重慶市公交線(xiàn)網(wǎng)的評(píng)價(jià)與優(yōu)化.doc

重慶市主城區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)的評(píng)價(jià)與優(yōu)化 2011年7月29日星期五重慶市主城區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)的評(píng)價(jià)與優(yōu)化【摘要】：隨著城市軌道交通的普及和進(jìn)步，城市地面公交系統(tǒng)的職能面臨著從主體位置到鏈接功能的轉(zhuǎn)型，在轉(zhuǎn)型期間如何優(yōu)化設(shè)計(jì)地面公交路線(xiàn)網(wǎng)，對(duì)于城市公共交通發(fā)展有著重要意義。我們以重慶市軌道交通建設(shè)為例，用模糊綜合評(píng)價(jià)方法對(duì)現(xiàn)有的公交線(xiàn)路網(wǎng)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，然后對(duì)2011年地面公交路線(xiàn)進(jìn)行了設(shè)計(jì)，最后考慮遠(yuǎn)景對(duì)2020年的地面公交路線(xiàn)進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。在對(duì)城市當(dāng)前公交路線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行評(píng)價(jià)的模型中我們選擇的是模糊綜合評(píng)價(jià)方法，同時(shí)用層次分析法構(gòu)建指標(biāo)體系并確定權(quán)重，然后基于公交運(yùn)行數(shù)據(jù)資料對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行打分形成評(píng)判集，進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。用MATLAB軟件編程處理，結(jié)果顯示綜合評(píng)價(jià)值為5.3844，當(dāng)前公交路線(xiàn)網(wǎng)處于較好的運(yùn)行狀態(tài)。考慮到2011年和2020年軌道交通對(duì)整體公共交通系統(tǒng)的影響程度不同，故對(duì)于兩個(gè)階段的公交路線(xiàn)的優(yōu)化采用了不同分析思路。在2011年公交路線(xiàn)優(yōu)化模型中，認(rèn)為此時(shí)地面公交仍然是公共交通系統(tǒng)的主體，只需對(duì)軌道交通產(chǎn)生影響的公交路線(xiàn)進(jìn)行調(diào)整，其余公交路線(xiàn)有較高的效率保持不變。同時(shí)考慮公交路線(xiàn)與軌道路線(xiàn)產(chǎn)生回路的情形是需要重點(diǎn)處理的問(wèn)題，運(yùn)用“破圈法”去除公交路線(xiàn)與軌道交通多余的交點(diǎn)，使得公交路線(xiàn)為軌道交通提供集散渠道，而非競(jìng)爭(zhēng)渠道。整個(gè)優(yōu)化處理過(guò)程用MATLAB軟件實(shí)現(xiàn)，共調(diào)整了202條公交線(xiàn)，25個(gè)公交站點(diǎn)，具體調(diào)整結(jié)果見(jiàn)正文。在2020年公交路線(xiàn)優(yōu)化模型中，認(rèn)為此時(shí)軌道交通是公共交通系統(tǒng)的主體，定位公交線(xiàn)路為短程運(yùn)輸和連接軌道渠道的主要方式，需要重新對(duì)公交線(xiàn)路網(wǎng)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。在此把主城區(qū)劃分為18個(gè)組團(tuán)和8個(gè)功能區(qū)兩類(lèi)人口密集區(qū)，同時(shí)定義20個(gè)一級(jí)換乘點(diǎn)和23個(gè)二級(jí)換乘點(diǎn)，由于換乘點(diǎn)自身通過(guò)軌道交通練成一體，那么現(xiàn)在公交線(xiàn)路網(wǎng)的作用就是用盡可能短的路線(xiàn)連接功能區(qū)與一級(jí)換乘點(diǎn)及組團(tuán)與二級(jí)換乘點(diǎn)。搜索最優(yōu)線(xiàn)路是通過(guò)MATLAB編程實(shí)現(xiàn)的，運(yùn)行結(jié)果如下圖：（“”代表一級(jí)換乘點(diǎn)，“”代表二級(jí)換乘點(diǎn)，“+”代表功能區(qū)，五角星代表組團(tuán)，連線(xiàn)代表公交線(xiàn)路，詳細(xì)解釋見(jiàn)正文）關(guān)鍵詞：模糊綜合評(píng)價(jià)法 層次分析法 破圈法 最優(yōu)路徑一、問(wèn)題的重述大力發(fā)展公共交通己經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)“暢通重慶”的關(guān)鍵性舉措。在公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通因其大容量、高速度、準(zhǔn)時(shí)和高效的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展軌道交通已成為城市客運(yùn)交通的趨勢(shì)性選擇。但是城市軌道交通的投入運(yùn)營(yíng)勢(shì)必會(huì)給原本區(qū)域內(nèi)的常規(guī)公交線(xiàn)路來(lái)沖擊，因此圍繞城市軌道交通調(diào)整常規(guī)公交線(xiàn)網(wǎng)的布局己經(jīng)成為當(dāng)前城市發(fā)展的客觀(guān)需要。伴隨著重慶市輕軌地鐵“九線(xiàn)一環(huán)”的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐漸開(kāi)通，對(duì)重慶市公交線(xiàn)網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)已成為一個(gè)緊迫的問(wèn)題，本文在這個(gè)背景下本文對(duì)重慶市主城區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行了整體評(píng)價(jià)，并嘗試對(duì)公交線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。二、模型的假設(shè)1） 2011年除與軌道線(xiàn)相關(guān)的公交線(xiàn)需要優(yōu)化設(shè)計(jì)外，其余公交線(xiàn)路均運(yùn)行穩(wěn)定，不需要進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。2） 這里的公交路線(xiàn)設(shè)計(jì)是常規(guī)民用路線(xiàn)的設(shè)計(jì)，不考慮額外的應(yīng)急公交路線(xiàn)的設(shè)計(jì)方案。3） 重慶市規(guī)劃方案對(duì)重慶市為了交通需求的預(yù)測(cè)是相對(duì)準(zhǔn)確的。4) 2011年時(shí)地面公交依然是公共交通的主體，2020年時(shí)軌道交通已經(jīng)成為公共交通的主體。5） 重慶市組團(tuán)和功能區(qū)（衛(wèi)星城）內(nèi)部的交通是自成一體的，在此不考慮組團(tuán)和功能區(qū)內(nèi)部的公交線(xiàn)路連接，只關(guān)注與組團(tuán)之間和功能區(qū)之間的公交路線(xiàn)連接。三、符號(hào)說(shuō)明1. 模糊層次分析法評(píng)價(jià)模型 ij : 第i個(gè)指標(biāo)層中的第j個(gè)指標(biāo) Fuil（uik）： 因素uik相對(duì)于uil的重要程度的量化值 VK(K=1,2,L)： 第k個(gè)可能的服務(wù)水平的評(píng)價(jià)結(jié)果 Wi： W歸一化處理后的結(jié)果 A=akl： 模糊判斷矩陣 Ci： 評(píng)判矩陣，由打分法獲得。B: 最終評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)2. 公交路線(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)模型dn： 經(jīng)過(guò)第n個(gè)站點(diǎn)的公交車(chē)號(hào)碼形成的矩陣dn： 對(duì)dn進(jìn)行零元素填補(bǔ)后形成的矩陣D： n個(gè)dn矩陣組合形成的（nm）矩陣四、模型的建立1、建立模糊層次分析法的評(píng)價(jià)模型模糊綜合評(píng)判方法是一種常用的解決定性和定量分析的方法,在工程設(shè)計(jì)、管理和技術(shù)上已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用。層次分析法（AHP法）能夠解決在復(fù)雜系統(tǒng)中,眾多評(píng)判因素下權(quán)數(shù)的分配問(wèn)題,能夠很好的反映各因素在整體的地位。將兩種方法結(jié)合,可以很方便、快捷的解決復(fù)雜系統(tǒng)的評(píng)判問(wèn)題，因此考慮對(duì)公交系統(tǒng)的評(píng)價(jià)采用模糊綜合評(píng)判和層次分析法結(jié)合的方法。根據(jù)模糊綜合評(píng)判和層次分析法結(jié)合的思路，下面擬定如下步驟構(gòu)建公交線(xiàn)路網(wǎng)的評(píng)價(jià)模型：1.1 確定影響服務(wù)水平的主要因素集(判據(jù)集)及評(píng)判集建立因素集(判據(jù)集)U=U1,U2,UN,其中Ui=ui1,ui2,uim，i=1,2,N , 這里i=1NUi=U ,且UiUj=（ij,i,j=1,2,N）,那么uij(i=1,2,N,j=1,2,m)就代表第i類(lèi)因素的第j個(gè)子因素。同時(shí)構(gòu)建評(píng)判集為V=V1,V2,VL , VK(K=1,2,L)代表第k個(gè)可能的服務(wù)水平的評(píng)價(jià)結(jié)果,L代表可能出現(xiàn)的結(jié)果數(shù)。1.2 由專(zhuān)家及決策者的全面分析,構(gòu)造判斷矩陣根據(jù)層次分析法的原理，通過(guò)評(píng)價(jià)指標(biāo)兩兩比較，建立判斷矩陣。對(duì)指標(biāo)兩兩比較,按重要程度量化。設(shè)指標(biāo)Ui=ui1,ui2,uim，i= 1,2,N,在Ui中任選出一對(duì)因素,進(jìn)行兩兩比較。設(shè)Fuil（uik）表示因素 uik相對(duì)于uil的重要程度的量化值。在進(jìn)行比較判斷時(shí),把要素的重要程度賦予1-9這九個(gè)數(shù)值,設(shè)置由專(zhuān)家和決策者共同決定，形成模糊判斷矩陣A=akl,(akl=Fuil（uik）/Fuik（uil）)。標(biāo)度描述如下圖所示：Fuil（uik）Fuik（uil）含 義11表示兩個(gè)元素相比，具有同等重要性13表示兩個(gè)元素相比，前者比后者稍重要15表示兩個(gè)元素相比，前者比后者明顯重要17表示兩個(gè)元素相比，前者比后者強(qiáng)烈重要19表示兩個(gè)元素相比，前者比后者極端重要2，4，6，82,4,6,8表示上述判斷的中間值1.3 采用層次分析法確定影響這些因素的權(quán)重對(duì)判斷矩陣采用方根法計(jì)算權(quán)重矢量是一個(gè)可行的方法。先計(jì)算判斷矩陣中每行元素的幾何平均值：Wi=(l=1makl)1m ( k=1,2,m)得到： W=(W1,W2,Wm)T將W進(jìn)行歸一化處理得：Wi=Wij=1mWj ( i=1,2,m),得到的矩陣W=（W1，W2，,Wm）T，對(duì)應(yīng)著各個(gè)因素的權(quán)重。定義重要程度系數(shù) Wk=l=1makl , (l=1,2,m),那么可以得到因素子集Ui的權(quán)重集為:W(i)=W1k=1mWk W2k=1mWk Wmk=1mWk 1.4 模糊分析算子的選用及一級(jí)綜合評(píng)判的計(jì)算設(shè)立評(píng)判矩陣Ci是由小組評(píng)分法確定的,根據(jù)所得評(píng)分值將數(shù)據(jù)做歸一化處理,這里設(shè)評(píng)判集為最佳,良好,一般,較差,分別對(duì)應(yīng)的量化區(qū)間為1.00,0.75,0.75,0.50, 0.50,0.25,0.25,0.00,可以使處理的數(shù)據(jù)落在哪個(gè)區(qū)間內(nèi),那個(gè)區(qū)間就取1,其它的區(qū)間為0。根據(jù)評(píng)斷矩陣Ci，根據(jù)模糊評(píng)價(jià)方法可以得到綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)：Bi=WigCiWigCi=(WiCi)這里的模糊分析算子的選擇采用max-min算子，主要對(duì)關(guān)鍵因素進(jìn)行考慮，具體選擇見(jiàn)下表：ab=max(a,b)ab=max(a,b) ab=min (a+b,1)ab=min（a，b）ab=abab=ab1. 5 二級(jí)的綜合評(píng)判以及方案的打分將最初一步的綜合評(píng)價(jià)作為下一層的綜合評(píng)價(jià)中的變換矩陣,重復(fù)上述步驟得到最終綜合評(píng)價(jià)：B=WC=(b1,b2,bl)所得到的結(jié)果作為公交路線(xiàn)網(wǎng)評(píng)價(jià)的結(jié)果,其結(jié)果反映的是公交路線(xiàn)網(wǎng)評(píng)價(jià)的一個(gè)分布狀況. 此時(shí)設(shè)置一個(gè)量化的轉(zhuǎn)置矩陣DT賦予(7,5,3,1)這些數(shù)值,分別對(duì)應(yīng)于判斷集V=優(yōu),良,中,差,就會(huì)更容易通過(guò)B=B 7,5,3,1，B的值就是最終方案的打分值。1.6 參考評(píng)價(jià)準(zhǔn)則進(jìn)行評(píng)價(jià)計(jì)算易知，有如下的結(jié)果：B=7， 當(dāng)評(píng)價(jià)集全部是“優(yōu)”時(shí)B=5， 當(dāng)評(píng)價(jià)集全部是“良”時(shí)B=3， 當(dāng)評(píng)價(jià)集全部是“中”時(shí)B=1, 當(dāng)評(píng)價(jià)集全部是“差”時(shí)對(duì)應(yīng)的，有如下的評(píng)級(jí)準(zhǔn)則：B值（1,3）（3,5）（5,7）評(píng)價(jià)較差一般較好因此可以依據(jù)重慶市公交線(xiàn)路網(wǎng)的整體評(píng)價(jià)值對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的評(píng)價(jià)。2、公交線(xiàn)路設(shè)計(jì)思路說(shuō)明2.1 軌道交通與公交系統(tǒng)的分工及演變方向針對(duì)普遍存在的土地資源非常緊張的國(guó)情，越來(lái)越多的交通工作者認(rèn)識(shí)到解決我國(guó)大城市交通問(wèn)題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展公共交通，建立一個(gè)以城市軌道交通系統(tǒng)為骨架，以常規(guī)公共交通為主體，多種交通方式互相協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系，以提高城市的整體客運(yùn)交通水平。從以地面公交系統(tǒng)為主體，到以軌道交通為主體的轉(zhuǎn)變是一個(gè)必然的趨勢(shì)，地面交通線(xiàn)網(wǎng)的功能從主體運(yùn)輸功能演變?yōu)橐詤f(xié)調(diào)功能為主體，如下圖所示:以重慶市的實(shí)際情況來(lái)看，軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展剛剛起步，第二個(gè)問(wèn)題和第三個(gè)問(wèn)題代表著軌道運(yùn)輸?shù)牟煌A段。2011年三條軌道線(xiàn)的開(kāi)通雖然對(duì)于調(diào)整公共運(yùn)輸格局有一定影響，但是目前依然是以地面公交為主體；到2020年“九線(xiàn)一環(huán)”軌道體系的成型，軌道運(yùn)輸已經(jīng)成為公共交通運(yùn)輸?shù)闹黧w，地面公交的主要功能為銜接功能。那么第二個(gè)問(wèn)題和第三個(gè)問(wèn)題的分析思路就有所差異，故以此為突破口分別設(shè)計(jì)2011年和2020年公交優(yōu)化設(shè)計(jì)模型。2.2 基于“新定位”公交系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)目標(biāo)“暢通重慶”，究其本質(zhì)在于發(fā)揮城市公共交通系統(tǒng)的時(shí)間效率，使得整體城市的暢通水平得到提升。原有的公交線(xiàn)路有著自身的體系和顧客群，無(wú)論其效率是好是壞，它均達(dá)到了一定程度的優(yōu)化。但是軌道交通的引入導(dǎo)致了軌道交通與其所在地公交子系統(tǒng)的部分競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)公交系統(tǒng)對(duì)軌道交通的鏈接支持也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因此基于“新定位”公交系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)目標(biāo)不只是公交系統(tǒng)自身效率，而是“一體化”的軌道交通與地面公交總系統(tǒng)的效率優(yōu)化。2011年公交線(xiàn)路主要優(yōu)化目標(biāo)是：1) 加強(qiáng)軌道交通系統(tǒng)作為中長(zhǎng)距離交通方式的功能特性，原有的公交線(xiàn)路的中長(zhǎng)途路線(xiàn)需要保留，但是要注意避免與軌道交通出現(xiàn)重復(fù)或重疊的情況；2) 公交線(xiàn)路有效為軌道交通提供乘客快速集散的渠道；3) 公交系統(tǒng)發(fā)揮其原有交通運(yùn)輸?shù)穆毮?，在軌道交通未普及的區(qū)域正常進(jìn)行客運(yùn)服務(wù)，保持原有常規(guī)客運(yùn)服務(wù)的穩(wěn)定性。2020年公交線(xiàn)路主要優(yōu)化目標(biāo)是：1) 進(jìn)一步幫助軌道交通系統(tǒng)挖掘其中長(zhǎng)距離交通大型運(yùn)輸能力的功能特性，公交線(xiàn)路不再進(jìn)行中遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，而只進(jìn)行短途運(yùn)輸，并與軌道交通良好銜接；2) 公交線(xiàn)路有效為軌道交通提供乘客快速集散的渠道；3) 公交線(xiàn)路不再擔(dān)任主要運(yùn)輸任務(wù)，而是通過(guò)發(fā)揮公交線(xiàn)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)作用，使軌道交通與地面公交的“一體化”系統(tǒng)有效運(yùn)作。4) 提高衛(wèi)星城與主城區(qū)之間交通的通暢程度，提高主城區(qū)對(duì)外的擴(kuò)展能力；5) 提升組團(tuán)內(nèi)部的緊密程度，并降低組團(tuán)之間連接成本；6) 充分發(fā)揮一級(jí)換乘點(diǎn)對(duì)外圍區(qū)域的連接能力和二級(jí)換乘點(diǎn)對(duì)內(nèi)部區(qū)域的調(diào)度能力，體現(xiàn)統(tǒng)籌效應(yīng)；3、基于2011年軌道交通的公交線(xiàn)路設(shè)計(jì)模型如上文所示 ，2011年軌道交通背景下的公交線(xiàn)路的設(shè)計(jì)只是對(duì)與軌道交通有關(guān)系的公交線(xiàn)路進(jìn)行調(diào)整。就一條公交線(xiàn)路與軌道線(xiàn)路而言，兩者的空間關(guān)系包括相交和不相交兩種情況，對(duì)于不與軌道交通相交的公交路線(xiàn)（如下圖公交線(xiàn)1）這里不加以?xún)?yōu)化設(shè)計(jì)，原因在于原本的公交路線(xiàn)對(duì)于調(diào)度客流有著自身的體系，不宜打亂。而對(duì)于與軌道線(xiàn)路相交的公交線(xiàn)路，從解析幾何的角度出發(fā)考慮，他們的關(guān)系有兩種情況：有一個(gè)交點(diǎn)和有多個(gè)交點(diǎn)。當(dāng)公交線(xiàn)路與軌道線(xiàn)路有一個(gè)交點(diǎn)時(shí)（如下圖公交線(xiàn)2），其實(shí)是一種比較好的狀態(tài)，有利于軌道交通擴(kuò)大集散能力，協(xié)調(diào)效果更好。當(dāng)公交線(xiàn)路與軌道交通有多個(gè)交點(diǎn)時(shí)（如下圖公交線(xiàn)3），這就意味著軌道交通與公交線(xiàn)路存在回路。軌道線(xiàn)與公交線(xiàn)存在回路就意味著資源的浪費(fèi)，也意味著軌道線(xiàn)與公交線(xiàn)之間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，則本文對(duì)2011年公交線(xiàn)路設(shè)計(jì)模型就是為了消除公交線(xiàn)路與軌道線(xiàn)路存在多個(gè)交點(diǎn)的情況，并對(duì)調(diào)整后的路線(xiàn)重新設(shè)計(jì)。以一條軌道線(xiàn)路為例，設(shè)其有n個(gè)站點(diǎn)，設(shè)第n個(gè)軌道站點(diǎn)有kn路公交車(chē)經(jīng)過(guò)，將經(jīng)過(guò)的公交車(chē)號(hào)形成一個(gè)1kn的矩陣，矩陣中的元素就是通過(guò)的公交車(chē)序列。那么一條軌道交通線(xiàn)路會(huì)形成n個(gè)1kn的矩陣dn，可以發(fā)現(xiàn)兩兩矩陣之間對(duì)比，若存在共同元素，則說(shuō)明存在至少一條公交線(xiàn)路與軌道交通線(xiàn)路有至少兩個(gè)交點(diǎn)，需要進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)；若n個(gè)站點(diǎn)兩兩矩陣間均不存在共同元素，那么就沒(méi)有任何公交線(xiàn)路與軌道線(xiàn)有多于兩個(gè)的交點(diǎn)，不需要對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。依此思路，對(duì)于與軌道線(xiàn)有多個(gè)交點(diǎn)的公交線(xiàn)路的優(yōu)化設(shè)計(jì)就是為了使之與軌道線(xiàn)只有一個(gè)交點(diǎn)，所以設(shè)計(jì)優(yōu)化步驟如下：1) 查閱數(shù)據(jù)，形成n個(gè)1kn的矩陣dn；2) 比較不同站點(diǎn)kn的大小，設(shè)kn的最大值為m；3) 對(duì)于每一個(gè)矩陣dn，在其末尾添加0元素，直到其元素總個(gè)數(shù)達(dá)到m，形成n個(gè)1m的矩陣dn；4) 將這n個(gè)矩陣按n從小到大合并，形成新的（nm）矩陣D=d1 d2dn-1 dn5) 將i行的每個(gè)元素a與第（i+1）行到n行的每一個(gè)元素b相比較，若存在a=b，則令b=b*（-1），不相等時(shí)不做調(diào)整，形成新的矩陣；6) 考察新的矩陣，為負(fù)數(shù)相對(duì)應(yīng)的站點(diǎn)予以取消，此時(shí)形成的新的公交車(chē)路線(xiàn)為優(yōu)化后的公交路線(xiàn)。如上的處理步驟就是本文處理2011年公交路線(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)的基本觀(guān)點(diǎn)，通過(guò)消除公交路線(xiàn)與軌道路線(xiàn)之間的回路來(lái)提高整體運(yùn)營(yíng)效果。可以通過(guò)MATLAB編程實(shí)現(xiàn)，具體代碼見(jiàn)附錄二。4、基于2020年軌道交通的公交線(xiàn)路模型 對(duì)公交線(xiàn)路的布局的基礎(chǔ)是城市交通需求的預(yù)測(cè)，對(duì)城市交通需求預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確程度影響著公交路線(xiàn)設(shè)計(jì)的有效性和合理性。對(duì)城市交通預(yù)測(cè)的方法很多，比如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法、“四階段法”等等，但是需要意識(shí)到重慶市交通需求的變化不僅僅是系統(tǒng)內(nèi)部自身變化，而是受大經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)環(huán)境和政府政策影響嚴(yán)重的，簡(jiǎn)單從系統(tǒng)內(nèi)部的預(yù)測(cè)往往是失效的?；趯?duì)交通需求量預(yù)測(cè)的難度和不確定性，在此本文考慮接受重慶市政府報(bào)告中對(duì)重慶市交通需求的預(yù)測(cè)。因?yàn)檎畬?duì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的把握能力強(qiáng)，政策的內(nèi)生性強(qiáng)，于是考慮政府自身對(duì)交通需求預(yù)測(cè)比筆者從純理論角度對(duì)其進(jìn)行預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度要高得多，因此采用政府重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃之交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中對(duì)2020年重慶市主城區(qū)交通需求的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)思路。根據(jù)重慶市重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃之交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中對(duì)于2020年重慶市交通情況的布局和預(yù)期，可以對(duì)2020年公交路線(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)起到很好的指導(dǎo)作用。正如前文所述，到2020年時(shí)重慶市“九線(xiàn)一環(huán)”的軌道交通的格局基本形成，以軌道交通為核心的公共交通體系基本形成，此時(shí)公交線(xiàn)路的優(yōu)化設(shè)計(jì)可以采取大規(guī)模改動(dòng)的方式，主要用于完成短距離運(yùn)輸和對(duì)軌道交通的有效銜接。這就意味著軌道交通與常規(guī)公交的一體化發(fā)展，公交路線(xiàn)的設(shè)計(jì)不僅僅出自身出發(fā)，而是服務(wù)于公共交通大系統(tǒng)。主城區(qū)根據(jù)預(yù)測(cè)，對(duì)交通資源分布采取分區(qū)發(fā)展策略，共劃分為6個(gè)分區(qū)，其中，中央槽谷劃分為嘉陵江-長(zhǎng)江南、北和渝中半島3個(gè)分區(qū)，城市東部槽谷劃分為北部御臨、南部茶園兩個(gè)分區(qū)，西部槽谷自成一個(gè)分區(qū)。各區(qū)區(qū)域情況如下圖所示：對(duì)應(yīng)的，交通系統(tǒng)按照三級(jí)分層組織，三級(jí)之間利用綜合交通樞紐組織轉(zhuǎn)換。第一級(jí)是區(qū)間快速交通系統(tǒng)聯(lián)系；第二級(jí)是區(qū)內(nèi)的組團(tuán)間聯(lián)系交通；第三級(jí)是組團(tuán)內(nèi)集散和本地交通組織，以可達(dá)性為核心。 因此本文需要重點(diǎn)說(shuō)明的是，在根據(jù)重慶市重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃之交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃設(shè)計(jì)公交線(xiàn)路（如下圖所示）時(shí)，對(duì)出發(fā)點(diǎn)和目的地定義為大類(lèi)，也就是組團(tuán)和衛(wèi)星城（也就是功能區(qū)）兩大類(lèi)；公交樞紐也分為一級(jí)樞紐和二級(jí)樞紐兩大類(lèi)。組團(tuán)一級(jí)樞紐是軌道交通與主要對(duì)外客運(yùn)站接合處的車(chē)站、多條軌道線(xiàn)相交的車(chē)站和城市中心等客流集散量非常大的軌道車(chē)站，按照規(guī)劃均分布在軌道交通線(xiàn)路上；二級(jí)樞紐是僅次于一級(jí)換乘樞紐的乘客相對(duì)集中的區(qū)域，也分布在軌道交通線(xiàn)路上，一級(jí)二級(jí)換乘點(diǎn)的確定是基于重慶市對(duì)整體公共交通網(wǎng)絡(luò)的布局。因此，本文對(duì)地面交通路線(xiàn)規(guī)劃的思路是把軌道交通運(yùn)用與中遠(yuǎn)程運(yùn)輸，地面交通用于短程運(yùn)輸；同時(shí)一級(jí)換乘點(diǎn)用于連接功能區(qū)（衛(wèi)星城），二級(jí)換乘點(diǎn)用于連接組團(tuán)，從一級(jí)換乘點(diǎn)出發(fā)可以到達(dá)任意的二級(jí)換乘點(diǎn)；組團(tuán)內(nèi)部公交路線(xiàn)的具體布置由當(dāng)?shù)貙?shí)際情況而定，這里的設(shè)計(jì)不考慮具體車(chē)次的設(shè)置而是關(guān)注公交路線(xiàn)。故進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)的步驟如下：1） 把所有的一級(jí)換乘點(diǎn)（共20個(gè)）、二級(jí)換乘點(diǎn)（共23個(gè)）、組團(tuán)（共18個(gè)）、功能區(qū)（衛(wèi)星城）（共8個(gè)）的位置放到同一個(gè)坐標(biāo)系中，標(biāo)出所有點(diǎn)的坐標(biāo)；2） 計(jì)算出每個(gè)一級(jí)換乘點(diǎn)和每個(gè)功能區(qū)（衛(wèi)星城）之間的幾何距離，形成820的矩陣；3） 計(jì)算每個(gè)二級(jí)換乘點(diǎn)和每個(gè)組團(tuán)之間的幾何距離，形成1823的矩陣；4） 確定最短路徑，即選擇矩陣中每一行的最小值，把其代表的路徑定位最優(yōu)公交路線(xiàn)。進(jìn)而通過(guò)重慶市地圖采集數(shù)據(jù)，運(yùn)用MATLAB處理數(shù)據(jù)并繪圖，形成最終優(yōu)化路徑，具體代碼見(jiàn)附錄三。五、模型的求解1、模糊層次分析法的評(píng)價(jià)模型求解1.1 指標(biāo)體系的構(gòu)建本文在對(duì)公交線(xiàn)路網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇時(shí)，考慮到重慶市建設(shè)“暢通重慶”的實(shí)際情況，設(shè)立了便捷性、高效性和效益型三個(gè)準(zhǔn)則層。便捷性準(zhǔn)則層主要以乘客在公交系統(tǒng)中對(duì)于“暢通重慶”的體驗(yàn)為基準(zhǔn)進(jìn)行指標(biāo)選擇，挑選了路網(wǎng)寬度、站點(diǎn)覆蓋率和乘客平均出行時(shí)耗三個(gè)指標(biāo)：1） 路網(wǎng)寬度指每平方公里城市用地面積上有公共交通線(xiàn)路經(jīng)過(guò)的道路中心線(xiàn)長(zhǎng)度，路網(wǎng)寬度在一個(gè)適度的區(qū)間內(nèi)是有效的，過(guò)小或者過(guò)大均不利于提高便捷性；2） 站點(diǎn)覆蓋率指公交線(xiàn)路全部?？空军c(diǎn)總數(shù)N個(gè)與服務(wù)區(qū)域面積F值比，用于表示公交站點(diǎn)在公交服務(wù)區(qū)域內(nèi)平均分布狀況和反映居民接近公交站點(diǎn)的程度。顯然，區(qū)域內(nèi)站點(diǎn)覆蓋率越高，便捷性就越好；3） 乘客平均出行時(shí)耗指居民在交通行為中人均需要耗費(fèi)的時(shí)間，反映了公交系統(tǒng)對(duì)居民生活的實(shí)際影響情況。當(dāng)然乘客平均出行時(shí)耗越小，就說(shuō)明公交線(xiàn)網(wǎng)對(duì)于居民而言便捷性越高。高效性指標(biāo)層主要分析城市公交系統(tǒng)運(yùn)行效率情況，挑選了路網(wǎng)覆蓋率、車(chē)輛滿(mǎn)載率和道路飽和度三個(gè)指標(biāo)：1） 路網(wǎng)覆蓋率越高，對(duì)于公交系統(tǒng)而言效率越高；2） 車(chē)輛滿(mǎn)載率指運(yùn)營(yíng)車(chē)輛全天載運(yùn)乘客的平均滿(mǎn)載程度，計(jì)算公式為乘客周轉(zhuǎn)率/客位行程，反映了公交資源的利用程度。很顯然，車(chē)輛的滿(mǎn)載率越高，公交系統(tǒng)的高效性體現(xiàn)越充分；3） 道路飽和度越好，導(dǎo)致的是整體公交系統(tǒng)資源利用效率的上升。效益性指標(biāo)層主要考察城市公交系統(tǒng)資源利用效率水平，在此本文挑選了路線(xiàn)重復(fù)度、土地利用吻合度和人均樞紐用地面積三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)：1） 路線(xiàn)重復(fù)度指公共交通線(xiàn)路總長(zhǎng)度與線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度之比，反映了公交線(xiàn)路在城市道路上的密集程度，是說(shuō)明公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理性一個(gè)重要指標(biāo)。2） 土地利用吻合度反映的是公交對(duì)于土地利用的效率指標(biāo)，該指標(biāo)越大，代表整體的效益越高；3） 人均樞紐用地面積指公交系統(tǒng)樞紐的資源消耗水平，該指標(biāo)越低代表整體資源消耗水平低，整體效益指數(shù)高。 那么U=便捷性U1,高效性U2,效益性U3。其中,路網(wǎng)寬度的影響是U11，站點(diǎn)覆蓋率的影響是U12，乘客平均出行時(shí)耗的影響是U13；路網(wǎng)覆蓋率的影響是U21，車(chē)輛滿(mǎn)載率的影響是U22，道路飽和度的影響是U23；路線(xiàn)重復(fù)度的影響是U31，土地利用吻合度的影響是U32，人均樞紐用地面積的影響是U33。1.2 指標(biāo)權(quán)重的確定通過(guò)同一指標(biāo)層內(nèi)各個(gè)指標(biāo)之間的兩兩比較，形成如下的模糊判斷矩陣：A=akl,(akl=Fuil（uik）/Fuik（uil）)：形成相應(yīng)的模糊判斷矩陣如下：U11U12U13U11133U121/311U131/311U21U22U23U2111/31/5U22311/3U23531U31U32U33U31111/3U32111/3U33331根據(jù)上文提及的思路，通過(guò)MATLAB編程實(shí)現(xiàn)，求得便捷性、高效性和效益型三個(gè)層次內(nèi)部的權(quán)重為 W1= 0.6000 0.2000 0.2000 , W2=0.0760 0.4620 0.4620 ，W3= 0.2000 0.2000 0.6000 。三個(gè)層次在目標(biāo)層的權(quán)重W= 0.308 0.384 0.308 1.3 評(píng)級(jí)集的確定很顯然，指標(biāo)U12（站點(diǎn)覆蓋率）、U21（路網(wǎng)覆蓋率）、U22（車(chē)輛滿(mǎn)載率）、U23（道路飽和度）、U32（土地利用吻合度）的數(shù)值均在0到1之間，同時(shí)指標(biāo)優(yōu)度在（0,1）取值上是單調(diào)的，那么根據(jù)具體指標(biāo)情況，就可以對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的評(píng)價(jià)。把（0,1）分成（0,0.25）、（0.25,0.5）、（0.5,0.75）、（0.75,1）四個(gè)區(qū)域，分別對(duì)應(yīng)差、中、良、優(yōu)四種評(píng)價(jià)，在評(píng)價(jià)值中對(duì)應(yīng)的評(píng)級(jí)就賦值1，未獲得的評(píng)價(jià)級(jí)就賦值為1，比如值為0.1，那么其評(píng)價(jià)集就是 1 0 0 0 ，值為0.9，那么評(píng)價(jià)集就是 0 0 0 1 。而U11（路網(wǎng)寬度）、U13（乘客平均出行時(shí)耗）、U31（路線(xiàn)重復(fù)度）和U33（人均樞紐用地面積）的指標(biāo)數(shù)值卻不局限在（0,1）的區(qū)間內(nèi)，這里本文通過(guò)查詢(xún)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)得出相應(yīng)指標(biāo)最優(yōu)數(shù)值，考察現(xiàn)值與理想值的偏差程度來(lái)對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，簡(jiǎn)單國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明如下：1. 公交路網(wǎng)寬度最優(yōu)在3至4公里每平方千米之間；2. 乘客平均出行時(shí)耗在30至60分鐘之間最優(yōu)；3. 路線(xiàn)重復(fù)度在1.8到2.5之間最優(yōu)；4. 人均樞紐用地面積最好在9平方米以上。本文的數(shù)據(jù)來(lái)源重慶市規(guī)劃局網(wǎng)站向公眾公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，處理得到各個(gè)指標(biāo)的結(jié)果，如下所示：U11=5.6115（公里每平方千米）U12=0.39U13=32.1（分鐘）U21=0.82U22=0.503U23=0.7U31=1.67U32=0.72U33=12.8（平方米）因此其對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)集（矩陣）如下圖：優(yōu)良中差U111000U120010U131000優(yōu)良中差U210100U220010U230100優(yōu)良中差U310100U320100U3310001.4評(píng)價(jià)結(jié)果的確定根據(jù)上文的思路，運(yùn)用MATLAB編程，可以計(jì)算得：一級(jí)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)B1= 0.8000 0 0.2000 0B2= 0 0.5380 0.4620 0B3= 0.6000 0.4000 0 0二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)B=WB1，B2，B3T = 0.4312 0.3298 0.2390 0計(jì)算得到綜合評(píng)價(jià)值B=B7，5，3，1T=5.3844依據(jù)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則，5.3844處于（5，7）區(qū)間內(nèi)，因此認(rèn)為重慶市公交線(xiàn)路網(wǎng)處于較好的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。2、 基于2011年軌道交通的公交線(xiàn)路設(shè)計(jì)模型求解通過(guò)重慶市公交查詢(xún)系統(tǒng)查得重慶市內(nèi)公交車(chē)路線(xiàn)與重慶市地鐵一號(hào)線(xiàn)和地鐵三號(hào)線(xiàn)的關(guān)系,對(duì)其關(guān)系進(jìn)行梳理。2.1 軌道交通與公交車(chē)關(guān)系梳理1） 地鐵一號(hào)線(xiàn)中d1、d2d23分別代表地鐵一號(hào)線(xiàn)依次的23個(gè)站點(diǎn)，后面矩陣中的元素代表著經(jīng)過(guò)該站點(diǎn)的公交車(chē)號(hào)碼，整理如下（元素為0代表沒(méi)有公交車(chē)經(jīng)過(guò)該站點(diǎn)）：d1=609 608 130 172 349 602 603 476 401 466 436 248 414 875 871 866 832 418 268 265 262 224 151 120 702 719 702 704d2=418 151 114 703d3=0d4=109 601 602 603 413 476 405 401 466 436 124 152 465 875 871 463 461 418 268 224 114 702 704 703d5=109 819 863 615 602 413 412 403 402 873 282 875 871 463 421 416 418 268 138 702 704 703d6=109 819 128 413 412 476 403 402 466 436 873 875 871 829 815 463 462 421 416 418 411 268 224 138 702 703d7=837 839 819 128 873 702d8=109 819 128 402 467 873 839 139 875 873 871 839 836 815 462 421 418 438 702d9=109 819 128 402 467 873 839 139 875 873 871 839 836 815 462 421 418 138 702d10=109 819 222 467 873 839 139 464 269 876 875 873 871 839 836 815 462 418 231 720 702d11=0d12=404 402 464 454 875 860 820 806 462 429 418 231 148 9800 702 716d13=318 220 205 820 808 265 261 210d14=404 402 214 220 216 166 805 803 202d15=467 220 503 237 261 202d16=0d17=0d18=0d19=0d20=888 456 266d21=266 272 276 277 288 289 291d22=247 266 276 277 279 288 289 291 456 888d23=276 2772） 同理，地鐵3號(hào)線(xiàn)中21個(gè)站點(diǎn)用q1到q21表示，后面矩陣元素為經(jīng)過(guò)站點(diǎn)的公交車(chē)號(hào)碼，整理如下：q1=0q2=701 790 798 301 303 308 302 611 319 320 348 349 475 841 464 809 859q3=0q4=305 366 751 701 790 798 145 301 303 308 611 839 302 307 312 314 317 319 320 348 349 383 386 475 809 859 386389 386389 386388 386387 841 252 q5=701 717 719 115 121 125 145 149 303 321 338 611 808 819 838 839 872 873 318 322 323 347 348 354 363 365 372 373 611 841 9880 346 368 809 810 371 384 361 828q6=0q7=381q8=405 811 9833 702 703 704 811 9833 118 138 224 268 411 416 418 421 462 463 815 818 819 829 871 873 875 282 109 128 401 402 403 412 413 436 466 615 461 476 875q9=0q10=704 811 114 115 125 132 138 465 818 872 319 868 405 811q11=704 811 412 605 114 115 118 125 132 138 181 416 461 465 601 603 606 608 611 812 815 817 818 866 872 319 610 405 811 617 618 609 868 108 128 q12=149 151 201 202 601 611 868 110 111 471 604q13=145 411 861 881 116 139 602 117 809 859 124 870 811 125 149 151 465 606 608 619 630 818 886 610 618 821 126 426 502 502537 609 111 612 835 882 786q14=0q15=0q16=0q17=704 709 869 9800 622 461 820 119 q18=0q19=0q20=0q21=0q22=0q23831 786q24=0q25=786 610 621 781 782 686q26=0q27=6892.2 MATLAB編程實(shí)現(xiàn)優(yōu)化調(diào)整通過(guò)MATLAB程序?qū)崿F(xiàn)優(yōu)化選擇，代碼見(jiàn)附錄二，顯示運(yùn)行結(jié)果。如下是軌道交通站點(diǎn)中刪除的公交車(chē)站數(shù)目：站臺(tái)名稱(chēng)調(diào)整數(shù)量調(diào)整公交車(chē)班次朝天門(mén)0無(wú)小什字2418、151較場(chǎng)口0無(wú)七星崗15602、603、476、401、466、436、875、871、418、268、244、114、702、704、703兩路口11109、602、413、875、871、463、418、268、702、703、704、鵝嶺21109、819、413、412、476、403、402、466、436、873、875、871、463、421、411、418、268、224、138、702、703大坪4819、128、873、702石油路13109、819、128、402、873、839、875、871、815、462、421、418、702歇臺(tái)子19109、819、128、402、467、813、839、139、875、873、871、839、836、815、462、421、418、138、702石橋鋪12109、819、467、873、839、139、875、871、836、815、462、418高廟村4402、464、875、462馬家?guī)r3418、231、702小龍坎2820、265沙坪壩3404、402、220瓷器口4467、270、261、202雙碑南0無(wú)雙碑北0無(wú)賴(lài)家橋0無(wú)土主0無(wú)虎溪0 無(wú)大學(xué)城0 無(wú)西永7276、277、288、289、291、456、888、璧山2276、277二塘0 無(wú)六公里0 無(wú)五公里0 無(wú)四公里16701、790、798、301、303、308、302、611、319、320、348、349、475、809、859、841南坪8701、145、303、611、839、348、841、809、會(huì)展中心0 無(wú)銅元局0 無(wú)兩路口2819、873牛角沱0 無(wú)華新街9704、811、125、115、138、818、872、319、405、觀(guān)音橋20704、811、412、114、115、118、125、132、138、416、461、165、611、815、818、872、319、405、128、868紅旗河溝4149、601、611、868加州16145、411、809、859、811、125、149、151、465、606、608、818、610、618、609、111鄭家院子0無(wú)唐家院子0無(wú)獅子坪0無(wú)重慶火車(chē)北2704、461重慶北場(chǎng)1786童家院子2786、610經(jīng)開(kāi)園0無(wú)鴛鴦0無(wú)渝北南山0無(wú)長(zhǎng)安福特0無(wú)桐巖0無(wú)兩路0無(wú)兩路中學(xué)0無(wú)江北機(jī)場(chǎng)0無(wú)如上表所示，“調(diào)整公交車(chē)班次”下列的公交車(chē)不再通過(guò)左端對(duì)應(yīng)的軌道站點(diǎn)，通過(guò)刪減公交車(chē)站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化局部路線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了2011年軌道交通開(kāi)通后對(duì)公交車(chē)運(yùn)行線(xiàn)路的調(diào)整。3、基于2020年軌道交通的公交線(xiàn)路設(shè)計(jì)模型求解3.1 坐標(biāo)系的引入和坐標(biāo)的確定用坐標(biāo)系處理得到一級(jí)換乘點(diǎn)、二級(jí)換乘點(diǎn)、組團(tuán)和功能區(qū)的坐標(biāo)。一級(jí)換乘點(diǎn)： （38,53）;（109,126）;（166,130）;（96,135）;（130,135）;（110,140）;（87,147）;（122,145）;（118,147）;（130,145）;（135,148）;（116,152）;（130,152）;（111,159）;（30,169）;（52,169）;（100,167）;（120,168）;（162,211）;（64,248）二級(jí)換乘點(diǎn)：（39,39）;(113,72);(41,81);(108,86);( 146,100);(82,110);(91,108);(101,107);(116,107);(54,129);(88,127);(99,132;(110,130);(139,146);101,152）;128,159）;(139,159);(95,178); (99,191); (124,188);(166,185);（201,181）;（101,211）組團(tuán)：（110,140）;90,140）;85,160）;80,105）;(105,160);(140,196);(100,206);(95,170);(160,180);(125,130);(95,105);(40,160);(65,250);(40,45);(165,130);(200,180); (145,80);(170,230)功能區(qū)：（70,150）;（150,150）;（130,90）;（28,105）;(240,185);（130,30）;（160,65）;（184,105） 下圖為重慶市一級(jí)換乘點(diǎn)和二級(jí)換乘點(diǎn)的地圖位置，很顯然從圖上可以發(fā)現(xiàn)一級(jí)換乘點(diǎn)和二級(jí)換乘點(diǎn)均在軌道線(xiàn)網(wǎng)上，也就是說(shuō)一級(jí)換乘點(diǎn)和二級(jí)換乘點(diǎn)是通過(guò)軌道線(xiàn)網(wǎng)連接成整體的，不需要公交路線(xiàn)的設(shè)置來(lái)連接他們。下圖是重慶市規(guī)劃的組團(tuán)的地圖位置，根據(jù)規(guī)劃說(shuō)明，組團(tuán)內(nèi)部的公交連接是自成一體的，在此本文考慮的是組團(tuán)之間的連接，而不考慮組團(tuán)內(nèi)部的公交線(xiàn)路的連接： 本文的公交路線(xiàn)的設(shè)計(jì)關(guān)注組團(tuán)之間、功能區(qū)之間的連接，而不考慮組團(tuán)和功能區(qū)內(nèi)部的公交線(xiàn)設(shè)置，這也體現(xiàn)了對(duì)交通規(guī)劃對(duì)重慶市未來(lái)發(fā)展的關(guān)注，因?yàn)榘l(fā)展來(lái)自于對(duì)外的及時(shí)便捷聯(lián)系，而非局限于內(nèi)部的聯(lián)系。3.2 距離矩陣的確定一級(jí)換乘點(diǎn)與功能區(qū)之間的距離矩陣和二級(jí)換乘點(diǎn)與組團(tuán)之間的矩陣分別為820矩陣和1823矩陣，由于矩陣過(guò)大，就不在正文列出，詳見(jiàn)附錄。3.3 最優(yōu)路徑的篩選和圖示利用MATLAB編程，運(yùn)用計(jì)算機(jī)的搜索技術(shù)，分別求出距離矩陣中每一行中的最小值。一級(jí)換乘點(diǎn)與功能區(qū)之間的最小距離分別為17.2627、15.1327、41.6773、52.9529、82.2192、94.8314、65.2763、30.8058，二級(jí)換乘點(diǎn)與組團(tuán)之間的最小距離分別為10.0、12.0416、17.885、5.3852、8.9443、17.8885、5.099、8.0、7.8102、15.0、5.0、34.0147、53.0754、6.0828、30.5287、1.4142、20.025、45.1774。對(duì)于最短路徑的兩者連線(xiàn)，即公交最優(yōu)路線(xiàn)，如下圖所示:圖中“”代表一級(jí)換乘點(diǎn)，“”代表二級(jí)換乘點(diǎn)，“+”代表功能區(qū)（衛(wèi)星城），五角星代表組團(tuán)。六、模型的評(píng)價(jià)1. 模型的優(yōu)點(diǎn)1） 在對(duì)公交路線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)把模糊綜合評(píng)價(jià)法與層次分析法結(jié)合在一起，很巧妙地處理了對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，并提高了評(píng)價(jià)的可靠性。2） 在對(duì)公交路線(xiàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)考慮了不同發(fā)展水平的軌道交通對(duì)公共交通系統(tǒng)的影響不同，進(jìn)而考慮優(yōu)化設(shè)計(jì)有著不同原則。3） 發(fā)現(xiàn)了公交系統(tǒng)與軌道系統(tǒng)之間的資源浪費(fèi)在于在站點(diǎn)上形成了回路，并通過(guò)算法實(shí)現(xiàn)了對(duì)回路的消除。4） 設(shè)計(jì)出“一級(jí)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)功能區(qū)”和“二級(jí)換乘點(diǎn)對(duì)應(yīng)組團(tuán)”的公交布置形式，大大簡(jiǎn)化了公交路線(xiàn)選擇的難度。2.模型的缺點(diǎn)1） 在指標(biāo)選擇中主觀(guān)性較強(qiáng)，有可能出現(xiàn)選擇偏差，而使得評(píng)價(jià)不夠客觀(guān)。2） 避開(kāi)了局部的公交路線(xiàn)設(shè)置，只考慮了大區(qū)域之間的公交連接形式，在局部公交路線(xiàn)中也存在很多可以?xún)?yōu)化之處。3） 參考了重慶市對(duì)交通需求預(yù)測(cè)的方案，沒(méi)有提出自己對(duì)未來(lái)交通需求預(yù)測(cè)的方案。七、模型的推廣與改進(jìn)1.模型的推廣1） 本文建立的對(duì)公交路線(xiàn)網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系有良好的普遍適用性，在對(duì)各類(lèi)機(jī)動(dòng)運(yùn)輸大型復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效果的評(píng)價(jià)中都可以采用類(lèi)似的指標(biāo)體系，用模糊層次分析法對(duì)其加以評(píng)價(jià)。2） 本文在建立2011年公交線(xiàn)路優(yōu)化模型時(shí)，采用的是局部調(diào)整的方法，這種保留主干、局部調(diào)整的思路在對(duì)待臨時(shí)變量對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生沖擊時(shí)是一種較好的處理方法。3） 對(duì)待公交線(xiàn)路處理中站點(diǎn)過(guò)密難以下手的情況，采取了大類(lèi)分析，劃分為組團(tuán)和功能區(qū)的方式，這種聚類(lèi)思考以簡(jiǎn)化問(wèn)題的方法對(duì)于處理復(fù)雜系統(tǒng)和龐雜數(shù)據(jù)是一種很好的方法。2. 模型的改進(jìn)1）對(duì)2011年公交路線(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)可把需要調(diào)整的公交車(chē)路線(xiàn)加以總體考慮，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)分析的方法重新設(shè)計(jì)新的路線(xiàn)；2）在考慮一級(jí)換乘點(diǎn)連接功能區(qū)、二級(jí)換乘點(diǎn)連接組團(tuán)時(shí)，不僅僅考慮時(shí)間效率，還需加入對(duì)系統(tǒng)可靠性的分析，從安全角度進(jìn)行再設(shè)計(jì)；3）可以考慮在常規(guī)公交線(xiàn)路優(yōu)化設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，考慮可能的風(fēng)險(xiǎn)，設(shè)計(jì)應(yīng)急公交路線(xiàn)與常規(guī)公交線(xiàn)路共同運(yùn)作。八、政策建議關(guān)于公交系統(tǒng)改進(jìn)建設(shè)的建議在本次競(jìng)賽題目中，我們分別做了關(guān)于重慶市現(xiàn)有公交交通系統(tǒng)的定量評(píng)估、并且對(duì)現(xiàn)已經(jīng)通車(chē)的軌道交通和在2020年重慶市所有軌道交通均投入使用的情況下公交系統(tǒng)的改進(jìn)進(jìn)行了深入的研討。在重慶市的現(xiàn)有條件下，重慶市的公交系統(tǒng)在定量評(píng)估時(shí)得到了優(yōu)的評(píng)價(jià)，但是目前的重慶市正面臨著公共交通的重大變革。這是重慶市是發(fā)展的必要的轉(zhuǎn)型過(guò)程即由現(xiàn)有的地面公交為主的運(yùn)輸體系改進(jìn)為以更快跟安全的軌道交通為主題的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。根據(jù)重慶市的現(xiàn)有的整體發(fā)展的規(guī)劃和發(fā)展的速度，我們做出了關(guān)于公共交通的近期和遠(yuǎn)期兩份發(fā)展意見(jiàn)，以適應(yīng)現(xiàn)階段的需求，以試圖將公共交通資源的利用率得到進(jìn)一步的提高。（一） 關(guān)于現(xiàn)有的城市交通的狀況的公交線(xiàn)路的改進(jìn)方案現(xiàn)狀：在原有的公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)上新增開(kāi)通了一條地鐵線(xiàn)路和兩條輕軌線(xiàn)路任務(wù)分配：以原有公交運(yùn)輸為主體，新增的軌道交通緩解現(xiàn)有的交通的壓力。我們的改進(jìn)方案：盡量減少公交路線(xiàn)與軌道交通的重合的線(xiàn)路，使得每一項(xiàng)的運(yùn)輸能力得到最大化的利用，并且在軌道交通的中轉(zhuǎn)站點(diǎn)加強(qiáng)中轉(zhuǎn)的公交運(yùn)輸力量。即裁剪和軌道交通重合的交通路線(xiàn)（詳細(xì)的裁剪規(guī)劃和裁剪的依據(jù)見(jiàn)本課題的第二課題的具體算法和處理結(jié)果）。（二） 關(guān)于長(zhǎng)期的城市交通狀況和公交線(xiàn)路的改進(jìn)方案交通狀況：軌道交通已經(jīng)大量投入使用，成為城市運(yùn)輸?shù)闹饕α俊９贿\(yùn)輸起到輔助運(yùn)輸?shù)淖饔?。任?wù)分配：軌道交通承擔(dān)了大重慶的客流的主要運(yùn)輸任務(wù)，公交系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)承擔(dān)在該體系下各軌道交通站的客流聚集和疏散的任務(wù)。我們的設(shè)計(jì)的方案：在重慶的軌道交通的“九線(xiàn)一環(huán)”的全部投入使用的環(huán)境下，此時(shí)重慶的經(jīng)濟(jì)也發(fā)展的初具規(guī)模，可以發(fā)展