汽車?yán)碚撎羁疹}習(xí)題集.docx

汽車?yán)碚撎羁疹}習(xí)題集1. 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為中性、不足 和 過多 三種類型。2.一般而言，最大側(cè)偏力越大， 汽車的極限性能 越好 ，圓周行駛的極限側(cè)向加速度 越高 。3.汽車橫擺角速度的頻率特性包括 幅頻 特性和 相項(xiàng) 特性。4.減小俯仰角加速度的辦法主要有_懸掛質(zhì)量分配系數(shù)大于一_和_前后懸架交聯(lián)_。軸距_加長_，有利于減小俯仰角振動(dòng)。5.汽車速度越高，時(shí)間頻率功率譜密度的值越大。6.降低懸架系統(tǒng)固有頻率，可以減小車身加速度。7.與輪胎振動(dòng)特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、 徑向滑移剛度。8.在路面隨即輸入下，車身各點(diǎn)垂直位移的均方根值，在軸距中心處最_遠(yuǎn)_，距軸距中心越遠(yuǎn)處越_好_。9.線位于曲線下方，制動(dòng)時(shí)，總是前輪先抱死，線位于曲線上方，制動(dòng)時(shí)，總是后輪先抱死。10.輪胎的氣壓越高，則輪胎的側(cè)偏剛度 增大 。11.汽車重心向前移動(dòng)，會(huì)使汽車的過多轉(zhuǎn)向量 增大。12.地面對輪胎 切向 反作用力的極限值，稱為附著力。13.車輪的滑動(dòng)率 越低，側(cè)向力系數(shù)越大。14.驅(qū)動(dòng)力系數(shù)為 地面對輪胎的切向反作用力 與徑向載荷之比。15.與輪胎振動(dòng)特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的 垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、 徑向滑移剛度 16.汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器、制動(dòng)力，但同時(shí)又受 地面附著條件 的限制。17.最大土壤推力是指地面對驅(qū)動(dòng)輪或履帶的 切向 反作用力。18.盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比：其制動(dòng)效能 較小 ，穩(wěn)定性能 好，反應(yīng)時(shí)間 短。19.汽車直線行駛時(shí)受到的空氣阻力分為壓力阻力與摩擦阻力兩部分。壓力阻力分為： 形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力，四部分。形狀阻力 占壓力阻力的大部分。20.汽車重心向前移動(dòng)，會(huì)使汽車的過多轉(zhuǎn)向量 增大。21.降低懸架系統(tǒng)固有頻率，可以 減小 車身加速度。22.盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比：其制動(dòng)效能 較小，穩(wěn)定性能 好，反應(yīng)時(shí)間 短。23.在側(cè)向力作用下，若汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于 減少 不足轉(zhuǎn)向量。24.平順性要求車身部分阻尼比 取較 小 值，行駛安全性要求取較 大 值。阻尼比增大主要使 動(dòng)撓度 的均方值明顯下降。25.減小俯仰角加速度的辦法主要有 懸掛質(zhì)量分配系數(shù)大于一 和 前、后懸架的“交聯(lián)”。軸距 加長，有利于減小俯仰角振動(dòng)。26.對于雙軸汽車系統(tǒng)振動(dòng)，當(dāng)前、后軸上方車身位移同相位時(shí)，屬于 純垂直 振動(dòng)，當(dāng)反相位時(shí)，屬于 仰角 振動(dòng)。27.汽車在彎道行駛中，因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的現(xiàn)象稱為 駛出_，后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的現(xiàn)象稱為 激轉(zhuǎn)。28.盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比：其制動(dòng)效能 小 ，穩(wěn)定性能好，反應(yīng)時(shí)間 短。29.制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因有：1.制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）,2前軸左右輪的制動(dòng)力不相等。 特別是_前軸的左車輪_和 前軸右車輪_。30.與輪胎振動(dòng)特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的_垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、 徑向滑移剛度31.汽車的加速時(shí)間表示汽車的加速能力，它對 動(dòng)力性 有著很大的影響。常用 原地起步加速 時(shí)間和 超車加速 時(shí)間來表明汽車的加速能力。32.車速達(dá)到某一臨界車速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，此時(shí)輪胎發(fā)生 駐波現(xiàn)象。33.汽車直線行駛時(shí)受到的空氣阻力分為壓力阻力與摩擦阻力兩部分。壓力阻力分為：形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力，四部分。形狀阻力占壓力阻力的大部分。34.確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮最大爬坡度 、 附著率 及 汽車最低穩(wěn)定車速方面的問題。35.車輪的滑動(dòng)率低，側(cè)向力系數(shù)越大。36. 汽車的制動(dòng)性能主要由 制動(dòng)效能 、 制動(dòng)效能的恒定性 和 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 三方面來評價(jià)。37. 制動(dòng)器溫度上升后，摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為 制動(dòng)氣的熱衰退 。38. 盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比：其制動(dòng)效能 差 ，穩(wěn)定性能 好 ，反應(yīng)時(shí)間 短 。39. 汽車制動(dòng)時(shí)，某有一軸或兩軸車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象稱為 側(cè)滑 。40. 制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因有兩個(gè)，即 汽車的左右車輪特別是前軸左右輪（驅(qū)動(dòng)輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等 和 制動(dòng)時(shí)懸架的導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（相互干涉） 41.曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為 同步附著系數(shù) ，所對應(yīng)的制動(dòng)減速度稱為 臨界減速度 。42. 汽車的時(shí)域響應(yīng)可以分為 穩(wěn)態(tài) 響應(yīng)和 瞬態(tài) 響應(yīng)。43. 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為 不足轉(zhuǎn)向 、 中性轉(zhuǎn)向 和 過多轉(zhuǎn)向 三種類型。44.一般而言，最大側(cè)偏力越大， 汽車的極限性能 越好 ，圓周行駛的極限側(cè)向加速度 越高 。45.車速達(dá)到某一臨界車速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，此時(shí)輪胎發(fā)生 駐波 現(xiàn)象。46. 汽車的時(shí)域響應(yīng)可以分為 穩(wěn)態(tài) 響應(yīng)和 瞬態(tài) 響應(yīng)。47. 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為 不足轉(zhuǎn)向 、 中性轉(zhuǎn)向 和 過多轉(zhuǎn)向 三種類型。48.一般而言，最大側(cè)偏力越大， 汽車的極限性能 越好 ，圓周行駛的極限側(cè)向加速度 越高 。49.汽車橫擺角速度的頻率特性包括 幅頻 特性和 相頻 特性。50.在側(cè)向力作用下，若汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于 增加 不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于 減少 不足轉(zhuǎn)向量。51.汽車在彎道行駛中，因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的現(xiàn)象稱為 駛出 ，后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的現(xiàn)象稱為 激轉(zhuǎn) 。52.平順性要求車身部分阻尼比取較 小 值，行駛安全性要求取較 大 值。阻尼比增大主要使 動(dòng)擾度 的均方根值明顯下降。 53.減小車輪質(zhì)量對平順性影響不大，主要影響 行駛安全性 。54. 減小俯仰角加速度的辦法主要有 懸掛質(zhì)量分配系數(shù)大于1 和 前、后懸架的“交聯(lián)”。軸距 加長，有利于減小俯仰角振動(dòng)。55.汽車重心向前移動(dòng)，會(huì)使汽車的過多轉(zhuǎn)向量 減少 。56.地面對輪胎 切向 反作用力的極限值，稱為附著力。57.車輪的滑動(dòng)率 越低 ，側(cè)向力系數(shù)越大。58.穩(wěn)定性因數(shù)K值越小，汽車的過多轉(zhuǎn)向量 越大 。59.汽車速度越高，時(shí)間頻率功率譜密度Gq(f)的值 越大 。60.降低懸架系統(tǒng)固有頻率，可以 降低 車身加速度。61.汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分成三種類型： 不足轉(zhuǎn)向 、 中性轉(zhuǎn)向 和 過多轉(zhuǎn)向 。62.描述道路譜的兩種方式為 時(shí)間 譜和 空間 譜。63.制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因有： 汽車的左右車輪特別是前軸左右輪（驅(qū)動(dòng)輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等 和 制動(dòng)時(shí)懸架的導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（相互干涉） 。64.與輪胎振動(dòng)特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的 垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、 徑向滑移剛度。65.汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器制動(dòng)力 ，但同時(shí)又受 地面附著系數(shù) 的限制。66.最大土壤推力是指地面對驅(qū)動(dòng)輪或履帶的 切向 反作用力。67.制動(dòng)全過程大致分為四個(gè)不同階段，即駕駛員見到信號后作出行動(dòng)反應(yīng)、制動(dòng)器作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)以及放松制動(dòng)。68.汽車加速時(shí)產(chǎn)生相應(yīng)的慣性阻力，即由 平移質(zhì)量 和 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量 兩部分慣性力組成。69.汽車拖帶掛車的目的是提高燃油經(jīng)濟(jì)性，其原因有二：一是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 上升，二是汽車列車 質(zhì)量利用系數(shù) 增加。70.隨著驅(qū)動(dòng)力系數(shù)的加大，滾動(dòng)阻力系數(shù) 增加 。71.汽車的動(dòng)力性能不只受驅(qū)動(dòng)力的制約，它還受到 的限制。72.附著率是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的 最低附著系數(shù) 。73.汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下，汽車行駛 100km 的燃油消耗量或一定燃油消耗量能使汽車行駛的里程數(shù)來衡量。74.在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但變速箱使用的檔位越低，則發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率 越高 。75.汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受 地面附著系數(shù) 的限制。76.車輪的滑動(dòng)率越低，汽車輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力 越強(qiáng) 。77.