HSI、ADI說明.doc

HSI、ADI儀表說明HSI地速： 空中：地速是根據(jù)IRS測量表速、真空速，加上風(fēng)向、風(fēng)速，修正偏流后計算得出。地面：滑行及起飛/著陸后滑跑中地速是根據(jù)設(shè)置在主輪軸中的輪速傳感器測量主輪每秒轉(zhuǎn)速乘以主輪圓周算得。然而由于慣導(dǎo)的地速誤差疊加作用，會產(chǎn)生諸如飛機已完全停住還有12KTS的地速顯示的情況。POS方式：接通后顯示飛機相對于導(dǎo)航臺的飛機方位及GPS、IRS位置。3NM距離圈：接通TFC時顯示。1、 3NM距離圈以時鐘12個刻度方式顯示，以提供飛行員幾點鐘方位相對飛機位置的參考。2、 當(dāng)處于偏離航路飛行，準(zhǔn)備返回計劃航路時，若計劃航路在3NM距離圈內(nèi)，則可以直接接通LNAV而不必管當(dāng)前航向多少；若計劃航路在3NM距離圈以外，則轉(zhuǎn)當(dāng)前航向至小于90切入角，才能接通LNAV切入航路。（當(dāng)設(shè)置HSI距離圈大于80NM時，因3NM距離圈太小以至無法識別，所以設(shè)計成當(dāng)HSI距離圈大于80NM時不再顯示3NM距離圈）。3、 五邊對正跑道以3下滑角下降或做小起落對正跑道后，作為監(jiān)視飛行員若將HSI設(shè)置為地圖方式，當(dāng)1000標(biāo)準(zhǔn)喊話時，可通過檢查3NM距離圈邊界是否卡在跑道頭從而確定飛機位置高低以及沿ILS進近時檢查下滑道信號工作是否正常。若邊界在跑道外，則表示飛機低于3下滑道；若邊界在跑道內(nèi)，則表示飛機高于3下滑道（當(dāng)下滑道工作正常時）。高空巡航中航向/航跡、偏流的修正（經(jīng)驗）約Mac0.740.76時，約7KT側(cè)風(fēng)對應(yīng)1偏流。飛行速度越大，1偏流所需側(cè)風(fēng)也越大。 大圓航線飛行巡航中當(dāng)航路點間距離較長時（如飛烏魯木齊航線，YBL嘉峪關(guān)段），通常我們發(fā)現(xiàn)飛行航跡并非208不變，可能從剛開始的211逐漸遞減至208，在YBL航跡也并非正對嘉峪關(guān)VOR。這并非GPS誤差太大造成，而是基于最短航線即大圓航線原理。FMC自動設(shè)置航段為大圓航線，所以在我們看來飛機走了一個弧線而非直線。ADI速度帶：說明：紅區(qū)表示警戒級警告，需要機組立即采取措施糾正（同時伴以聲響、抖桿等警告）。黃區(qū)表示注意級警告，提請機組加以關(guān)注，在適當(dāng)時候糾正而不需立即采取措施（不會有聲響、抖桿等警告）。AB高速抖桿限制：最大飛行速度Mac0.82或340kts。（進入紅區(qū)會造成潛在的結(jié)構(gòu)過載甚至結(jié)構(gòu)損壞，超速警告出現(xiàn)）高速限制帶（300型有速度帶的比較明顯，700/800幾乎與紅線重合）：高空進入此區(qū)離超速還有0.3G的機動裕度（此區(qū)域大小與飛機重量有關(guān)，飛機越重，此帶越長）；通常此帶下限為Mac0.80左右。A最大機動速度范圍（黃區(qū)）：提請機組注意飛機即將超速（不會有抖桿警告）。最小機動速度：提供0.3G的機動裕度。允許平飛時用40坡度轉(zhuǎn)彎（不會有失速抖桿警告）。B最小機動速度范圍（黃區(qū)）：在此范圍內(nèi)，提請機組注意飛機即將失速。在此區(qū)域內(nèi)飛行，轉(zhuǎn)彎等機動時可能無法維持速度或高度（不會有抖桿警告）。失速抖桿區(qū)：速度達到紅線，失速抖警告出現(xiàn)，然而飛機并非完全失速，仍有至少失速速度的1.07倍裕度（可能此時機翼上已局部失速）。襟翼放下時，和B區(qū)說明同上。表示當(dāng)前襟翼的最大速度；表示下一襟翼的最大速度*襟翼限制警告邏輯限于1、5、15、30（有的737-NG飛機設(shè)有40襟翼限制警告邏輯當(dāng)在FMC上REF頁選定用40襟翼落地時）襟翼速度限制區(qū)表737-300737-700737-800/900紅區(qū)黃區(qū)紅區(qū)黃區(qū)紅區(qū)黃區(qū)襟翼1230225250無250無襟翼5225195250195250200襟翼15195185195165200165襟翼30185無165無165無*注意：當(dāng)前襟翼飛行只需要速度不超過紅區(qū)即可，允許達到黃區(qū)A范圍內(nèi)；當(dāng)要放下一襟翼時，則需先保證飛行速度不能超過黃區(qū)底線，否則一放下一襟翼就會造成襟翼超限。方式顯示區(qū)“ALT HLD”方式：在爬升和下降中，當(dāng)?shù)竭_MCP高度時，會在ADI上顯示“ALD HLD”。若無顯示，則表明自動駕駛高度保持方式未接通。機組要特別注意監(jiān)控高度表以防沖過設(shè)定高度。FPV：FLIGHT PATH VECTOR（700/800）橫側(cè)上，在ADI指示飛機實際航跡是偏左還是偏右。垂直上，指示飛機實際飛行軌跡是在上升還是在下降，且指示飛機軌跡的實際上升角或下降角（若下降中，與CDU下降頁面中FPA相對應(yīng)）。應(yīng)用： 1、 五邊進近中，一旦因風(fēng)切變等原因復(fù)飛。雖上仰角可能達到1520，實際上飛機可能還在下沉。除從V/S指示器可判斷外也可通過FPV獲知。2、若進行無指引盲降進近，可通過FPV指示飛機仰角（700約2.5；800約1）輔助判斷飛機是否在3下滑道上，從而穩(wěn)定進近航跡。3、爬升中，假設(shè)當(dāng)時FPV指示的爬升角為3，若前方有濃積云，可將氣象雷達天線角度打到上仰3。若無危險天氣顯示，則表明飛機保持當(dāng)前上升率可越過濃積云而無需繞飛。4、下降中，F(xiàn)PV指示的下降角與CDU下降頁面中計算出的FPA角度一致。五邊進近中，對于高度（1000、500等）的標(biāo)準(zhǔn)喊話，自動語音報告是基于無線電高度指示。這就造成山區(qū)飛行時，由于五邊丘陵（如五夷山03#進近、溝壑（如貴陽機場）導(dǎo)致高度報告提前或推遲。作為機組的標(biāo)準(zhǔn)喊話應(yīng)基于機場標(biāo)高加上所需喊話高度作為喊話時機（即：基于氣壓高度表而非無線電高度表）。如：貴陽機場標(biāo)高3700，應(yīng)在修正海壓高度4700喊出“1000”（也許此時RA、指示“1500”）。高度帶上著陸高度指示（琥珀色）帶當(dāng)在CDU（T/O頁、REF頁）上QNH/QFE方式中選