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11國貿(mào) 2 班317組 汽車SCP分析 目錄 一 市場結(jié)構(gòu)二 市場行為1 生產(chǎn)量2 并購案例三 市場績效1 行業(yè)利潤率2 技術(shù)創(chuàng)新 市場結(jié)構(gòu) 世界工業(yè)中汽車制造業(yè)以其自身的獨特特點 形成了較高生產(chǎn)集中度下的寡頭壟斷的格局 發(fā)達國家的汽車制造業(yè)一般均屬于寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu) 從市場結(jié)構(gòu)集中度的角度來看 發(fā)達國家汽車工業(yè)的CR4一般均在95 左右 而中國的汽車工業(yè)的集中度還很低 排名前5家企業(yè)的銷售收入集中度只有31 24 前31家企業(yè)在總銷售額中的集中度也只有50 左右 中國汽車企業(yè)規(guī)模小 市場集中度低 由此可得出結(jié)論 目前中國的汽車制造業(yè)屬于寡頭競爭型的市場結(jié)構(gòu) 中國115家整車生產(chǎn)企業(yè)的集中程度如下表所示 見下表 在德 美 日 韓諸合資車系中 德系車仍將占據(jù)第一位 美系車緊跟其后 韓系車由于其與日系車相近 因此成為日系車市場萎縮后的受益者 將出現(xiàn)較大進步 日系車墊底已經(jīng)無太大懸念 自主開發(fā)汽車企業(yè)也出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性調(diào)整 上汽 長城 華晨等廠家逆勢而上 取得了較好的成績 值得注意的是 自主開發(fā)品牌有望上走的趨勢 從事自主開發(fā)的企業(yè) 今年在轎車領(lǐng)域比較突出的是 紛紛推出了自己開發(fā)的SUV 水平 質(zhì)量還可以 獲得了市場的認可 自主品牌的結(jié)構(gòu)性調(diào)整已經(jīng)開始 隨著市場的變化 某些國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)呈現(xiàn)邊緣化態(tài)勢 市場行為 2012年汽車生產(chǎn)量增速汽車04 2012年產(chǎn)量增長分析單位萬臺 汽車的并購案例 當下中國汽車市場所進行的所有的汽車并購案例中 以乘用車聯(lián)合會會長饒達的話講 便只有東風并購柳汽而成立東風風行 此前 廣汽并購長豐接近30 的股份 目前已成為長豐最大股東 作為實力最強的地方性汽車集團之一 廣汽并購長豐為中國汽車業(yè)的并購重組再添一筆 長豐汽車近日宣布因要公布重大事項而停牌 在2009年的4月底5月初 因重組預期 長豐汽車連續(xù)拉出多根陽線 短線漲幅超50 在此前的并購傳聞中 至少有3大巨頭被傳將成為長豐汽車的實際并購方 此前 廣汽集團已經(jīng)進入長豐集團 進行并購相關(guān)的盡職調(diào)查 此次并購的協(xié)議金額約為20 30億元 消息指出 在SUV領(lǐng)域占有一席之地的長豐汽車 對于缺少SUV產(chǎn)品的廣汽集團來說 可謂優(yōu)勢互補 戴姆勒奔馳公司和克萊斯勒公司合并1998年5月戴姆勒奔馳公司和克萊斯勒公司在倫敦簽署合并協(xié)議 這起合并涉及的市場金額高達920億美元 再次創(chuàng)歷史最高記錄 合并后的奔馳一克萊斯勒公司年銷售額達1330億美元 這次并購的規(guī)模巨大以至于很多并購交易的總額超過了很多中小國家的國民生產(chǎn)總值 比如當年新加坡的國民生產(chǎn)總值也只有830億美元 印度尼西亞的國民生產(chǎn)總值也只有770億美元 由此可見跨國并購對國際經(jīng)濟的影響之大 最成功的收購 大眾收購奧迪合作時間 1964年至今大眾這次并購有點運氣成分 但不管怎樣它成功了 甚至稱得上是近五十年來 汽車界最成功的一次并購 或許大部分人都不知道 目前奔馳在中國最大的競爭對手 奧迪 曾是它的全資子公司 出售奧迪 或許是奔馳有史以來的最大遺憾 但換個角度來看 卻是大眾歷年來最成功的收購 奔馳之所以出售奧迪 是因為當時這個品牌嚴重虧損 每年要倒貼大量的金錢 相似的情況也出現(xiàn)在奔馳與克萊斯勒的合作上 這樁堪稱世紀第一大并購案 最終也是以失敗告終 收購一次就失敗一次 奔馳也該好好反思一下了 大眾當時買下奧迪 并非看中它的品牌 而是看重它的工廠 當時大眾一得到奧迪位于慕尼黑附近因戈爾斯塔特的工廠后 便立即開始制造供不應求的熱門貨 甲殼蟲 奧迪卻被 束之高閣 如果不是哈恩的堅持 奧迪恐怕從此就消失在歷史長河中 哈恩 與中國全面合資生產(chǎn)時的大眾集團總裁 在世界汽車和中國汽車史上留下了濃墨重彩的一筆 奧迪的真正復興從上世紀八十年代開始 當時大眾負責人皮耶希 出自著名的保時捷家族 日后曾經(jīng)擔任大眾董事長 以個人對于機械的狂熱嗜好 為奧迪開發(fā)出包括全時四驅(qū)在內(nèi)的一系列尖端技術(shù)讓公司享用至今 正式樹立起以科技為核心的品牌策略 市場績效 從2002年第一次井噴至今 中國汽車市場剛好走過了一個成色十足的 黃金十年 不過 無論是整車制造廠還是經(jīng)銷商 如今都不得不直面利潤下滑的慘痛事實 一輛夏利從16萬降到四五萬元的 地板價 捷達從20多萬元降到7萬元的 成本價 廣本4S店從一年收回千萬元建店成本到如今不得不另辟蹊徑開低成本店面 汽車行業(yè)開始步家電行業(yè)的后塵 踏入了以精細化管理 提升服務能力為價值導向的新階段 這意味著 每一個參與者未來都將面臨一場硬仗 暴利時代終結(jié)十年前 第一次井噴期的汽車產(chǎn)業(yè)是一個十足的暴利行業(yè) 率先進入汽車行業(yè)的企業(yè)不費吹灰之力便撈得第一桶金 有媒體援引當時國家計委公布的數(shù)據(jù)稱 2002年汽車行業(yè)銷售收入為1515億元 實現(xiàn)利潤431億元 整個行業(yè)的平均利潤率為28 45 而同期國際汽車行業(yè)的平均利潤率僅為5 左右 單一企業(yè)的利潤增幅更是驚人 2002年 16家重點企業(yè) 集團 公司中 東風贏利增長超過100 一汽超過50 上汽超過40 從行業(yè)效益看 汽車工業(yè)2002年對整個工業(yè)利潤增長的貢獻率為19 3 位居各行業(yè)之首 不過 車企賺得盆滿缽滿的高利潤時代逐漸成為過去 2005年寶馬官方宣布把3系 5系價格下調(diào)13 14 受到汽車圈內(nèi)外高度熱捧 而時至今日 當消費者早已對價格戰(zhàn)不屑一顧時 奔馳 捷豹動輒幾十萬的揮淚大甩賣則顯得有些凄涼 降價是利潤下滑的前奏 甚至已波及到盈利能力向來很強的豪華車細分市場 南方某城市一個新開業(yè)的德系豪華車品牌4S店 現(xiàn)在每月銷量100多輛 但每月凈虧600多萬元 更有為了拿到年終營業(yè)額目標返利獎的同品牌4S店 最高月虧高達2000多萬元 豪華車價格體系坍塌成為第一塊倒下的多米諾骨牌 也是車市脫掉 暴利 外衣的轉(zhuǎn)折點 隨之中高級車 中級車市經(jīng)銷商也難以為繼 很快 盈利能力下降的厄運向整車制造廠襲來 J D Power亞太公司中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林接受 第一財經(jīng)日報 采訪時坦言 如果經(jīng)銷商不賺錢 廠家也不一定很賺錢 他們是利益共同體 國內(nèi)汽車類上市公司陸續(xù)公布的半年報佐證了這一推斷 截至8月17日 共有21家汽車行業(yè)上市公司發(fā)布了半年報 據(jù)統(tǒng)計 21家公司上半年共實現(xiàn)營業(yè)總收入322 44億元 同比下滑4 87 實現(xiàn)凈利潤18 28億元 同比下滑12 39 21家公司中上半年凈利潤實現(xiàn)同比增長的僅有8家 其中 4家整車企業(yè)中僅有中通客車 000957 000957 SZ 實現(xiàn)了凈利潤同比增長 發(fā)布預虧的上市公司更是屢見不鮮 一汽轎車 000800 000800 SZ 預計今年上半年將虧損4500萬元至7500萬元 而去年上半年則是盈利80363萬元 東風汽車 600006 600006 SH 預計歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降60 70 2010年 2011年上半年是國內(nèi)汽車企業(yè)利潤率曲線的高點 汽車制造規(guī)模效應正在顯現(xiàn) 超負荷的生產(chǎn)線利用率降低了單車的設備折舊等成本 相比之下增加的人工加班費甚至可以忽略不計 從去年下半年起 大多數(shù)汽車公司開始步入利潤低速增長的下行通道 比如一汽集團旗下兩家上市公司 一汽轎車 一汽夏利 000927 在2008年 2010年合計凈利潤 扣除一汽豐田 分別為3 6億元 8 6億元 8 5億元 但到了2011年底 兩家公司合計出現(xiàn)約9億元的凈虧損額度 今年是車市真正的分水嶺 梅松林告訴記者 今年市場疲軟 價格戰(zhàn)此起彼伏 單車利潤平均縮水了近一半 與此同時 經(jīng)銷商人力和地租成本卻不斷上漲 兩面夾擊之下 今年汽車經(jīng)銷商正在經(jīng)歷十年來最艱難的時刻 根據(jù)J D Power亞太公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù) 處于盈利狀態(tài)的經(jīng)銷商比例從2009年的84 一路掉頭向下 至2010年81 經(jīng)銷商盈利 再到2011年的63 直至今年上半年只有26 的經(jīng)銷商能賺到錢 技術(shù)創(chuàng)新 今年在中央和地方政府支