客專線路交流武廣.ppt

高速鐵路線路設(shè)計(jì)技術(shù)交流 主要內(nèi)容一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn)二 線路平縱斷面設(shè)計(jì)三 我國高速鐵路 客運(yùn)專線設(shè)計(jì)概況四 高速鐵路線路施工要點(diǎn) 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 高速鐵路實(shí)現(xiàn)了由高質(zhì)量及高穩(wěn)定的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施 性能優(yōu)越的高速列車 受電效能穩(wěn)定的弓網(wǎng)供電系統(tǒng) 先進(jìn)可靠的列車運(yùn)行控制系統(tǒng) 高效的運(yùn)輸組織與運(yùn)營管理體系等綜合集成 高速鐵路在實(shí)施中 從規(guī)劃設(shè)計(jì)開始就把各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施 運(yùn)載裝備 供電 通信信號 運(yùn)輸組織及經(jīng)營管理等子系統(tǒng)納入整個(gè)大系統(tǒng)工程之中統(tǒng)籌運(yùn)作 一 高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的集成 為實(shí)現(xiàn)總體目標(biāo) 采用了多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù) 雖然這些新技術(shù)分別隸屬于各有關(guān)的子系統(tǒng) 但其主要技術(shù)指標(biāo) 性能參數(shù)是相互依存 相互制約的 均須經(jīng)詳細(xì)研究 反復(fù)論證與修訂 才能保證實(shí)現(xiàn)大系統(tǒng)綜合集成特性的要求 達(dá)到整個(gè)系統(tǒng)的合理優(yōu)化與集成 一 高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的集成 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 高新技術(shù)綜合集成的高速鐵路總示意圖 二 高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心 交通運(yùn)輸?shù)乃俣仁桥c經(jīng)濟(jì) 社會發(fā)展水平相適應(yīng)的 現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展史在一定意義上就是以提高速度為核心的技術(shù)開發(fā)史 國內(nèi)外鐵路的發(fā)展歷史和趨勢都說明速度是參與市場競爭的主要手段 是交通企業(yè)賴以生存和發(fā)展的最基本的因素 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 二 高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心 高速鐵路是一個(gè)具有國際性和時(shí)代性的概念 1970年5月 日本在第71號法律 全國新干線鐵路整備法 中規(guī)定 列車在主要區(qū)間能以200km h以上速度運(yùn)行的干線鐵道稱為高速鐵路 這是世界上第一個(gè)以國家法律條文的形式給高速鐵路下的定義 1985年5月 聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會將高速鐵路的列車最高運(yùn)行速度規(guī)定為 客運(yùn)專線300km h 客貨混線250km h 1986年1月 國際鐵路聯(lián)盟秘書長勃萊認(rèn)為 高速列車最高運(yùn)行速度至少應(yīng)達(dá)到200km h 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 二 高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心 目前世界上有三種類型的高速鐵路 一是既有線客貨混運(yùn)型 最高運(yùn)行速度200km h 如俄羅斯 英國等 二是新建客貨混運(yùn)型 最高運(yùn)行速度250km h 如德國 意大利等 三是新建客運(yùn)專線型 最高運(yùn)行速度可達(dá)300km h及其以上 如日本 法國 德國 西班牙 韓國等 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 二 高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心 速度是高速鐵路的技術(shù)核心 也是其主要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢所在 高速鐵路的速度目標(biāo)值是由常規(guī)鐵路發(fā)展到高速鐵路最主要的區(qū)別 列車運(yùn)行速度是屬第一層次的系統(tǒng)目標(biāo) 只有將速度目標(biāo)值確定之后才能選定線路的設(shè)計(jì)參數(shù) 列車總體技術(shù)條件 列車運(yùn)行控制及通信信號系統(tǒng) 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 二 高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 試驗(yàn)最高速度 運(yùn)營最高速度 最高速度增長的情況 二 高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 國外高速和快速線路最高運(yùn)行速度 注 表中前5個(gè)國家僅列出高速線的指示 三 系統(tǒng)間相互作用發(fā)生了質(zhì)變 隨著速度的提高 各子系統(tǒng)原有的規(guī)律和相互間關(guān)系將轉(zhuǎn)化為強(qiáng)作用而須重新認(rèn)定 系統(tǒng)中某項(xiàng)參數(shù)或標(biāo)準(zhǔn)選擇不慎都將引發(fā)連鎖反應(yīng) 例如 線路參數(shù) 路基密實(shí)度或橋梁剛度選擇不合理 不僅是線路質(zhì)量問題 還將影響列車運(yùn)行的平穩(wěn)性及可靠性 也干擾運(yùn)輸組織 行車指揮 反之 確定列車主要參數(shù)及性能也必須考慮線路參數(shù)與控制系統(tǒng)方案 否則最終都要制約整個(gè)系統(tǒng)效能的發(fā)揮 系統(tǒng)之間的關(guān)系遠(yuǎn)比常規(guī)鐵路復(fù)雜 所以 在籌劃高速鐵路之初 必須從總體上估計(jì)到這一龐大系統(tǒng)更加復(fù)雜的綜合特性 認(rèn)真研究并協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)主要技術(shù)參數(shù)變異的合理范圍 重視新系統(tǒng)的強(qiáng)耦聯(lián)特性 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 世界各國在確定高速鐵路基本功能與主要技術(shù)參數(shù)時(shí) 都根據(jù)各自的條件結(jié)合其國情與路情做了周密的調(diào)查 進(jìn)行必要的理論研究與試驗(yàn)分析 其中 高速鐵路系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題是這一切的根由 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 高速列車速度越高 激勵(lì)車 線 橋系統(tǒng)發(fā)生的振動(dòng)與沖擊越強(qiáng) 致振的敏感因素越寛 振動(dòng)與沖擊的頻響函數(shù)關(guān)系 主要取決于參振系統(tǒng)各自的動(dòng)力學(xué)特性 它包括其內(nèi)在的物理力學(xué)參量 相互間發(fā)生接觸或約束的幾何參量與物理參量 很明顯 相互接觸的物體其相對速度越高 在研究動(dòng)載作用時(shí)應(yīng)考察的截止頻率越高 而可能發(fā)生的強(qiáng)作用點(diǎn)就越多 振動(dòng)與沖擊動(dòng)力響應(yīng)的物理量 位移 速度 加速度 幅值是與速度的平方成正比 在頻域范圍內(nèi) 應(yīng)考察的頻率不僅取決于激勵(lì)頻率的高低 還與系統(tǒng)的固有頻率密切相關(guān) 激擾頻率與速度成正比 與接觸表面沿速度方向上的幾何變異之波長成反比 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 1 高速列車的振動(dòng)與沖擊問題 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 由此可見 高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施及運(yùn)載裝備不但應(yīng)具備優(yōu)良的固有特性 還必須在界面上彼此都要保有均勻 平順 光滑的特征 這是建立高速鐵路各子系統(tǒng)都必須遵守的共性準(zhǔn)則 系統(tǒng)振動(dòng)與沖擊力學(xué)分析 最主要的目的是協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)組成部分的特性參數(shù) 保證系統(tǒng)功能優(yōu)化 對于高速鐵路來說 最重要的是確保列車持續(xù) 安全 平穩(wěn)運(yùn)行 因此 必須預(yù)見在各種速度工況下系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng) 突出的問題如 輪軌間接觸力的變化將影響列車牽引與制動(dòng)的實(shí)現(xiàn) 輪軌的磨損與疲勞 運(yùn)行的安全指標(biāo) 車 線 橋系統(tǒng)的動(dòng)力反應(yīng) 將影響結(jié)構(gòu)功能與列車平穩(wěn)運(yùn)行 弓網(wǎng)系統(tǒng)的振動(dòng) 將影響授電效能及安全 所以動(dòng)力響應(yīng)是涉及高速行車技術(shù)深層次的基本問題 須認(rèn)真處理 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 1 高速列車的振動(dòng)與沖擊問題 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 在系統(tǒng)振動(dòng)與沖擊的動(dòng)力學(xué)分析中 主要著重于研究列車以常速在直線線路上運(yùn)行的動(dòng)力反應(yīng) 實(shí)際上對更為復(fù)雜的問題 如列車起動(dòng)或制動(dòng)時(shí)的變速運(yùn)行工況 通過平面曲線或變坡段豎曲線上運(yùn)行及高速過岔等問題 只能簡化為剛體動(dòng)力學(xué)或彈性聯(lián)接的多體動(dòng)力學(xué)來分析 其基本點(diǎn)是在理想狀態(tài)下分析選定系統(tǒng)的固有特征及界面特性 對更復(fù)雜的某些非穩(wěn)態(tài)問題著重研究列車的走行性能 限定在低頻域內(nèi)研究列車運(yùn)行中的慣性問題 預(yù)見高速列車運(yùn)行中可能發(fā)生的縱向及橫向加速度 前者與列車的牽引制動(dòng)性能 列車的操縱及線路縱斷面有關(guān) 后者主要受線路平面設(shè)計(jì)參數(shù)制約 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 2 高速列車運(yùn)行中的慣性問題 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 對于舒適度 人體承受振動(dòng)的能力與頻率密切相關(guān) 根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果 其頻率在10HZ以下更為敏感 承受能力較低 從感到不適的加速度幅值來看約為0 1g左右 對于這種超低頻振動(dòng)橫向加速度的承受能力 因人體質(zhì)而異 它與姿態(tài) 年齡 性別 職業(yè) 經(jīng)歷等都有關(guān) 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 2 高速列車運(yùn)行中的慣性問題 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 列車運(yùn)行中旅客不同姿態(tài)舒適度的感受 2 高速列車運(yùn)行中的慣性問題 另外 共振現(xiàn)象在日 法等國高速鐵路上是有教訓(xùn)的 當(dāng)行車速度在160km h以下時(shí) 對波長為56 70 83 97m的中長波高低不平順可不予管理 但分別在200 250 300 350km h速度下 其激擾頻率與日 法高速車輛的車體垂向自振頻率1Hz相當(dāng) 導(dǎo)致車體產(chǎn)生一度稱為 不明原因的強(qiáng)烈振動(dòng) 軌檢車測不出 養(yǎng)路機(jī)械修不了 較晚時(shí)間才認(rèn)識到此道理 從而重視了路基的不均勻沉降和初始不平順問題 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 2 高速列車運(yùn)行中的慣性問題 例如 幅值為10mm 波長為40m的連續(xù)高低不平順 在速度達(dá)300km h時(shí) 可使車體產(chǎn)生頻率為2Hz 半幅值為0 18g的持續(xù)振動(dòng)加速度 人體承受這種加速度的持續(xù)時(shí)間只能5小時(shí) 否則 會導(dǎo)致乘客血壓 脈搏 消化等生理現(xiàn)象不正常 又如 幅值5mm 波長40m的方向不平順 在300km h速度下 車體將產(chǎn)生約2Hz 半振幅約0 066g的橫向振動(dòng)加速度 乘務(wù)人員在此種振動(dòng)環(huán)境下僅能工作3小時(shí) 司機(jī)的判斷 應(yīng)急能力將減退 舒適度減退 限度為 工作能力減退 限度的1 3 在振動(dòng)頻率為1 2Hz 累計(jì)時(shí)間4小時(shí)的車體振動(dòng)環(huán)境下 保持舒適感不減退的振動(dòng)加速度 橫向?yàn)? 017g 垂向?yàn)? 035 0 05g 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 2 高速列車運(yùn)行中的慣性問題 所以 為保證列車行駛時(shí)旅客的舒適度必須重視運(yùn)動(dòng)中的慣性問題 這應(yīng)從線路基本參數(shù) 列車性能及操縱技術(shù)予以保證 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 3 高速列車空氣動(dòng)力學(xué)問題 地面交通系統(tǒng)都有一個(gè)難以避免的共性問題 這就是空氣動(dòng)力學(xué)問題 在地表大氣層中 交通載體所受到的空氣阻力 竪向力 橫向力和壓力波等與速度平方成正比 隨著速度的提高急劇增加 從而成為提高地面高速交通速度主要的制約因素 作為地面交通運(yùn)載工具的車輛是在稠密的空氣介質(zhì)中運(yùn)行的 當(dāng)車輛速度超過160km h后 空氣阻力顯著上升 其阻力值大約與速度的平方成正比 當(dāng)速度達(dá)到300km h時(shí) 即使采取各種降低空氣阻力的措施 空氣阻力也會占車輛運(yùn)行阻力的80 以上 速度達(dá)到350km h以上的 空氣阻力將超過90 用以克服空氣阻力所消耗的功率按速度的三次方增加 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 1 列車空氣阻力問題 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 3 高速列車空氣動(dòng)力學(xué)問題 根據(jù)計(jì)算 速度由350km h提高到500km h 所消耗的功率將增加1 1倍 高速列車時(shí)速超過200km h就必須認(rèn)真研究這一問題 為減緩空氣動(dòng)力的影響 通過大比例風(fēng)洞模型試驗(yàn)及三維有限元空氣動(dòng)力學(xué)理論分析 篩選設(shè)計(jì)方案 作出技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理抉擇 其主要問題如下 在一定速度下 高速列車空氣阻力及其它空氣動(dòng)力作用取決于列車的外流型 列車的截面及外表面的光滑平順度 所以 在列車的總體設(shè)計(jì)及車體設(shè)計(jì)中都必須周密處置 使整列車具有良好的氣動(dòng)性能 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 1 列車空氣阻力問題 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 3 高速列車空氣動(dòng)力學(xué)問題 高速運(yùn)行的列車 由于各種氣動(dòng)效應(yīng)影響使列車內(nèi)外壓差增大 若列車密封性差 則必將引起車內(nèi)氣壓的變化 超過一定范圍 將引起人體各種不適感 所以 對車窗 車門 車輛間聯(lián)結(jié)風(fēng)擋都要求具有良好的密封性 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 2 列車內(nèi)部空氣密封問題 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 3 高速列車空氣動(dòng)力學(xué)問題 兩列相對行馳的高速列車在線路上會車時(shí)各種空氣動(dòng)力作用比單列車行馳時(shí)強(qiáng)烈 并將影響列車運(yùn)行的平穩(wěn)性與車內(nèi)人員的舒適感 這種影響在其他條件一定的情況下 與高速鐵路的線間距成反比 高速鐵路的線間距應(yīng)根據(jù)車速 車寬 列車頭型系數(shù) 車體密封程度 車窗玻璃承壓能力等因素來考慮 若在高速線上有各種不同類型式列車運(yùn)行 應(yīng)顧及性能較差列車的承受能力 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 3 線間距問題 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 3 高速列車空氣動(dòng)力學(xué)問題 對于有限界面的隧道而言 高速鐵路的空氣動(dòng)力學(xué)作用將比在明線環(huán)境條件強(qiáng)烈 在一定速度下 其幅值主要與隧道斷面的堵塞比密切相關(guān) 所以 列車速度越高 隧道斷面應(yīng)越大 對長隧道來說還必須考慮隧道內(nèi)空氣有較通暢的導(dǎo)流途徑以緩解其動(dòng)力效應(yīng) 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 4 隧道斷面選擇問題 四 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)問題更加突出 高速鐵路與常規(guī)鐵路相比最大的區(qū)別在于線路高平順度特性方面 高平順性最終體現(xiàn)是在軌道上 無論軌道是在路基上或在橋梁上 也無論是何種類型的軌道 都要求它不僅在空間要具有平緩的線型 高精度的允差 高光潔度的軌面 而在時(shí)間上還必須具有穩(wěn)固的高保持性 由此決定了高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施各主要組成部分 路基 橋梁 及隧道等的主要技術(shù)參數(shù)與技術(shù)規(guī)定 必須互相協(xié)調(diào) 使之整體上滿足高速行車在運(yùn)動(dòng)學(xué) 動(dòng)力學(xué) 空氣動(dòng)力學(xué)及運(yùn)輸質(zhì)量方面各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo) 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 五 高速鐵路對基礎(chǔ)設(shè)施主要子系統(tǒng)的基本要求 五 高速鐵路對基礎(chǔ)設(shè)施主要子系統(tǒng)的基本要求 列車速度越高 剛度變化越劇烈 引起列車振動(dòng)越強(qiáng)烈 輕則使旅客舒適度降低 重則影響列車運(yùn)行安全 所以 要求路基在線路縱向做到剛度均勻 變化緩慢 剛度突變是不允許的 所有基礎(chǔ)設(shè)施在運(yùn)營管理方面還必須具備高可靠度與可維修 少維修的條件 以利降低成本及提高效能 一 高速鐵路 客運(yùn)專線總體技術(shù)特點(diǎn) 二 線路設(shè)計(jì) 列車與線路是相互依存 相互適應(yīng)的關(guān)系 列車是載體 線路是基礎(chǔ) 高速運(yùn)行的列車要求線路具有高平順性 高穩(wěn)定性 高精度 小殘變 少維修以及良好的環(huán)境保護(hù)等等 也只有這樣的線路才能保證列車高速 不間斷運(yùn)行的安全 平穩(wěn)與舒適 這里所談的線路 是廣義的線路概念 即指除供電 接觸網(wǎng) 通信信號以外的所有基礎(chǔ)設(shè)施 主要包括線路平縱斷面 路基 軌道 橋梁 隧道以及建筑材料等 二 線路設(shè)計(jì) 高平順性是設(shè)計(jì) 建設(shè)高速鐵路的控制性條件 也是高速鐵路有別于中低速鐵路的最主要之點(diǎn) 高平順性需要從線形 路基 軌道 橋梁等各方面采取必要的技術(shù)措施加以保證 首先 要求線路的空間曲線平滑 也就是線路的平縱斷面變化盡可能平緩 二 線路設(shè)計(jì) 對于數(shù)量較少 而幅值較大的局部軌道不平順 為保障旅客閱讀 書寫 餐飲等不受干擾 不受到驚嚇 不產(chǎn)生反感 日 法 德等國規(guī)定 局部軌道不平順引起的瞬時(shí)作用的垂向加速度不得大于0 12 0 15g 橫向加速度不大于0 10 0 12g 再如 一個(gè)微小的0 2mm的迎輪臺階形焊縫不平順 在300km h行車速度下 引起的沖擊性輪軌高頻動(dòng)作用力P1達(dá)720kN 低頻輪軌附加力P2達(dá)320kN 可導(dǎo)致軌道破壞 路基產(chǎn)生不均勻沉陷 各種微小的短波不平順 都是惡化軌道幾何狀態(tài)的根源 可能引發(fā)輪 軌 軸斷裂 也是產(chǎn)生噪音的根源之一 二 線路設(shè)計(jì) 第二 要求路基 軌道 橋梁具有高穩(wěn)定性 高精度和小殘余變形 少維修 以保證高平順性因此 一改以往以 強(qiáng)度 控制普速鐵路的路基和橋梁的設(shè)計(jì)與施工 而為以 變形 控制高速鐵路路基的設(shè)計(jì)與施工 以 剛度 和 整體性與耐久性 控制高速鐵路橋梁的設(shè)計(jì)與施工 一改普速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的全套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工工藝 從鋼軌的材質(zhì)到幾何公差 從道碴的材質(zhì)到各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn) 從道床的結(jié)構(gòu)形式到施工工藝 從無縫線路的焊接到鋪設(shè)以及大號碼道岔的設(shè)計(jì)與運(yùn)鋪等等 都以保證高平順 高穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)為目標(biāo) 采取多種多樣的適應(yīng)高速的技術(shù) 二 線路設(shè)計(jì) 法國高速鐵路規(guī)定 路基鋪軌后 五年內(nèi)最大允許沉降量5cm 韓國高速鐵路規(guī)定為7cm 日 法等國對路基頂面不平順規(guī)定為 每20m測點(diǎn)不得大于 25mm 嚴(yán)格控制軌道鋪設(shè)精度是實(shí)現(xiàn)軌道初始高平順的保證 軌道鋪設(shè)的初始不平順 是運(yùn)營后不平順發(fā)生 發(fā)展 惡化的根源 初始狀態(tài)好的軌道 維修周期長 可長期保持軌道的良好水平 而初期狀態(tài)不好的軌道 不僅維修周期短 即使增加維修次數(shù) 也難改變 先天不良 的痼疾 二 線路設(shè)計(jì) 嚴(yán)格控制軌道的鋪設(shè)精度 首先是提高線路的測量精度 日 法等國在建設(shè)高速鐵路時(shí) 線路放線測量要求每10m設(shè)一基樁 基樁的定位允許誤差在x y z方向各為1mm 二是嚴(yán)格控制鋼軌的的平直性和焊接接頭的平順性 我國目前生產(chǎn)的60kg m鋼軌 其斷面形狀和尺寸與UIC60軌相似 但軌面平直度 尺寸公差 軌面缺陷以及焊接接頭尺寸公差與UIC標(biāo)準(zhǔn)及國外高速鐵路鋼軌標(biāo)準(zhǔn)的差距很大 因此 我國目前生產(chǎn)的60kg m軌不能用于京滬高速鐵路 三是在完成鋪軌后 開通運(yùn)營前 打磨鋼軌 去掉鋼軌在軋制和施工過程中造成的軌面微小不平順 提高焊接接頭平順性 這已被國外證明是一項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益顯著的成功經(jīng)驗(yàn) 既保證了高速鐵路在開通運(yùn)營之日列車即按設(shè)計(jì)速度運(yùn)行 并降低了輪軌噪聲 又延長了鋼軌和道碴的使用壽命 大大減少了維修工作量 延長了維修周期 二 線路設(shè)計(jì) 第三 要求給高速列車提供一個(gè)寬大 獨(dú)行的線路空間列車沿地面高速運(yùn)行時(shí) 將帶動(dòng)列車周圍的空氣隨之運(yùn)動(dòng) 形成一種特定的非定常流場 稱為 列車?yán)@流 俗稱 列車風(fēng) 這種列車風(fēng)形成的列車氣動(dòng)力將威脅沿線工作人員和站臺旅客的安全 對沿線建筑物也有破壞作用 列車風(fēng)卷起的雜物也可能危及行車安全 相鄰線路兩列車相向高速運(yùn)行交會時(shí) 產(chǎn)生的空氣壓力沖擊波易震碎車窗玻璃 使旅客耳朵感到不適 甚至影響列車運(yùn)行的平穩(wěn)性 所以高速鐵路要求有一個(gè)寬大的行車空間 即增大兩線間的距離和加寬站臺上旅客的安全退避距離 在有高速列車通過的車站站臺上 除加寬臨近站臺的安全退避距離外 還需在安全線上設(shè)置手扶安全護(hù)欄 留出可供旅客上下車的活門 二 線路設(shè)計(jì) 此外 由于高速列車動(dòng)能和慣性力都很大 一旦與其他物體發(fā)生碰撞 其后果是不堪設(shè)想的 故高速線路要求一個(gè)獨(dú)行的空間 即采用全封閉形式 沿線路兩側(cè)設(shè)全長護(hù)欄 同時(shí) 在高速鐵路與道路或既有鐵路相交時(shí) 一律采用立體交叉 這樣可避免列車在平交道口與汽車等物體相撞的可能 也避免出現(xiàn)列車頻繁加減速的可能 二 線路設(shè)計(jì) 第四 要求建立嚴(yán)格的線路狀態(tài)檢測和保障軌道持久高平順及嚴(yán)密地防災(zāi)安全監(jiān)控的科學(xué)管理系統(tǒng) 高平順的軌道在列車荷載的不斷作用下 是會發(fā)生變形和位移的 當(dāng)軌道及其各部件的變形 位移量值或其變形 位移發(fā)展的速度超過一定限值時(shí) 將失去軌道的高平順性 從而惡化輪軌間的相互作用 影響列車運(yùn)行的舒適性 安全性 因此 對運(yùn)營中的高速線路要實(shí)行嚴(yán)格的軌道狀態(tài)檢測和科學(xué)的軌道管理制度 及時(shí)掌握鐵路運(yùn)營過程中軌道不平順的量值及其發(fā)展速度 并予以校正 使其恢復(fù)到小殘變或初始高平順狀態(tài) 以保證高速列車運(yùn)行的安全 平穩(wěn) 舒適 二 線路設(shè)計(jì) 安全對于任何交通工具都是第一位的技術(shù)條件 對于高速鐵路來說就更為重要 因此 高速鐵路除了保證設(shè)備本身安全要求外 對于一些超出設(shè)備本身安全限度范圍的災(zāi)害 如自然災(zāi)害 暴雨 強(qiáng)風(fēng) 地震等 突發(fā)性災(zāi)害 坍方落石 異物侵入限界等 以及設(shè)備的運(yùn)用狀態(tài) 故障等要實(shí)時(shí)監(jiān)測 并根據(jù)這些監(jiān)測信息 對列車的運(yùn)行進(jìn)行嚴(yán)格的管理 如限速 停車