(guó)有汽車貨運(yùn) 企業(yè)改革經(jīng)歷了擴(kuò)權(quán)試點(diǎn)階段、經(jīng)營(yíng)責(zé)任制度階段( 單車核算、單車經(jīng)營(yíng)責(zé)任制 度) 、利改稅階段、推行承包制階段( 單車承包、單車抵押承包) 、企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制 轉(zhuǎn)換階段( 如單車產(chǎn)權(quán)改革，含租賃、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)、掛靠公司經(jīng)營(yíng)等) ，直到推行 現(xiàn)代企業(yè)制度階段( 沈齊明，2 0 0 0 ) 。每一改革階段都包含著對(duì)于車輛產(chǎn)權(quán)的修 正和重新界定。車輛作為運(yùn)輸企業(yè)最基本的生產(chǎn)資料，其產(chǎn)權(quán)安排關(guān)系到企業(yè)改 革的成敗和效益的好壞。車輛產(chǎn)權(quán)的安排是汽車貨運(yùn)企業(yè)改革的重要內(nèi)容。 同時(shí)，交通部等政府部門制定了一系列法規(guī)政策對(duì)汽車貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行管 制。特別是2 0 0 0 年和2 0 0 1 年交通部在全國(guó)開展了道路運(yùn)輸市場(chǎng)管理年活動(dòng)，該 活動(dòng)的一項(xiàng)重點(diǎn)是清理掛靠車輛，規(guī)范融資行為，加強(qiáng)對(duì)融資車輛管理。對(duì)目前 掛靠運(yùn)輸企業(yè)中，企業(yè)收取掛管理費(fèi)，同意車主以運(yùn)輸企業(yè)的名義經(jīng)營(yíng)，而產(chǎn)權(quán) 及車輛行駛證、經(jīng)營(yíng)許可證、道路運(yùn)輸證仍屬個(gè)人的客、貨營(yíng)運(yùn)車輛，要進(jìn)行全 面的清理，限期由企業(yè)解除掛靠協(xié)議或合同，不得再以掛靠企業(yè)的名義經(jīng)營(yíng)，由 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 車籍所在地運(yùn)政管理部門實(shí)行源泉管理。這些政策限制了車輛產(chǎn)權(quán)的安排形式， 其j e 確性有待檢驗(yàn)。 中國(guó)的汽車運(yùn)輸行業(yè)對(duì)外開放比較早，自1 9 8 8 年批準(zhǔn)第一家中外合資汽車 運(yùn)輸企業(yè)以來，外資汽車貨運(yùn)企業(yè)便大量涌入我國(guó)。2 0 0 2 年1 2 月1 日，交通部 又發(fā)布了關(guān)于進(jìn)一步對(duì)外開放道路運(yùn)輸投資領(lǐng)域的通知，外資進(jìn)入道路貨運(yùn) 業(yè)的條件迸一步放寬。面對(duì)外資企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)的運(yùn)輸企業(yè)必須加快改革，解 決好車輛產(chǎn)權(quán)安排這一基本問題，為經(jīng)營(yíng)規(guī)范化和效益化奠定基礎(chǔ)，提高企業(yè)競(jìng) 爭(zhēng)力。 1 2 問題的提出 八十年代初期我國(guó)運(yùn)力與運(yùn)量供需關(guān)系嚴(yán)重失衡，當(dāng)時(shí)的情況是“乘車難” “運(yùn)貨難”，交通運(yùn)輸成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。面臨這種情況，我國(guó)提出 了“三個(gè)一起上”的運(yùn)輸產(chǎn)、政策，汽車運(yùn)輸行業(yè)逐步形成了全民、集體、個(gè)體 相互競(jìng)爭(zhēng)的局面。面臨競(jìng)爭(zhēng)的壓力，汽車貨運(yùn)企業(yè)不斷尋求新的經(jīng)營(yíng)和管理模式， 其中車輛產(chǎn)權(quán)的安排問題首當(dāng)其沖。特別是對(duì)于國(guó)營(yíng)和集體企業(yè)，單車的經(jīng)營(yíng)問 題成了改革的主線。 我國(guó)對(duì)丁二汽車貨運(yùn)行業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)的安排問題的研究，大多是從實(shí)踐到理論 的。許多研究都是受政策驅(qū)動(dòng)的，由政府主管部門主導(dǎo)的，由企業(yè)實(shí)踐的。所以 這種研究是漸進(jìn)的，非常零散，沒有系統(tǒng)的框架，缺乏基礎(chǔ)理論，特別是經(jīng)濟(jì)理 論的支持。并且研究結(jié)論往往受到政策的約束，從而缺乏科學(xué)性。國(guó)外學(xué)者對(duì)貨 運(yùn)行業(yè)的分析多是集中在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)，將交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)用于貨運(yùn)行業(yè) 的分析仍然很少( a l b e r t oe ta l ，1 9 9 8 ) 。與此對(duì)應(yīng)的是，對(duì)于該行業(yè)巾車輛產(chǎn)權(quán) 安排的研究就更少了。 有鑒于此，本文以汽車貨運(yùn)行業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的研究作為研究題目，希望 能夠以交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論為基礎(chǔ)，分析出車輛產(chǎn)權(quán)安排的模型及其影響因 素，并進(jìn)行了實(shí)證分析，為汽車貨運(yùn)企業(yè)的車輛產(chǎn)權(quán)安排決策提供一些參考。 1 3 研究意義 當(dāng)前，我國(guó)正處于國(guó)有企業(yè)改制和多種所有制形式并存的階段，盡管產(chǎn)權(quán)改 革經(jīng)歷了多種發(fā)展階段，還有許多問題沒有得到很好地解決。車輛作為汽車貨運(yùn) 企業(yè)基本的生產(chǎn)資料，其產(chǎn)權(quán)的安排問題是汽車貨運(yùn)企業(yè)改革發(fā)展的一個(gè)根本問 題，是企業(yè)獲得效率和效益的基礎(chǔ)。隨著汽車貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，企業(yè)必 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車費(fèi)運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 須解決好車輛產(chǎn)權(quán)的安排問題，為提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力打好基礎(chǔ)。 本文的研究意義有以下幾點(diǎn)： 通過利用交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)理論，為車輛產(chǎn)權(quán)安排問題構(gòu)建一個(gè) 基本的分析框架，提供理論分析的基礎(chǔ)。 分析車輛產(chǎn)權(quán)安排的影響因素，構(gòu)建車輛產(chǎn)權(quán)安排模型，探討車輛產(chǎn) 權(quán)安排與影響因素之間的相關(guān)和因果關(guān)系，為企業(yè)車輛產(chǎn)權(quán)安排決策 提供參考。 分析不同類型的企業(yè)、業(yè)務(wù)和信息技術(shù)水平下車輛產(chǎn)權(quán)安排的差異， 為政府制定有效、靈活的法規(guī)政策提供參考。 1 。4 論文結(jié)構(gòu) 全文共分為六章，大致內(nèi)容如下： 第一章是引言。提出本文的研究背景和研究意義，并簡(jiǎn)單介紹本論文的結(jié)構(gòu)。 第二章是車輛產(chǎn)權(quán)安排的研究回顧。主要回顧國(guó)內(nèi)外有關(guān)產(chǎn)權(quán)、要挾、道德 風(fēng)險(xiǎn)、汽車貨運(yùn)企業(yè)車輛產(chǎn)權(quán)安排的研究和分析框架，為下一章構(gòu)建關(guān)系模型打 下理論基礎(chǔ)。 第三章是理論模型的提出和定量研究的設(shè)計(jì)。首先提出本模型的總體規(guī)劃， 包括研究構(gòu)思、研究方法和工具等；然后根據(jù)以往研究成果概括和提煉出汽車貨 運(yùn)業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)初步模型；通過訪談，修正模型，細(xì)化各種影響因素 和變量，進(jìn)而提出汽車貨運(yùn)業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的關(guān)系模型及其假設(shè)，并根據(jù)訪談 問卷得到的各種影響因素設(shè)計(jì)出調(diào)查問眷二。 第四章是問卷調(diào)查與分析。首先介紹問卷二調(diào)查的數(shù)據(jù)來源及樣本的基本情 況，然后對(duì)車輛產(chǎn)權(quán)安排與其影響因素之間的關(guān)系利用s p s s 軟件進(jìn)行實(shí)證分析， 得出數(shù)據(jù)處理的結(jié)果，并作簡(jiǎn)要評(píng)述。 第五章案例分析。選定一家典型的汽車貨運(yùn)企業(yè)，對(duì)其車輛產(chǎn)權(quán)安排作出評(píng) 述，以驗(yàn)證模型。 第六章研究總結(jié)與展望?？偨Y(jié)本研究的結(jié)論和存在的不足之處，從分析中得 出本研究的創(chuàng)新點(diǎn)，并指出進(jìn)一步的研究方向。 各章之間的關(guān)系如圖1 1 所示： 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 論文結(jié)構(gòu) 。_ - - 。_ 1 t _ 。 i主要內(nèi)容 第一章：引言研究背景介紹，問題的提出及意 義論文框架的描述 0 第二章：車輛產(chǎn)權(quán)安排的回顧以往相關(guān)的文獻(xiàn)并加以概 研究回顧括和總結(jié)，指出其中的不足 上 第三章：理論模型的提出根據(jù)以往的文獻(xiàn)提煉出影響因 和定量研究的設(shè)計(jì)素及模型假設(shè)，采用專家訪談法 進(jìn)行修正，并編制調(diào)查問卷 0 第四章：?jiǎn)柧碚{(diào)查與分析 利用s p s s 對(duì)于調(diào)查得來的數(shù)據(jù) 進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并選取一家典型 第五章：案例分析 企業(yè)對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證 上 第六章：研究總結(jié)與展望總結(jié)研究結(jié)果和創(chuàng)新點(diǎn)，指出不 足之處和進(jìn)一步研究的方向 圖1 1 論文結(jié)構(gòu)圖 4 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 車輛產(chǎn)權(quán)安排的研究回顧 本章將對(duì)汽車貨運(yùn)的基本概念、與產(chǎn)權(quán)相關(guān)的概念以及有關(guān)汽車貨運(yùn)企業(yè)中 車輛產(chǎn)權(quán)安排的研究文獻(xiàn)進(jìn)行歸納和總結(jié)，并分析存在的不足之處，為下一章影 響因素的確定和關(guān)系模型的提出做好理論上的準(zhǔn)備。 2 1 汽車貨運(yùn)的概念和分類 汽車貨物運(yùn)輸，又成為道路貨物運(yùn)輸，是人們利用汽車這種運(yùn)輸工具使貨物 產(chǎn)生空間位移的活動(dòng)。汽車貨物運(yùn)輸?shù)倪^程，是一個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)過程。這個(gè)過程由 生產(chǎn)準(zhǔn)備過程、基本生產(chǎn)過程、輔助生產(chǎn)過程和生產(chǎn)服務(wù)過程四部分構(gòu)成。生產(chǎn) 準(zhǔn)備過程是指進(jìn)行運(yùn)輸前的貨源組織、貨物承托、運(yùn)力配置、車輛調(diào)派等準(zhǔn)備工 作過程；基本生產(chǎn)過程是指車輛出場(chǎng)、裝貨、運(yùn)行、卸貨、回場(chǎng)的活動(dòng)過程；輔 助生產(chǎn)過程是指保證汽車正常負(fù)載運(yùn)行所必須的維護(hù)修理等輔助生產(chǎn)活動(dòng)過程； 生產(chǎn)服務(wù)過程是指燃潤(rùn)料、原材料、機(jī)工具和其他設(shè)備的供應(yīng)、保管和膳宿服務(wù) 等工作過程。 汽車貨物運(yùn)輸?shù)姆诸惙椒?，常見的有以下? 種： ( 1 ) 按營(yíng)業(yè)性質(zhì)的不同，分為營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸和非營(yíng)業(yè)運(yùn)輸( 自有運(yùn)輸) 。 前者指為社會(huì)提供運(yùn)輸服務(wù)，發(fā)生各種方式費(fèi)用結(jié)算( 包括運(yùn)費(fèi)與貨價(jià)并計(jì)、 運(yùn)費(fèi)與工程費(fèi)并計(jì)) 的運(yùn)輸；后者指為本核算單位生產(chǎn)、生活服務(wù)，不對(duì)外發(fā)生 費(fèi)用結(jié)算的運(yùn)輸。 ( 2 ) 按運(yùn)輸距離的不同，分為市內(nèi)運(yùn)輸、省內(nèi)運(yùn)輸和省際運(yùn)輸。 市內(nèi)運(yùn)輸是指城市市區(qū)范圍內(nèi)的運(yùn)輸，其特點(diǎn)是運(yùn)距短，貨種繁多，裝卸頻 繁，運(yùn)行線路情況復(fù)雜，許多大中城市還對(duì)運(yùn)行線路、時(shí)間進(jìn)行限制。省內(nèi)運(yùn)輸 是指省內(nèi)跨地市之間的運(yùn)輸。省際運(yùn)輸則指跨省的運(yùn)輸。 ( 3 ) 按營(yíng)運(yùn)方式的不同，分為整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸、聯(lián)合運(yùn)輸、包車運(yùn)輸、 集裝箱運(yùn)輸和搬家運(yùn)輸?shù)取?整車運(yùn)輸指托運(yùn)1 人1 次托運(yùn)貨物重量在3 噸( 含3 噸) 以上的運(yùn)輸，但 不足整車噸位，又不能與其他貨物拼裝，需要單獨(dú)供車裝運(yùn)的貨物，或可以裝足 一輛小型貨車標(biāo)記噸位的貨物，也可按整車運(yùn)輸對(duì)等。 零擔(dān)運(yùn)輸，指托運(yùn)欠一次托運(yùn)的每票同一到站，計(jì)費(fèi)重量在3 噸以下的零 星貨物，實(shí)行一車多主，集零為整、靈活運(yùn)送的一種營(yíng)運(yùn)方式。 聯(lián)合運(yùn)輸，指貨物只要經(jīng)過始發(fā)站一次托運(yùn)即可經(jīng)過公路、鐵路、水路等 兩種以上交通工具的運(yùn)送，而到達(dá)目的地的運(yùn)輸。 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 集裝箱運(yùn)輸，是將件雜貨物裝在一種特制的箱( 集裝箱) 內(nèi)，從發(fā)貨人倉(cāng)庫(kù) 以集裝箱為運(yùn)輸單元，通過一種或多種的運(yùn)輸方式直接到收貨人倉(cāng)庫(kù)的組成運(yùn) 輸。 搬家運(yùn)輸，是指為客戶搬運(yùn)家用物品和辦公用品的運(yùn)輸。 ( 4 ) 按照貨物要求不同，分為普通貨物運(yùn)輸、大件貨物運(yùn)輸、冷藏保溫運(yùn) 輸、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸。由于大件貨物、冷藏保溫貨物以及危險(xiǎn)貨物的儲(chǔ)存和運(yùn)輸要 求不同，往往需要具有特殊功能的車輛進(jìn)行運(yùn)輸。 2 2 與產(chǎn)權(quán)相關(guān)的概念 因?yàn)橐褂媒灰壮杀窘?jīng)濟(jì)學(xué)的研究方法來闡述車輛產(chǎn)權(quán)的安排，所以首先對(duì) 與產(chǎn)權(quán)相關(guān)的概念進(jìn)行歸納。這些相關(guān)概念主要有產(chǎn)權(quán)、交易費(fèi)用、要挾和道德 風(fēng)險(xiǎn)。 2 2 1 產(chǎn)權(quán) 對(duì)于產(chǎn)權(quán)的研究有兩個(gè)層次：制度層次與契約層次。前者認(rèn)為排他性是產(chǎn)權(quán) 的本質(zhì)特征，其研究重點(diǎn)為共有產(chǎn)權(quán)與私有產(chǎn)權(quán)作為一種社會(huì)制度的效率。后者 主要是在私有產(chǎn)權(quán)的前提下，從契約的角度研究“企業(yè)”中權(quán)利的配置問題。具 體來說就是剩余控制權(quán)與剩余索取權(quán)在契約中配置的經(jīng)濟(jì)意義，研究的是權(quán)利配 置的激勵(lì)與治理意義。這兩個(gè)層次的產(chǎn)權(quán)研究都是以交易成本為正為其基本假 設(shè)，研究的問題都是權(quán)利配置的效率。所以，我們必須從交易成本入手解決產(chǎn)權(quán) 問題。 ( 1 ) 制度層次的產(chǎn)權(quán) 產(chǎn)權(quán)( p r o p e r t yr i g h t s ) 概念產(chǎn)生于科斯對(duì)庇古關(guān)于外部性觀點(diǎn)的批判。羅納 德科斯( 2 0 0 3 b ) 在1 9 6 0 年發(fā)表了社會(huì)成本問題批判了庇古對(duì)于解決外部 性的方法。他從外部性問題的相互性出發(fā)，認(rèn)為造成外部性的損害權(quán)是一種權(quán)利， 可以通過市場(chǎng)交易來解決外部性?？扑拐J(rèn)為人們擁有財(cái)產(chǎn)不是指一種實(shí)物，而是 一種權(quán)利，一種行使某種行為的權(quán)力，這樣，就將經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象由物品轉(zhuǎn)移 到附著在其上的權(quán)利?？扑箤?duì)產(chǎn)權(quán)的分析主要是從法律的角度進(jìn)行描述的，即財(cái) 產(chǎn)的價(jià)值取決于依附于其上的法律約束。但他沒有考慮到產(chǎn)權(quán)的界定的其他的手 段，例如慣例、習(xí)俗等，在他的論述中，我們不難看出法律至上的影子，盡管他 一直在強(qiáng)調(diào)交易成本的存在。 哈羅德德姆賽茨( 2 0 0 3 ) 沿著科斯對(duì)外部性的分析，認(rèn)為產(chǎn)權(quán)是對(duì)所有者 6 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排趵一個(gè)模型 自己或他人有益或有害的權(quán)利。德姆賽茨強(qiáng)調(diào)了產(chǎn)權(quán)與外部性的關(guān)系：由于當(dāng)事 人之間的產(chǎn)權(quán)交易成本超過內(nèi)部化的收益時(shí)，成本和收益的外部性就存在。產(chǎn)權(quán) 的主要功能在于引導(dǎo)各種激勵(lì)機(jī)制，使外部性在更大程度上得以內(nèi)部化。 巴澤爾( 2 0 0 3 ) 認(rèn)為個(gè)人對(duì)資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)是由消費(fèi)這些資產(chǎn)，從這些資產(chǎn)中獲 得收入和讓渡這些資產(chǎn)的權(quán)利或權(quán)力構(gòu)成。人們對(duì)資產(chǎn)的權(quán)利( 包括他們自己的 和他人的) 不是永久不變的，它們是他們自己直接努力加以保護(hù)、他人企圖奪取 和政府予以保護(hù)程度的函數(shù)。由于界定產(chǎn)權(quán)是有成本的，所以完全界定就是不經(jīng) 濟(jì)的，資產(chǎn)的一些屬性就會(huì)留在“公共領(lǐng)域”。公共領(lǐng)域就成為巴澤爾理論的重 要概念。 阿曼阿爾欽( 2 0 0 3 ) 認(rèn)為產(chǎn)權(quán)是一個(gè)社會(huì)所強(qiáng)制實(shí)旋的選擇種經(jīng)濟(jì)晶的 使用的權(quán)利。該定義對(duì)產(chǎn)權(quán)歸屬進(jìn)行了界定，根據(jù)排他性，權(quán)利可以劃分私人產(chǎn) 權(quán)與共有產(chǎn)權(quán)( 阿曼阿爾欽、哈羅德德姆塞茨，2 0 0 3 a ) 。私有產(chǎn)權(quán)則是將這 種權(quán)利分配給一個(gè)特定的人，它可以同附著在其他物品上的類似權(quán)利相交換。私 有產(chǎn)權(quán)的強(qiáng)度由實(shí)施它的可能性與成本來衡量，而這些又依賴于政府、非正規(guī)的 社會(huì)行動(dòng)以及通行的倫理和道德規(guī)范。共有產(chǎn)權(quán)的困難在于它無(wú)助于精確衡量任 何人使用資源所帶來的成本，從而導(dǎo)致“公地的悲劇”。 ( 2 ) 契約層次的產(chǎn)權(quán) 隨著個(gè)人主義研究方法和博弈論的廣泛應(yīng)用，以及契約框架的興起，從契約 的角度來分析產(chǎn)權(quán)問題成為研究的重點(diǎn)。張五常指出不同的契約對(duì)不同的產(chǎn)權(quán)交 易的定價(jià)效率不同，就把契約與產(chǎn)權(quán)聯(lián)系到一起。隔爾欽、德姆賽茨、巴澤爾等 對(duì)剩余索取權(quán)的配置效率進(jìn)行了研究，格魯斯曼、哈特、莫爾等創(chuàng)立的不完全契 約理論對(duì)剩余控制權(quán)的配置進(jìn)行了分析。 康芒斯玎辟了以交易為單位的研究方法，威廉姆森進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)光大，使交易 成為經(jīng)濟(jì)研究的重要方法( 伍山林，2 0 0 1 ) 。契約( c o n t r a c t s ) 又譯為合同，是 交易的形式構(gòu)件。對(duì)契約的研究主要是沿著科斯的企業(yè)的性質(zhì)的路線，分析 市場(chǎng)與企業(yè)作為不同契約形式的配置效率。因此，從契約的角度對(duì)產(chǎn)權(quán)的研究也 主要是針對(duì)市場(chǎng)契約、企業(yè)契約的特點(diǎn)及其關(guān)系的討論中迸行論述的。 張五常( 2 0 0 0 ) 在佃農(nóng)理論中對(duì)地主與佃農(nóng)的產(chǎn)權(quán)交易從契約的角度進(jìn) 行了分析，批駁了以往經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)分成地租的偏見，指出交易成本和風(fēng)險(xiǎn)約束是 分成地租存在的原因。這應(yīng)該是第一篇從契約的角度對(duì)產(chǎn)權(quán)配置效率進(jìn)行分析的 經(jīng)典文獻(xiàn)。沿著在佃農(nóng)理論中的分析思路，張五常( 2 0 0 3 ) 在企業(yè)的契約 本質(zhì)中，探討了企業(yè)與市場(chǎng)作為產(chǎn)權(quán)交易的不同的契約形式的配跫效率。企業(yè) 契約是要素契約，市場(chǎng)契約是產(chǎn)品契約，企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的替代就是要素契約對(duì)產(chǎn)品 契約的替代。 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 阿曼阿爾欽與哈羅德德姆塞茨( 2 0 0 3 b ) 在生產(chǎn)、信息成本和經(jīng)濟(jì)組織 中提出企業(yè)的本質(zhì)是團(tuán)隊(duì)生產(chǎn)，企業(yè)所面對(duì)的主要問題是對(duì)團(tuán)隊(duì)生產(chǎn)中的工人的 激勵(lì)問題。由于對(duì)投入和產(chǎn)出計(jì)量上的困難，工人就有偷懶的動(dòng)機(jī)( s h i r k i n g ) ， 為了克服偷懶問題，就有必要對(duì)工人的行為進(jìn)行監(jiān)督，而對(duì)監(jiān)督者實(shí)行剩余權(quán)利 激勵(lì)，即監(jiān)督者擁有團(tuán)隊(duì)生產(chǎn)的剩余索取權(quán)。對(duì)這篇文章，我們從契約和產(chǎn)權(quán)的 角度來看，團(tuán)隊(duì)生產(chǎn)是投入所有者的契約的聯(lián)合，剩余索取權(quán)作為產(chǎn)權(quán)界定的主 要問題，應(yīng)該界定給監(jiān)督者，也就是古典企業(yè)中的企業(yè)主。 巴澤爾( 2 0 0 3 ) 繼續(xù)使用“公共領(lǐng)域”的概念，指出由于大型設(shè)備時(shí)常有重 要屬性易產(chǎn)生共同財(cái)產(chǎn)問題，所以它們將由某一集權(quán)的組織所擁有。權(quán)利結(jié)構(gòu)設(shè) 計(jì)的方式是使在管理那些容易產(chǎn)生共同財(cái)產(chǎn)問題的屬性方面具有比較優(yōu)勢(shì)的當(dāng) 事人獲得對(duì)于這些屬性的權(quán)利。作為一個(gè)合同的聯(lián)結(jié)( n e x u so fc o n t r a c t s ) 的組 織，其內(nèi)部權(quán)利的分配主要受到簽約各方對(duì)平均產(chǎn)出的影響：隨著一方剝平均產(chǎn) 出的影響上升，該方就要承擔(dān)更多的變化，也就是說，擁有更大的剩余索取權(quán)。 在2 0 世紀(jì)8 0 年代中期之前，經(jīng)典委托代理理論是研究合同和企業(yè)理論的主 流，并能夠?qū)υS多現(xiàn)象有很強(qiáng)的解釋力。在這個(gè)框架中所要解決的焦點(diǎn)問題是： 委托人如何選擇或設(shè)計(jì)最優(yōu)合同來克服代理問題，其核心是委托人與代理人之間 的風(fēng)險(xiǎn)與激勵(lì)的最優(yōu)安排。但經(jīng)典的委托代理理論中由于包容了幾乎所有的或然 情況( c o n t i n g e n c i e s ) 及其行動(dòng)對(duì)策，所以在本質(zhì)上屬于不需要事后再談判的完全 合同。因此，除了暗含假設(shè)委托人擁有選擇代理人和設(shè)計(jì)合同的權(quán)力之外，在該 分析框架中一般也就不會(huì)有控制權(quán)、權(quán)威等變量存在的空間。也正是這個(gè)原因， 代理理論無(wú)法對(duì)組織形成和產(chǎn)權(quán)配置等許多現(xiàn)實(shí)社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象給山合理的解釋 ( 楊其靜，2 0 0 1 ) 。 鑒于此，奧利弗哈特等人( 1 9 9 6 a ，1 9 9 6 b ，1 9 9 9 a ，1 9 9 9 b ) 認(rèn)為由于交易 成本的存在，特別是相關(guān)變量的第三方( 尤其是法院) 不可證實(shí)性使得合同是不完 全的不可能在初始合同中對(duì)所有的或然事件及其對(duì)策做出詳盡可行的規(guī)定。 這就意味著，必需有人擁有“剩余控制權(quán)”( r e s i d u a lr i g h t so fc o n t r 0 1 ) ，以便在那些 未被初始合同規(guī)定的或然事件出現(xiàn)時(shí)做出相應(yīng)的決策。具體來說，剩余控制權(quán)就 是關(guān)于非人力資產(chǎn)在初始合同未規(guī)定的所有情況之下如何被使用的那種排他性 決策權(quán)，而且這種權(quán)力天然地歸非人力資本所有者所有。與此同時(shí)，哈特等人還 斷言在合同不完全的環(huán)境中物質(zhì)資本所有權(quán)是權(quán)力的基礎(chǔ)，而且對(duì)物質(zhì)資產(chǎn)所有 權(quán)的擁有將導(dǎo)致對(duì)人力資本所有者的控制，因此企業(yè)也就是由它所擁有或控制的 非人力資本所規(guī)定。由于有了這種獨(dú)特的合同與權(quán)力觀，再加上當(dāng)事人風(fēng)險(xiǎn)偏好 中性與信息對(duì)稱假設(shè)，以及當(dāng)事人不能承諾事后不要求再談判這三個(gè)假設(shè)， 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 g - h m 理論就掙脫了完全合同理論的分析框架，轉(zhuǎn)而研究物質(zhì)資本所有權(quán)或剩 余控制權(quán)的最佳安排。也正因?yàn)榇?，g h m 的不完全合同理論也被稱為“財(cái)產(chǎn)權(quán) 經(jīng)濟(jì)學(xué)”( p r o p e r t yr i g h t s a p p r o a c h 卜一站在社會(huì)福利最大化角度研究最優(yōu)或最佳 的財(cái)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)應(yīng)該是什么( 楊其靜，2 0 0 1 ) 。 由此可見，契約理論是新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)重要方面，其在產(chǎn)權(quán)方面的論述 主要沿著科斯的市場(chǎng)與企業(yè)之間關(guān)系的主線。首先是張五常以交易成本的存在為 約束條件，探討了作為產(chǎn)權(quán)交易載體的不同契約的經(jīng)濟(jì)效率。他的研究側(cè)重于對(duì) 所交易產(chǎn)權(quán)的定價(jià)問題( 從分成租佃到間接定價(jià)對(duì)直接定價(jià)的替代) 。這樣，張 五常的研究就把契約與產(chǎn)權(quán)兩個(gè)概念結(jié)合在一起。其次是阿爾欽與德姆塞茨對(duì)團(tuán) 隊(duì)生產(chǎn)中偷懶行為的激勵(lì)上，指出剩余索取權(quán)應(yīng)該配置給監(jiān)督人員。對(duì)此，巴澤 爾從對(duì)公共領(lǐng)域的治理問題中指出，對(duì)處于公共領(lǐng)域的資產(chǎn)的變化性的影響程度 和財(cái)產(chǎn)約束是剩余索取權(quán)的配置的標(biāo)準(zhǔn)。從他們的論述，我們可以看出，產(chǎn)權(quán)的 研究從定價(jià)問題轉(zhuǎn)移到契約所包含的剩余索取權(quán)的配置問題。最后，哈特( 1 9 9 6 ) 等從契約不完全的角度出發(fā)，說明為了激勵(lì)事前的專用性資產(chǎn)的投資，應(yīng)該把“剩 余控制權(quán)”配置給資產(chǎn)所有者。以后的許多對(duì)不完全合同研究的學(xué)者都開始論證 “剩余控制權(quán)”的配置問題。 在企業(yè)契約中，剩余索取權(quán)與剩余控制權(quán)的配置以及二者的匹配成為產(chǎn)權(quán)配 置效率研究的重點(diǎn)。相對(duì)于剩余索取權(quán)，剩余控制權(quán)更深刻的把握住了契約中產(chǎn) 權(quán)界定的核心因素，這是因?yàn)榇嬖谌说挠邢蘩硇院蜋C(jī)會(huì)主義傾向，沒有剩余控制 權(quán)就很難有剩余索取權(quán)。 ( 3 ) 小結(jié) 從上面的分析，可以總結(jié)出以f 觀點(diǎn)： 第一，產(chǎn)權(quán)是基于財(cái)產(chǎn)的權(quán)力束，是一種對(duì)財(cái)產(chǎn)用途的決策權(quán)( 阿爾欽的經(jīng) 典定義) 。這樣就將產(chǎn)權(quán)的配置與資源的配置聯(lián)系在一起。 第二，產(chǎn)權(quán)分析主要有兩個(gè)層次：制度層次與契約層次。制度層次的產(chǎn)權(quán)分 析主要包括對(duì)私有產(chǎn)權(quán)與共有產(chǎn)權(quán)的兩種產(chǎn)權(quán)制度的分析。契約層次的產(chǎn)權(quán)分析 主要是針對(duì)剩余權(quán)利的分析。 第三，契約層次的產(chǎn)權(quán)研究主要是沿著科斯的市場(chǎng)與企業(yè)之爭(zhēng)的思想路線演 進(jìn)的。具體來說就是研究剩余索取權(quán)與剩余控制權(quán)的配置，相對(duì)來說，控制權(quán)是 產(chǎn)權(quán)的實(shí)質(zhì)，索取權(quán)受到控制權(quán)的影響。 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 2 2 2 交易成本 交易成本是一個(gè)很復(fù)雜的概念，對(duì)此，羅納德科斯( 2 0 0 3 a ，2 0 0 3 b ) 、張 五常( 2 0 0 0 ，2 0 0 3 ) 、道格拉斯諾思( 1 9 9 1 ) 等都從不同的研究目的對(duì)交易成 本下過定義并做過多種分類。對(duì)應(yīng)于兩個(gè)層次的產(chǎn)權(quán)，交易成本也可以從兩個(gè)層 次來理解。第一是從制度層次對(duì)交易成本的定義：交易成本是經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行的成 本( 阿羅，1 9 8 9 ) 。第二是從私人產(chǎn)權(quán)制度下交易的層次來定義的，這一層次的 定義就是科斯最先倡導(dǎo)的那一種交易成本，即使用價(jià)格機(jī)制的成本，可以稱為契 約成本( c o n t r a c tc o s t ) 。對(duì)此，張五常( 2 0 0 3 ) 有詳細(xì)論述，認(rèn)為使用價(jià)格機(jī) 制的成本包括比企業(yè)要簽訂更多的契約、了解產(chǎn)品信息的成本、度量成本、區(qū)分 貢獻(xiàn)的成本。 奧利弗e 威廉姆森( 2 0 0 2 ) 從簽約的角度進(jìn)行分析，認(rèn)為交易成本包括事 前( 契約簽訂之前) 的交易成本與事后( 契約簽訂之后) 的交易成本。前者是指 草擬合同、就合同內(nèi)容進(jìn)行談判以及確保合同得以履行所付出的成本。事后的交 易成本有以下幾種：( 1 ) 不適應(yīng)成本，即交易行為逐漸偏離了合作方向，造成交 易雙方互不適應(yīng)的那種成本；( 2 ) 討價(jià)還價(jià)成本，即如果交易雙方想糾正事后不 合作的現(xiàn)象，需要討價(jià)還擊所造成的成本；( 3 ) 建立及運(yùn)轉(zhuǎn)成本，即為了解決合 同糾紛而建立治理結(jié)構(gòu)并保持其運(yùn)轉(zhuǎn)所需要付出的成本；( 4 ) 保證成本，即為了 確保合同中各種承諾得以兌現(xiàn)所付出的那種成本。事前交易成本和事后交易成本 是互相依存的。即使能在理論上能把它們區(qū)分開，實(shí)際上它們也一定會(huì)行影相隨， 而不是前后相繼地到來。 威廉姆森( 2 0 0 2 ) 還談到，交易成本的計(jì)算往往很困難。不過，由于只有通 過制度比較，也就是把一種契約安排與另一種契約安排相比較，才能估計(jì)出他們 各自的交易成本。因此，說到交易成本的計(jì)算問題，其困難也不像初看上去那樣 大；因?yàn)橹灰容^出不同契約安排的交易成本哪個(gè)大、哪個(gè)小即可，不一定非要 算出具體數(shù)值來。即使要分析實(shí)際例子中的交易成本，也幾乎沒有人想要直接算 出其大小來。 威廉姆森( 2 0 0 2 ) 將有限理性和機(jī)會(huì)主義看作許多交易費(fèi)用的根源，包括在 市場(chǎng)上和企業(yè)內(nèi)。有限理性指的是人們擁有有限的信息和有限的處理信息的能 力。它意味著有關(guān)市場(chǎng)機(jī)會(huì)的不完全信息，預(yù)測(cè)未來和從預(yù)測(cè)中引申出結(jié)論的有 限能力，以及對(duì)未來事件預(yù)先作出反應(yīng)的有限能力。人們并不知道所有事情，所 以他們會(huì)犯錯(cuò)誤；而且每個(gè)人可能知道不同的事情。有限理性加上自我利益，機(jī) 會(huì)主義便隨之而來。當(dāng)人們想做的事與他們同意為他人所做的事之間出現(xiàn)沖突 1 0 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 時(shí)，只要其他人知道他們行為的成本很高( 其他人面對(duì)昂貴的信息) ，他們就將 按照自己的利益行事。機(jī)會(huì)主義，不僅是自我利益，更是損人利己；包括那種典 型的損人利己，如撒謊、偷竊和欺騙。機(jī)會(huì)主義是一種機(jī)敏的欺騙，既包括主動(dòng) 去騙人，也包括不得已去騙人。從更一般的意義上說，機(jī)會(huì)主義是指不充分揭示 有關(guān)信息，或者歪曲信息，特別是指那些精心策劃的誤導(dǎo)、歪曲、顛倒或其他種 種混淆視聽的行為。正是由于這些原因，直接或間接地導(dǎo)致了信息不對(duì)稱問題， 從而使經(jīng)濟(jì)組織中的問題極大地復(fù)雜化了。 有限理性和機(jī)會(huì)主義是交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)中兩個(gè)基本的行為假設(shè)。阿爾欽和伍 德沃德( 2 0 0 3 ) 區(qū)分了兩種不同的機(jī)會(huì)主義行為，即要挾( h o l du p ) 和道德風(fēng) 險(xiǎn)( m o r a lh a z a r d ) 。 2 2 3 要挾和資產(chǎn)專用性 要挾產(chǎn)生于資產(chǎn)的專用性這一資產(chǎn)屬性。資產(chǎn)專用性是一個(gè)很重要的概念， 它對(duì)交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)的重要性無(wú)論怎么強(qiáng)調(diào)也不過分( 威廉姆森，2 0 0 2 ) 。 當(dāng)為了生產(chǎn)最大化而依賴了二持續(xù)聯(lián)合的資源集合的價(jià)值超過它們加總的市 場(chǎng)價(jià)值時(shí)，價(jià)格或補(bǔ)償?shù)牟淮_定性便出現(xiàn)了。威廉姆森把以這種方式相互依賴的 資源看作是“專用的”或“相互專用的”。專用性資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)在于，如果合同不 能如約履行或不得不提前終止，就不可能在毫不犧牲生產(chǎn)性價(jià)值的條件下改變這 種專用資產(chǎn)的用途。資產(chǎn)專用性可以分為以下四類：專用場(chǎng)地例如，緊密相 鄰的貨場(chǎng)，可以節(jié)省存貨和運(yùn)輸成本；專用實(shí)物資產(chǎn)例如，為生產(chǎn)零部件所 需的占用模具；因“實(shí)踐出真知”而形成的專用人力資產(chǎn)；特定用途的資產(chǎn) ( d e d i c a t e da s s e t s ) ，它表示為提高通用( 而不是專用) 生產(chǎn)能力而進(jìn)行的分期投 資所形成的資產(chǎn)。 專用性資產(chǎn)的現(xiàn)有用途的價(jià)值比在其他所有可能的用途中的最高價(jià)值還要 高，兩者之間的差被稱為“準(zhǔn)租”( q u a s i r e n t ) 。專用性投資一旦做出，再移作他 用代價(jià)是如此高昂，或?qū)ζ涫褂谜呤侨绱藢Ｓ茫诟督o所有者的價(jià)格單方面大幅 度下降時(shí)，專用性投資的所有者提供的服務(wù)也不會(huì)減少。因此，在市場(chǎng)條件發(fā)生 變化或使用方采取機(jī)會(huì)主義行為更為有利可圖時(shí)，以拒絕支付或服務(wù)的方式進(jìn)行 “要挾”或“敲詐”的行為就不可避免了。在本杰明克萊因( 1 9 9 6 ) 那里，這 種與專用性相關(guān)的準(zhǔn)租被稱為可占用的專用性準(zhǔn)租( a p p r o p r i a b l es p e c i a l i z e d q u a s i r e n t s ) ，這種準(zhǔn)租的出現(xiàn)，使得機(jī)會(huì)主義行為的可能性變成了現(xiàn)實(shí)，必然會(huì) 導(dǎo)致交易各方對(duì)它進(jìn)行爭(zhēng)奪。因此，那些對(duì)資產(chǎn)進(jìn)行專用性投資的人必將尋求防 范其他方違約或“要挾”的保護(hù)措施。可占用的專用性準(zhǔn)租將資產(chǎn)專用性可能造 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 成的交易成本進(jìn)行了量化。當(dāng)資產(chǎn)越專用時(shí)，產(chǎn)生的可占用的專用性準(zhǔn)租就越多。 2 2 4 道德風(fēng)險(xiǎn)和不對(duì)稱信息 道德風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)出現(xiàn)在至少一方依賴于另一方的行為和獲得那種行為的信息成 本很高的協(xié)議中，此時(shí)有私人信息的一方如果采取機(jī)會(huì)主義，隱藏自己的知識(shí)、 行動(dòng)或知識(shí)就會(huì)從中獲利。因此道德風(fēng)險(xiǎn)來源于信息的不對(duì)稱( 張維迎，1 9 9 6 ) 。 在信息經(jīng)濟(jì)學(xué)中，不對(duì)稱信息( a s y m m e t r i ci n f o r m a t i o n ) 指的是某些參與人擁有 但另一些參與人不擁有的信息。事前的非對(duì)稱信息導(dǎo)致的機(jī)會(huì)主義稱為逆向選擇 ( a d v e r s es e l e c t i o n ) ；事后的非對(duì)稱信息導(dǎo)致的機(jī)會(huì)主義稱為道德風(fēng)險(xiǎn)。本論文 的研究中假設(shè)不存在逆向選擇問題，而只考察道德風(fēng)險(xiǎn)問題。 資源易受道德風(fēng)險(xiǎn)盤剝的程度依賴于操作者行為的可塑性和監(jiān)督成本( 阿曼 阿爾欽、蘇珊伍德沃德，2 0 0 3 ) 。資源或行為是可塑的，是指存在一個(gè)很寬的 自由裁量的合法的決策范圍，使用者在其中可以選擇。具有智力研究和智力資本 的企業(yè)，如時(shí)裝設(shè)計(jì)業(yè)、計(jì)算機(jī)軟什業(yè)等由于操作者自由度大，容易受道德風(fēng)險(xiǎn) 的影響。而一些易受要挾的物質(zhì)資源，如鐵路、航空等，由于具有較少的可塑性， 卻可以免受道德風(fēng)險(xiǎn)的侵害。但是資源的可塑性必須與高的監(jiān)督成本相結(jié)合爿能 產(chǎn)生道德風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)金是最具有可塑性的資源之一，因?yàn)樗鼛缀跄苎杆俚乇晦D(zhuǎn)換成 任何東西。但是，它卻很容易在使用時(shí)進(jìn)行跟蹤，因此現(xiàn)金不太受道德風(fēng)險(xiǎn)的影 響，經(jīng)常委托給代理人進(jìn)行管理。 2 3 機(jī)會(huì)主義的防范 交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)組織問題的比較研究強(qiáng)調(diào)的是以下基本觀點(diǎn)：各 種契約安排選擇的主要目標(biāo)和作用都在于節(jié)約交易成本。產(chǎn)權(quán)制度的安排也不例 外。盡管從更一般的意義上說，為了節(jié)省交易成本，也要考慮是否犧牲了規(guī)模經(jīng) 濟(jì)或范圍經(jīng)濟(jì)。也就是說，要對(duì)交易成本和生產(chǎn)成本同時(shí)考察一番( 威廉姆森， 2 0 0 2 ) 。生產(chǎn)成本或規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)會(huì)對(duì)汽車運(yùn)輸行業(yè)中企業(yè)規(guī)模產(chǎn)生影響， 并導(dǎo)致一些國(guó)家( 如西班牙) 制定了一些鼓勵(lì)縱向一體化的行業(yè)政策：但這并不 必然要求傳統(tǒng)的縱向一體化( 企業(yè)擁有車輛產(chǎn)權(quán)) ，也可以通過準(zhǔn)一體化( 車主 擁有車輛產(chǎn)權(quán)) 來實(shí)現(xiàn)( a l b e r t o e ta l ，1 9 9 8 ) 。而且后者可以獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)而不 喪失縱向一體化的激勵(lì)作用。可見，生產(chǎn)成本與汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)的安排 基本不相關(guān)，所以本文只考慮交易成本。 有限理性和機(jī)會(huì)主義是交易成本的來源。有限理性是一個(gè)無(wú)法劇避的現(xiàn)實(shí) 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 ( 威廉姆森，2 0 0 2 ) ，我們需要利用不同的契約形式來防范機(jī)會(huì)主義，以節(jié)約交 易成本。新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)中有許多契約安排和模型用于防范機(jī)會(huì)主義，這里只對(duì)本 文分析相關(guān)的安排和模型進(jìn)行歸納。 2 3 1 要挾的防范 當(dāng)存在資產(chǎn)專用性時(shí)，為了防范要挾可以考慮三種主要的組織交易的方式： ( 1 ) 帶有第三方實(shí)施的明文契約：( 2 ) 默認(rèn)契約的直接( 雙方) 實(shí)施；( 3 ) 縱 向一體化( 本杰明克萊因、基思萊弗勒，1 9 9 6 ) 。威廉姆森( 2 0 0 2 ) 把這三種 契約方式解釋為三方治理( 新古典式契約) 、雙方治理( 關(guān)系契約) 和統(tǒng)一治理。 三方治理適合于中等專用性資產(chǎn)的偶然交易或高度專用性資產(chǎn)的偶然交易 ( 威廉姆森，2 0 0 2 ) 。這種情況下采用三方治理結(jié)構(gòu)，通過第三方的判決或仲裁 來解決糾紛，既可以維持這種契約關(guān)系，又能節(jié)省交易成本，防范要挾。但是， 這種治理締構(gòu)在交易資產(chǎn)的質(zhì)量特性可以輕易地界定并由第三方考核時(shí)，才可能 是比較有效而低成本的( 克萊因、萊弗勒，1 9 9 6 ) 。 中等專用資產(chǎn)的頻繁交易需要雙方治理方式?？巳R因和萊弗勒( 1 9 9 6 ) 在考 察市場(chǎng)力量在確保契約績(jī)效中的作用時(shí)，提出在重復(fù)購(gòu)買的情況下，信譽(yù)和商標(biāo) 名稱可以成為確保契約績(jī)效的私人激勵(lì)手段，并進(jìn)一步發(fā)展為契約的自我履行機(jī) 制。這個(gè)機(jī)制是通過改變今后交易關(guān)系的威脅或市場(chǎng)中的契約失敗來實(shí)現(xiàn)的( 伍 山林，2 0 0 1 ) 。為了防范要挾，使這種交易得以持續(xù)，不僅可以通過中斷商業(yè)關(guān) 系的威脅這種雙方治理的方式實(shí)現(xiàn)，也可以通過互惠的雙邊貿(mào)易等手段來實(shí)現(xiàn) ( 威廉姆森，2 0 0 2 ) 。克萊因和萊弗勒( 1 9 9 6 ) 在契約自我履行機(jī)制中假設(shè)交易 者能夠無(wú)成本地互通信息。所以，雙方治理的實(shí)現(xiàn)程度依賴于信譽(yù)信息獲得的難 易。如果難以獲得信譽(yù)信息，那么違約者將不會(huì)遭受違約的信譽(yù)損失，從而契約 的自我履行機(jī)制就難以發(fā)揮作用。 如果需要頻繁獲取高度專用性的資產(chǎn)，這種資產(chǎn)更多通過縱向一體化獲得， 也就是依賴于統(tǒng)一治理。物質(zhì)資產(chǎn)的用途越是單一，就越難轉(zhuǎn)作他用，這樣買者 就能像外部供應(yīng)商那樣充分實(shí)現(xiàn)其規(guī)模經(jīng)濟(jì)，這種情況下通常采用縱向一體化的 形式( 威廉姆森，2 0 0 2 ) ?？v向一體化的優(yōu)點(diǎn)在于它適應(yīng)一系列連續(xù)的變化，無(wú) 需不斷地尋找、設(shè)計(jì)或修改臨時(shí)性協(xié)議。一體化所有權(quán)不僅可以使那些契約前的 討價(jià)還價(jià)成本得到節(jié)約，也可以避免在專用性資產(chǎn)和可占用準(zhǔn)租產(chǎn)生時(shí)的后契約 機(jī)會(huì)主義行為( 要挾) ( 本杰明克萊因、羅伯特克勞福德、阿曼阿爾欽，1 9 9 6 ) 。 一體化可以很好地解決由非人力資本的專用性帶來的要挾問題，但對(duì)于人力 資本情況就不同了。人力資本包括人的健康、體力、經(jīng)驗(yàn)、生產(chǎn)知識(shí)、技能和其 新江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一個(gè)模型 他精神存量，它與物質(zhì)資本的根本差別在于其產(chǎn)權(quán)特征。周其仁( 1 9 9 6 ) 認(rèn)為， 人力資本的所有權(quán)只能不可分地屬于其載體，這個(gè)載體不但必須是人，而且必須 是活生生的個(gè)人；而其他任何經(jīng)濟(jì)資源的所有權(quán)可以屬于任何人或群體。把“人 力資本的產(chǎn)權(quán)特征”引入對(duì)企業(yè)契約及其特征的思考，周其仁解釋了企業(yè)契約的 特別之處，即市場(chǎng)里的企業(yè)是人力資本與非人力資本的特別契約，其權(quán)利義務(wù)條 款沒有事前完全界定，要素購(gòu)買者有權(quán)在契約中追加規(guī)定。也就是說，由于包含 了人力資本，企業(yè)成為不完全契約。至此，企業(yè)內(nèi)要挾問題初露端倪。由人力資 本的產(chǎn)權(quán)特征可知，人力資本所有者擁有明確而排他的人力資本受益權(quán)，因而具 有追求更多的可占用準(zhǔn)租的欲望。所以當(dāng)涉及到專用性人力資本時(shí)，機(jī)會(huì)主義行 為問題通常會(huì)更復(fù)雜。由于法律禁止使用奴隸，所以解決問題的方法往往采用長(zhǎng) 期的雇傭契約( 克萊因，克勞福德，阿爾欽，1 9 9 6 ) 。 從上面的分析，我們可以得到如下結(jié)論： ( 1 ) 對(duì)于專用的物質(zhì)資本，專用性越大，交易越頻繁，企業(yè)越會(huì)使用一體 化的方式防范要挾問題，即企業(yè)擁有該專用性資產(chǎn)。 ( 2 ) 對(duì)于專用的人力資本，專用性越大，企業(yè)越會(huì)使用長(zhǎng)期的雇傭契約來 防范要挾問題。 2 3 2 道德風(fēng)險(xiǎn)的防范 信息經(jīng)濟(jì)學(xué)中的委托代理理論用以解決道德風(fēng)險(xiǎn)問題( 張維迎，1 9 9 6 ) 。 委托一代理理論試圖模型化如下一類問題：一個(gè)參與人( 稱為委托人) 想使另 個(gè)參與人( 稱為代理人) 按照前者的利益選擇行動(dòng)，但委托人不能直接觀測(cè)到代 理人選擇了什么行動(dòng)，能觀測(cè)到的只是另外一些變量，這些變量由代理人的行動(dòng) 和其他的外生的隨機(jī)因素共同決定，因而充其量只是代理人行動(dòng)的不完全信息。 委托人的問題是如何根據(jù)這些觀測(cè)到的信息來獎(jiǎng)懲代理人，以激勵(lì)其選擇對(duì)委托 人最有利的行動(dòng)。根據(jù)道德風(fēng)險(xiǎn)的不同形式，委托一代理理論構(gòu)建了很多相應(yīng)的 解決模型。我們這里主要介紹資產(chǎn)所有權(quán)模型和代理人市場(chǎng)一聲謄模型。 資產(chǎn)所有權(quán)模型可以用于解決資產(chǎn)使用過程中存在的道德風(fēng)險(xiǎn)問題。當(dāng)委 托人把資產(chǎn)委托給代理人使用時(shí)，如果代理人使用資產(chǎn)的方式具有可塑性，而且 委托人監(jiān)督代理人的成本比較高，代理人就可能從自己的利益出發(fā)，按照自己喜 歡的方式使用委托人的資產(chǎn)。如果委托人利益和代理人利益不一致時(shí)，代理人就 不會(huì)按照委托人預(yù)期的方式來使用資產(chǎn)，也就是說這時(shí)資產(chǎn)往往得不到有效利 用，這就是資產(chǎn)使用中的道德風(fēng)險(xiǎn)。解決這種道德風(fēng)險(xiǎn)的方法就是讓代理人擁有 資產(chǎn)所有權(quán)。因?yàn)?，資產(chǎn)所有權(quán)能夠提供使用者努力高效地利用資產(chǎn)的激勵(lì) 1 4 浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文 汽車貨運(yùn)企業(yè)中車輛產(chǎn)權(quán)安排的一千模型 ( b r i c k l e y a n dd a r k ，1 9 8 7 ) 。h o l m s t r o ma n d m i l 鏟o m ( 1 9 9 1 ) 利用其建立的多任 務(wù)委托一代理模型分析了資產(chǎn)所有權(quán)的安排。在車輛所有權(quán)安排的例子中分析 到，比公司擁有車輛所有權(quán)相比，司機(jī)擁有車輛所有