道路畢業(yè)設計指導書.doc

西 南 科 技 大 學畢 業(yè) 設 計 指 導 書 道 路 工 程一、綜述道路設計主要包括以下幾個方面的內(nèi)容：平面、縱斷面、橫斷面設計，路面設計、排水設計和工程量計算等。以下就分別敘述。二、平面設計部分1、 選線。選線一般按以下三步進行：（1） 路線方案選擇。路線方案選擇主要是解決起、終點間路線基本走向問題。此工作通常是在小比例尺（1：2.51：10萬）地形圖上從大面積范圍內(nèi)找出各種可能的方案，收集各可能方案的有關資料，進行初步評選，確定數(shù)條有進一步比較價值的方案。然后進行現(xiàn)場勘察，通過多方案的比選得出一個最佳方案來。（2） 路線帶選擇。是在路線基本方向選定的基礎上，按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選定出一些細部控制點，連接這些控制點，即構成路線帶。路線布局一般應該在1：10001：5000比例尺的地形圖上進行。（3） 具體定線。有了上述路線輪廓即可進行具體定線，根據(jù)地形平坦與復雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位)的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉(zhuǎn)角點。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算基本完成。做好上述工作的關鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關系，恰當?shù)剡x用合適的技術指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調(diào)。2、 平面設計。在選線的基礎上進行的平面設計應注意考慮以下原則：（1） 平面線形應直捷、連續(xù)、順舒，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。（2） 除滿足汽車行駛力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。（3） 保持平面線形的均衡與連貫。為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意使線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術指標的突變。（4） 應避免連續(xù)急彎的線形。這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設計時可在曲線間插入足夠長的直線或緩和曲線。（5） 平曲線應有足夠的長度。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整，一般都應控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長度。三、道路縱斷面設計1、縱斷面設計步驟：（1） 準備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。里程樁包括：路線起點樁、終點樁、交點樁、公里樁、百米樁、整樁（50m加樁或20m加樁）、平曲線控制樁（如直緩或直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直或圓直、公切點等），橋涵或直線控制樁、斷鏈樁等。（2） 標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。（3） 試坡：在已標出“控制點”的縱斷面圖上，根據(jù)技術指標、選線意圖，結合地面起伏變化，以控制點為依據(jù)，穿插與取直，試定出若干直坡線。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。（4） 調(diào)整：對照技術標準檢查設計的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當?shù)龋粲袉栴}應進行調(diào)整。（5） 核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應調(diào)整。（6） 定坡：經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高確定下來。坡度值要求取到0.1，變坡點一般要調(diào)整到10m的整樁號上。（7） 設置豎曲線：根據(jù)技術標準、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。（8） 計算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標高和設計標高確定。2、縱斷面圖的繪制 縱斷面圖采用直角坐標，以橫坐標表示里程樁號，縱坐標表示高程。橫坐標比例尺采用12000，縱坐標采用1200。縱斷面圖由上、下兩部分組成。上部主要繪制地面線和縱坡設計線，標注豎曲線及其要素，沿線橋涵及人工構造物的位置、結構類型、孔數(shù)和孔徑等；下部主要填寫有關內(nèi)容，自下而上分別填寫：直線及平曲線，里程樁號，地面標高，設計標高，填挖高度，坡度、坡長，土壤地質(zhì)說明。四、橫斷面設計1、路基橫斷面設計方法（1） 繪制橫斷面的地面線（2）由縱斷面圖上查到填挖高度，抄于相應樁號的斷面上。對于有超高和加寬的曲線路段，還應抄入加寬值、超高坡度等。（3）根據(jù)土壤、地質(zhì)、水文資料，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設置各種支擋工程和防護工程的地方畫出該工程結構的斷面示意圖。（4）根據(jù)綜合排水設計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式。（5）計算橫斷面面積。2、橫斷面設計成果（1）標準橫斷面圖（2）路基橫斷面圖（對應縱斷面圖上每一個中樁位置），比例1200（3）特殊路基設計圖：如高填深挖路基、侵河路基、不良地質(zhì)路段路基等（4）超高方式圖及其他大樣圖（5）路基設計表五、路面設計1、 路面設計的內(nèi)容路面結構是直接為行車服務的結構，不僅受各類汽車荷載的作用，且直接暴露于自然環(huán)境中，經(jīng)受各種自然因素的作用。路面工程的工程造價占公路造價的很大部分，最大時可達50以上。因此，做好路面設計是至關重要的。 路面設計不能簡單地理解為路面結構(驗算)設計，設計內(nèi)容應包括路面類型與結構方案設計、路面建筑材料設計、路面結構設計和經(jīng)濟評價。 1.1 路面類型與結構方案設計 路面類型選擇應在充分調(diào)查與勘察道路所在地區(qū)自然環(huán)境條件、使用要求、材料供應、施工和養(yǎng)護工藝等，并在路面類型選擇的基礎上考慮路基支承條件確定結構方案。由于路面工程量大，基墊層材料應盡可能采用當?shù)夭牧希⒆⒁馐褂酶黝悘U棄物；高速公路和一級公路的面層不僅考慮其結構承載力，更要考慮其防滑等表面特性，應采用優(yōu)質(zhì)耐久的路面建筑材料。必要時，應考慮采用新型路面結構形式、新材料、新施工工藝。同時，應注意路面的功能和結構承載力等是通過設計、施工、養(yǎng)護等共同保證的，可采用壽命周期費用分析技術合理確定路面類型和結構。 1.2 路面建筑材料設計 路面建筑材料設計往往是路面設計中不受重視的一塊內(nèi)容，原因在于設計僅僅依據(jù)設計規(guī)范或當?shù)亟?jīng)驗確定路面結構層次，指定各層次材料的標準規(guī)范名稱。畢業(yè)設計應能運用大學期間所學的工程技術與材料科學知識，考慮道路所在地的自然環(huán)境、材料所在路面結構層次的功能等，論證合理地選擇材料類型和建議配比。真題真做時，有條件時可結合沿線建筑材料調(diào)查，進行必要的配比試驗。 1.3 路面結構設計 路面結構設計就是對擬訂的路面結構方案和選定建筑材料，運用規(guī)范建議的設計理論和方法對結構進行力學驗算。 現(xiàn)階段公路路面使用的路面類型主要有瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面，學生應綜合考慮當?shù)氐沫h(huán)境、降水、材料、交通量等各方面因素后選定路面的類型，然后進行設計。2、 新建瀝青路面設計2.1 瀝青路面結構設計標準現(xiàn)行公路瀝青路面設計規(guī)范的設計標準主要以路面表面設計彎沉值作為設計控制指標、對高等級道路路面還要驗算瀝青混凝土面層和整體性材料基層的拉應力。2.2 設計步驟 瀝青路面結構設計一般有以下五步：1) 根據(jù)設計任務書的要求，進行交通量分析，確定路面等級和面層類型， 計算設計年限內(nèi)一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值。 2)按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干路段(在一般情況下路段長度不宜小于500m，若為大規(guī)模機械化施工，不宜小于lkm)，確定各路段土基回彈模量值。 3)可參考規(guī)范推薦結構(見規(guī)范附錄A)，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據(jù)選用的材料進行配合比試驗及測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數(shù)。 4)根據(jù)設計彎沉值計算路面厚度。對高速公路、一級公路、二級公路瀝青混凝土面層和半剛性材料的基層、底基層，應驗算拉應力是否滿足容許拉應力的要求。如不滿足要求，或調(diào)整路面結構層厚度，或變更路面結構組合，或調(diào)整材料配合比、提高極限抗拉強度，再重新計算。上述計算應采用多層彈性體系理論編制的專用設計程序（我校采用APDS程序）進行。對于季節(jié)性冰凍地區(qū)的高級和次高級路面，尚應驗算防凍厚度是否符合要求。進行技術經(jīng)濟比較，確定采用的路面結構方案。 設計時，應先擬定某一層作為設計層，擬定面層和其他各層的厚度。當采用半剛性基層、底基層結構時，可任選一層為設計層，當采用半剛性基層、粒料類材料為底基層時，應擬定面層、底基層厚度，以半剛性基層為設計層才能得到合理的結構；當采用柔性基層、底基層的瀝青路面時，宜擬定面層、底基層的厚度，求算基層厚度，當求得基層厚度太厚時，可考慮選用瀝青碎石或乳化瀝青碎石做上基層，以減薄路面總厚度，增加結構強度和穩(wěn)定性。 對高速公路、一級公路、二級公路的瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層應進行拉應力的驗算。目前，以上計算已編制成計算機程序（APDS程序）。2.3 各層材料計算參數(shù)的確定 1）瀝青路面結構設計主要須確定瀝青混合料在25和15時的抗壓模量和 15的劈裂強度。強度和模量的確定方法不外兩種，試驗法和經(jīng)驗法。 試驗法就是在瀝青路面設計階段進行瀝青混合料的組成設計，然后按照試驗規(guī)程進行抗壓模量和劈裂強度的試驗。經(jīng)驗法是參照規(guī)范中的參數(shù)建議值，考慮工程所在地的氣候狀況(自然區(qū)劃和氣候分區(qū))和工程的具體情況適當選用。如，瀝青路面設計規(guī)范建議粗粒式瀝青混凝土，瀝青標號90的抗壓模量為18002200，設計時不能簡單地取中值，如果所用瀝青標號較低，如60、70，可考慮用較高的值，若為90，則應取低限；高速公路行車速度高，一般二級公路行車速度低，那么設計高速公路路面時可取上限值。設計諸如礦區(qū)道路時，因軸載較重車速低，則可取低限。（設計時可參考規(guī)范建議值采用）2）基層材料類別與計算參數(shù)確定 基層材料的類別。我國路面工程中最常用的當屬半剛性基層，主要材料類別按瀝青路面規(guī)范定義有水泥穩(wěn)定類(水泥土、水泥穩(wěn)定級配碎石(砂礫)、石灰粉煤灰碎石(砂礫)、水泥石灰土、二灰土、水泥粉煤灰等綜合穩(wěn)定類。 主要力學參數(shù)確定。設計中主要要確定的基層材料力學參數(shù)為設計瀝青路面時有抗壓模量和劈裂強度、設計水泥混凝土路面時只須確定抗壓模量。同樣，材料力學參數(shù)可通過配比試驗確定，也可參照規(guī)范建議值確定。半剛性基層材料的參數(shù)依據(jù)規(guī)范建議確定時應注意規(guī)定的齡期，材料配比，特別是結合料的含量；同時應考慮基層將來可能處于的潮濕狀態(tài)。 3）墊層材料類別與計算參數(shù) 墊層材料類別。墊層材料主要有石灰穩(wěn)定類(石灰土、石灰穩(wěn)定集料等)、級配碎石、砂礫等。墊層材料的力學參數(shù)。設計中一般只須確定墊層材料的抗壓回彈模量，由于用于墊層材料的粒料很難進行試驗測定，一般參照規(guī)范建議值確定即可。 4）土基回彈摸量的確定一般規(guī)定。新建公路初步設計時，土基回彈模量值應根據(jù)查表法(或現(xiàn)有公路調(diào)查法)、室內(nèi)試驗法、換算法等，經(jīng)綜合分析、論證，確定沿線不同路基狀況的土基回彈模量設計值。土基回彈模量是路面設計的關鍵參數(shù)，也是隨機性大和比較難確定的參數(shù)。確定的方法有兩種，可稱為經(jīng)驗法(查表法)和現(xiàn)場測定法。 經(jīng)驗法。新建道路設計時，尚無法實測土基頂面的回彈模量，應對路基填土類型、地下水位、預測的路基潮濕狀態(tài)綜合分析，根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)或通過室內(nèi)試驗確定。根據(jù)土類和氣候區(qū)以及擬定的路基土的平均稠度，可參考瀝青路面設計規(guī)范附錄E表E2預測土基回彈模量值。當采用重型擊實標準時，土基回彈模量值可較表列數(shù)值提高1530?，F(xiàn)場實測法。在已建成的路基上，在不利季節(jié)按照現(xiàn)行公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程規(guī)定，用大型承載板測定土基005mm(路基軟弱時測至lmm)的變形壓力曲線，然后根據(jù)公式計算出回彈模量值。3、 水泥混凝土路面設計3.1 水泥混凝土路面設計標準 水泥混凝土路面結構設計只驗算路面板臨界荷位板底的溫度疲勞應力和荷載疲勞應力之和在095103倍的水泥混凝土設計彎拉強度范圍內(nèi)，即 095 fcmfp+ft103 fcm3.2 水泥混凝土路面結構步驟3.2.1 確定交通等級根據(jù)交通調(diào)查所得的交通量資料，將各級軸載的作用次數(shù)換算成標準軸載的作用次數(shù)，計算設計年限內(nèi)臨界荷位處標準軸載的累計作用次數(shù)。（標準軸載累計作用次數(shù)計算公式見教材），根據(jù)標準軸載作用次數(shù)確定交通等級。3.2.2 確定材料參數(shù)1)計算設計年限內(nèi)標準軸載作用次數(shù)，初估板厚及平面尺寸。在計算確定混凝土面板厚度前，須先初定一板厚，可參照下表選用?；炷撩姘宓某豕腊搴窠煌ǖ燃壧?重重中等輕初估厚度hi(cm) 2523-2521-23212)計算基層頂面當量回彈模量（Et）。水泥混凝土路面力學分析理論為彈性地基上的彈性薄板，須將面板下基層、底基層、墊層和土基當量換算成彈性半無限地基。對于新建道路，按照的方法確定每一層的材料回彈模量，然后用雙層彈性層狀體系理論，以直徑30cm的荷載作用下表面回彈彎沉為當量換算標準，自下而上地逐一換算。如果是老的砂石或瀝青路面，則可用標準軸載的汽車測彎沉或用承載板法測定路頂面的當量回彈模量。 用汽車實測路段的回彈彎沉值，確定計算回彈彎沉值后，再按式確定基層頂面的當量回彈模量召，為若老路上不加設新的基層，測定回彈模量即為基層頂面的當量回彈模量，若加鋪新的基層，則應按新建的方法換算。有時受道路標高的限制，對老路須鏟除一定厚度的老路結構層，則應在鏟除后的路面頂面測定當量回彈模量，再按上述方法確定基層頂面當量回彈模量。3)基層頂面計算回彈模量(Es) 。上述第二步確定的基層頂面回彈模量尚不能用于水泥混凝土路面板力學計算，必須對其做修正。修正后的回彈模量稱為計算回彈模量。Es = nEt3.2.3 計算荷載疲勞應力根據(jù)已知的材料參數(shù)和各層的厚度，通過查圖可得面板臨界荷位處的最大應力，然后根據(jù)公式fp=kjkfkc,可計算出臨界荷位處的荷載疲勞應力。3.2.4 計算溫度疲勞應力計算溫度疲勞應力時，應首先計算溫度翹曲應力，然后通過公式ft=ktt將其等效的轉(zhuǎn)換成溫度疲勞應力。3.2.5 檢驗初擬板的尺寸為了控制由荷載應力和溫度應力綜合疲勞作用所產(chǎn)生的斷裂，這就要求荷載疲勞應力和溫度疲勞應力的疊加值不超過混凝土的抗彎拉強度，即 095 fcmfp+ft103 fcm若滿足上式，則初擬的板厚即可通過。否則，應改選初估板厚，或改變板的平面尺寸，重新計算，直到滿足上述要求為止。水泥混凝土路面板最小厚度為18cm。3.2.6 接縫和配筋設計1）縫的種類與構造 水泥混凝土路面主要有橫向縮逢脹縫、橫向施工縫和縱縫四種，接縫設計包括縫的布置和縫的構造設計。一次鋪筑寬度大于45m時，應增設縱向縮縫?？v向縮縫采用假縫，并應設置拉桿。其一次鋪筑寬度小于路面寬度時，應設置縱向施工縫?？v向施工縫采用平縫，并應設置拉桿。橫縫一般分為橫向縮逢、脹縫和橫向施工縫。橫向縮逢采用假縫。在特重交通的公路上，橫向縮逢宜加設傳力桿；其它各級交通的公路上，在鄰近脹縫或路面自由端部的3條縮縫內(nèi)，均宜加設傳力桿。 在鄰近橋梁或其他固定構筑物處、與柔性路面相接處、板厚改變處、隧道口、小半徑平曲線和凹形豎曲線縱坡變換處，均應設置脹縫。在鄰近構筑物處的脹縫，應根據(jù)施工溫度至少設置2條。此外，脹縫宜盡量不設或少設。脹縫應采用滑動傳力桿，并設置支架或其他方法予以固定。每日施工終了，或澆筑混凝土過程中因故中斷澆筑時，必須設置橫向施工縫。其位置宜設在脹縫或縮縫處。設在縮縫處的施工縫應采用平縫加傳力桿型。 交叉口混凝土面板的接縫布置應與交通流相適應，并易于排水，整齊美觀，施工方便。相鄰板的接縫應對齊。當出現(xiàn)錯縫時，應對與接縫相對應的板邊加設防裂鋼筋。板角不宜小于90o。當出現(xiàn)銳角時，應進行補強。板塊接縫邊長不宜小于lm。2）拉桿 拉桿應采用螺紋鋼筋，設在板厚中央，并應對拉桿中部10cm范圍內(nèi)進行防銹處理。拉桿尺寸及間距一般按規(guī)范建議值選用。其最外邊的拉桿距接縫或自由邊的距離一般為2535cm。3）傳力桿傳力桿應采用光面鋼筋，其長度一半再加5cm，應涂以瀝青或加塑料套。脹縫處的傳力桿，尚應在涂瀝青一端加一套子，內(nèi)留3cra的空隙，填以紗頭或泡沫塑料。套子端宜在相鄰板中交錯布置。傳力桿直徑、最小長度和間距可按規(guī)范建議值選用。其最外邊的傳力桿距接縫或自由邊的距離一般為1525cm。 4）接縫材料及技術要求 接縫材料按使用性能分為接縫板和填縫料兩類。接縫板應選用能適應混凝土面板膨脹收縮、施工時不變形、耐久性良好的材料。填縫料應選用與混凝土面板縫壁粘結力強、回彈性好、能適應混凝土面板收縮、不溶于水和不滲水、高溫時不溢出、低溫時不脆裂和耐久性好的材料。5）需要配筋部位 縮縫間距短的素混凝土路面，除了接縫處設置傳力桿和拉桿外，一般不須再配置鋼筋，混凝土面板縱橫向自由邊的基礎有可能產(chǎn)生較大塑性變形時，可在板邊緣配置鋼筋，角隅處加設發(fā)針型鋼筋或鋼筋網(wǎng)?；炷谅访媾c其它結構物和瀝青路面相接處，除應加強路基和基層墊層的壓實和橋(涵)臺背后填料的選擇和壓實外，應根據(jù)不同情況對路面板予以補強。因此，素水泥混凝土路面板需要配置內(nèi)部鋼筋位置大概有以下類型：板邊補強、角隅補強、混凝土路面與瀝青路面相接處、混凝土路面與橋涵相接處、構造物穿過公路等。6）配筋設計(1)板邊補強?；炷撩姘暹吘壊糠值难a強，一般選用2根直徑為1216mm的螺紋鋼筋，布置在板的下部。(2)角隅補強。角隅部分的補強，可選用2根直徑為1216mm的螺紋鋼筋，布置在板的上部，板角小于90o時，亦可采用雙層鋼筋網(wǎng)補強。鋼筋保護層的最小厚度不應小于5cm。(3)混凝土路面與瀝青路面相接。混凝土路面與瀝青路面相接，對高速公路和一級公路，應采用適當?shù)奶幚泶胧?，對其他各級公路，可采用混凝土預制塊過渡，或逕相連接。六、路基排水設計路基排水系統(tǒng)的布置，一般利用路線平面圖按下列步驟進行：(1)在路線平面圖上繪出必要的路塹坡頂線和路堤坡腳線，標明路側(cè)棄土堆和取土坑的位置等。(2)在路基的上側(cè)山坡上可設置截水溝等攔截地表徑流。為提高截流效果，截水溝宜大體沿等高線布置，與地面水流方向接近垂直。路塹上側(cè)有棄土堆時，棄土堆應連續(xù)而不中斷，并在其上方設置截水溝。下坡一側(cè)的棄土堆，應每隔50-100m設不小于1m寬的缺口，以利排水。(3)路基兩側(cè)按需要設置邊溝或利用取土坑，必要時采用路肩排水系統(tǒng)和中央分隔帶排水系統(tǒng)，匯集并排除道路表面的水。(4)根據(jù)沿線地下水的情況，設置必要的地下排水設施。(5)將攔截或匯集的水流，用排水溝管引排到指定的低地、河溝或橋涵等處。排水溝應力求短捷、遠離路基，與其他水溝的聯(lián)接應順暢。(6)選定橋涵的位置，使這些溝管同橋涵連成一個完整的排水系統(tǒng)。對穿過路基的河溝，二般均應設橋涵，不要輕易改溝并涵。考慮到路基排水或農(nóng)田排灌的需要，也可增設涵洞。一條路線的勘測在縱斷面設計完成后，就需考慮該路線各路段排水系統(tǒng)的總體規(guī)劃。路段綜合排水系統(tǒng)示例如圖所示。路基綜合排水系統(tǒng)七、路面排水1雨量計算 高速公路、一級公路應設路面排水設施。路面排水設施由路肩排水和中央分隔帶排水設施組成。設計時，按暴雨強度采用當?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度(mm)；設計重現(xiàn)期高速公路35年，一級公路23年，二級公路12年。2路肩排水設施路肩排水設施主要由攔水帶、急流槽和路肩排水溝組成。路肩排水設施的縱坡與路面的縱坡一致。當路面縱坡小于0.3時，可采用橫向分散排水方式將路面水排出路基，但路基填方邊坡應進行保護。路堤邊坡較高，采用橫向分散排水不經(jīng)濟時，應采用縱向集中排水方式，在硬路肩邊緣設置攔水帶，并通過急流槽將水排出路基。當硬路肩匯水量較大時，可在土路肩上設置路肩排水溝。路肩排水溝可采用“U”形水泥混凝土預制構件砌筑，溝底縱坡同路肩縱坡，并不小于0.3。其他等級公路，當路堤較高時，為避免填方邊坡被路面水沖刷，可在路肩上設置攔水帶，通過路堤邊坡上的急流槽將水排出。3中央分隔帶中央分隔帶排水設施由縱向排水溝(明溝、暗溝)、滲溝、雨水井、集水井、橫向排水管等組成。中央分隔帶排水，同它的布置形式、路線線形等有關。凹形中央分隔帶，可采用淺平式縱向排水溝，經(jīng)集水井和地下橫向排水管，排去表面水。凸形中央分隔帶，可用預制混凝土小塊封面，而將降水排到兩側(cè)路面上。在彎道超高地段，上半幅路面水會匯集于凸形中央分隔帶旁的路緣帶，對于干旱少雨(雪)