《論文《道路勘測設(shè)計》論文淺談道路 安全性設(shè)計(定稿)》.doc

論文道路勘測設(shè)計論文淺談道路 安全性設(shè)計(定稿) 道路勘測設(shè)計論文淺談道路安全性設(shè)計院系土木與交通學(xué)院專業(yè)交通工程學(xué)號xx03712姓名吳厚旺淺談道路安全性設(shè)計【摘要】隨著改革開放的進一步深入，國家對交通安全的重視程度逐漸提高，交通事故發(fā)生的成因主要分為兩類即主觀因素和客觀因素。 主觀因素主要是人為因素；而客觀因素主要有車輛、道路、交通、氣候等要素。 而客觀因素在交通事故中占有相當(dāng)大的比例。 因此，在道路設(shè)計中要充分考慮各種安全因素，從道路的各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和駕駛員的特性相結(jié)合進行道路設(shè)計。 【Abstract】With theopening andreform offurther,national emphasison traffic safety,the gradualincrease oftraffic aidentsare dividedinto twoclasses:the maincauses thatsubjective factorsand objectivefactors.Subjective factorsare man-made factors,And objectivefactors include:vehicles,roads,transportation,the climateelements.And objectivefactors intraffic aidentsoupies alarge proportion.Therefore,in thedesign ofroad safetyfactors shouldbe takeninto considerationall theway fromthe technicalstandards andbining thecharacteristics ofdrivers forroad design.【關(guān)鍵詞】道路線形幾何安全設(shè)計、縱斷面安全設(shè)計、橫斷面安全設(shè)計、交叉口安全設(shè)計、交通設(shè)施安全設(shè)計、高速公路長上坡安全性設(shè)計、視距安全設(shè)計。 Keywords:road safetydesign oflinear geometry,longitudinal design,safety,and securitydesign cross-sectional design,trafficsafetyfacilities intersectiondesign,highway safetydesign,long uphillbeyond safetydesign.引言安全是道路設(shè)計要確保的首要任務(wù)，在進行道路設(shè)計時，各項技術(shù)指標(biāo)都要達(dá)到安全要求，盡量減少因客觀因素而導(dǎo)致的交通事故。 所以，在進行道路設(shè)計時，綜合各種技術(shù)指標(biāo)，力保設(shè)計道路的安全指標(biāo)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，確保道路使用者的安全，減少因道路設(shè)計的不合理而導(dǎo)致使用者的損失。 （一）道路線形幾何安全設(shè)計道路線形幾何因素的不合理以及各種不良的線形組合，往往是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的主要原因，如曲線半徑、曲線轉(zhuǎn)角設(shè)計參數(shù)的不合理、線形的聚變、短直線介于兩個彎曲線之間形成所謂“斷背”曲線，在凸形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，均可導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，雖然交通道路發(fā)展很快，許多國道、省道的路面通行條件得到長足改善，但有些路段，由于地理條件的限制，道路線形變化較大，有的根據(jù)原有地貌，或窄或?qū)?，連續(xù)彎道等，尤為危險，公路在轉(zhuǎn)彎、路面寬度等方面都達(dá)不到要求。 在部分路段路直、車速快，寬闊、平坦、單調(diào)的路面容易使駕駛員思想麻痹，注意力下降，從而導(dǎo)致該路段因超速、強超強會等而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。 所以在決絕因道路線形幾何因素的不合理而導(dǎo)致事故的發(fā)生上，在道路勘測設(shè)計時要注意一些問題。 （1）直線的最大長度和最小長度的確定?直線的最大長度。 過長的直線并不好，在地形起伏較大的地區(qū)，直線線形大多難于與地形相協(xié)調(diào)，易產(chǎn)生高填深挖路基，破壞自然景觀。 直線的最大長度，在城鎮(zhèn)及其附近或其他景色有變化的地點可以適當(dāng)大于20V，在景色單調(diào)的地點最好控制在20V以內(nèi)；而在特殊的地理條件下應(yīng)特殊處理。 ?直線的最小長度。 同向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線之間連以直線而形成的平面線形。 這種線形，當(dāng)直線較短時，在視覺上容易形成直線與兩端曲線構(gòu)成反彎的錯覺，當(dāng)直線過短甚至把兩個曲線看成一個曲線，破壞了線形的連續(xù)性。 當(dāng)設(shè)計車速大于或等于60Km/h時，同向曲線的直線最小長度以不小于設(shè)計車速的6倍，而對低速道路則有所放寬。 在受到條件限制時，宜將同鄉(xiāng)曲線改為大半徑曲線或?qū)汕€做成復(fù)曲線、卵形曲線或C形曲線；反向曲線的最小長度，當(dāng)設(shè)計車速大于或等于60Km/h時反向曲線直線最小長度以不小于設(shè)計車速的兩倍。 當(dāng)直線兩端設(shè)有緩和曲線時，也可以直接相連，構(gòu)成S形曲線。 當(dāng)不得已而采用了長直線時，應(yīng)注意其對應(yīng)的的坡度不宜過大，若兩側(cè)的地形過于空曠時，宜采取種植不同樹種或設(shè)置一定的建筑物等技術(shù)措施予以改善；定線時應(yīng)注意把能引起興趣的自然風(fēng)景或建筑物納入駕駛員的視覺范圍之內(nèi)。 在長直線盡頭設(shè)置的平曲線，除曲線半徑、超高、視距等必須符合規(guī)定要求外，還必須設(shè)置標(biāo)志，增大路面抗滑能力等安全保護措施，以確保行車安全。 （二）道路縱斷面安全設(shè)計道路縱斷面設(shè)計對交通事故的發(fā)生有直接的影響，特別是縱坡度和豎曲線參數(shù)的設(shè)置。 汽車上坡時，對汽車動力性要求比較高，坡度過大，容易發(fā)生牽引力不足，從而發(fā)生事故；長下坡時，更容易發(fā)生交通事故。 所以，道路平、縱線形組合設(shè)計應(yīng)遵循如下原則。 ?應(yīng)在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。 使任何駕駛員感到茫然、迷惑和判斷失誤的線形盡量避免，在視覺上能自然地誘導(dǎo)視線。 ?保持平、縱線形的的技術(shù)指標(biāo)大小均衡。 它不僅影響線形的平順性，而且與工程費用有關(guān)。 ?選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于行車安全和路面排水?注意道路周圍環(huán)境的配合。 它可以減少駕駛員的疲勞的緊張程度，并可以起到引導(dǎo)視線的作用。 在設(shè)計縱坡時應(yīng)注意以下原則?在回頭曲線路段，路段縱坡有特殊規(guī)定，因此應(yīng)先定出回頭曲線部分的縱坡，然后再從兩端接坡。 同時應(yīng)該注意在回頭曲線地段不宜設(shè)豎曲線。 ?大中橋不宜設(shè)置豎曲線，橋頭兩端在不得已的情況下設(shè)置豎曲線時，其起點、終點應(yīng)設(shè)在橋頭10米外。 ?小橋涵允許在斜坡路段或豎曲線上，但為了保證路線的平順性，應(yīng)盡量避免。 縱坡設(shè)計應(yīng)注意交叉口的縱坡連接。 （三)道路橫斷面安全設(shè)計3.1概述城市道路的橫斷面，是指垂直于道路中心線方向的斷面，通常由車行道、人行道，綠帶和分車帶等部分組成。 道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的主要任務(wù)在于根據(jù)道路的功能、紅線寬度、兩側(cè)用地使用情況以及有關(guān)交通資料，同時綜合考慮建筑藝術(shù)、綠化環(huán)境、秩序管理、管線布置等方面要求，確定以上各部分的寬度，合理規(guī)劃道路橫斷面，在適應(yīng)交通需求的前提下盡可能提高土地資源利用效率，保障交通有序安全，體現(xiàn)以人為本。 3.2城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的幾點措施1充分研究城市道路交通與土地開發(fā)利用的關(guān)系，編制城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，為道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計提供科學(xué)依據(jù)城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市交通的中長期建設(shè)規(guī)劃，通過預(yù)測城市中長期交通方式、交通結(jié)構(gòu)，規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)確定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、級配、功能，與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展(根據(jù)道路功能對沿線土地開發(fā)提出使用性質(zhì)、開發(fā)強度、出入口控制等要求)，制定公交線路網(wǎng)規(guī)劃，配套城市交通管理策略，明確自行車、步行交通的路權(quán)，過境交通的屏蔽方式。 2應(yīng)以道路交通規(guī)劃為依據(jù)，從滿足交通、景觀、管線敷設(shè)等功能需求出發(fā)確定城市道路紅線寬度，切忌盲目攀比，造成浪費。 應(yīng)科學(xué)確定道路紅線寬度，提高規(guī)劃設(shè)計人員與領(lǐng)導(dǎo)的溝通能力，更要提高行政領(lǐng)導(dǎo)的自身素質(zhì)，加強學(xué)習(xí)相關(guān)法律法規(guī)，避免盲目決策，建立誰決策誰負(fù)責(zé)的行政追究制度，減少隨意決策、錯誤決策。 3注重道路功能設(shè)計各類城市道路為實現(xiàn)其預(yù)期功能，必須從主要服務(wù)對象及優(yōu)先級、路網(wǎng)指標(biāo)、道路設(shè)計技術(shù)指標(biāo)、斷面分配形式、道路兩側(cè)用地性質(zhì)、交叉口渠化、分隔設(shè)施(特別是人行道隔離)、路邊停車、公交專用道、公交港灣站點設(shè)置等各個方面提出具體的措施要求。 如體現(xiàn)不同類別交通在不同類別道路上的優(yōu)先級差異，從快速路到支路，行人、自行車優(yōu)先級應(yīng)越來越高，但小汽車等機動車優(yōu)先級需愈來愈低，地面常規(guī)公交在各類道路上都應(yīng)體現(xiàn)一定的優(yōu)先性，提高公共交通可達(dá)性，方便居民出行。 非機動車道、人行道寬度設(shè)計需隨著道路等級的提高而適度變窄，積極推進地下綜合管溝建設(shè)方式，減縮人行道寬度。 注重連續(xù)安全步行系統(tǒng)建設(shè)，主次干路必須設(shè)置分隔帶和行人、自行車過街安全島，提高道路安全性。 4關(guān)注行人過街設(shè)計?設(shè)置行人安全島。 當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^4條機動車道時，人行橫道應(yīng)在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設(shè)置行人安全島。 設(shè)置行人安全島，可以把行人過街的活動分為兩個過程，每個過程所要穿越的車流數(shù)量比不設(shè)安全島時減少了一半。 行人可以在安全島作短暫的停駐，減少了暴露在車流中的時間，降低了發(fā)生事故的可能性。 ?設(shè)置障礙。 在人行橫道前的路面上設(shè)置十幾厘米高的障礙，同時設(shè)有標(biāo)志，汽車在通過時只能減速緩緩越過，這樣就大大提高了行人過街的安全性。 ?設(shè)置行人控制的紅綠燈或暫停標(biāo)志在人行橫道邊上設(shè)置了行人按鈕式信號燈，有行人要過馬路時，按下燈桿上的按鈕，馬上轉(zhuǎn)為紅燈，車輛停駛，行人可以安全地穿過馬路；在一些沒有紅綠燈的路口或人行橫道前，設(shè)置”?！本鏄?biāo)志，要求司機在路過時不管有沒有人都必須停一下再走，以免車速過快與行人相撞。 3.3結(jié)語城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計是城市交通建設(shè)的一項重要內(nèi)容，它直接關(guān)系城市規(guī)劃建設(shè)的成敗。 為滿足城市交通可持續(xù)發(fā)展要求，從道路交通需要及以人為本角度探討了城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計問題，但應(yīng)指出具體進行橫斷面規(guī)劃設(shè)計尚需綜合考慮管線布置、道路防災(zāi)等其它方面要求。 （四）交叉口安全設(shè)計交叉口也是事故的高發(fā)點，交通流的交叉、合流、分流和交織均易發(fā)交通事故，據(jù)我國的交通事故資料表明，平面交叉口的事故高于立體交叉口的事故，視野盲區(qū)，干支交匯的路口，已發(fā)生交通事故，城市道路中的綠島等綠化設(shè)施。 機動車在經(jīng)過該路段的超速行駛，疏忽大意，加之路口綠化隔離帶過高，全程路段留下多個交叉口，易發(fā)生交通事故。 如果該交通路段行人較為密集，行人和非機動車駕駛?cè)艘庾R差，不按規(guī)定借道通行，爭道搶行，在車倆臨近時突然橫穿公路等，都會成為有飯該類事故的隱患。 在部分干支交叉口，由于建筑物或路邊樹木的影響，造成視野盲區(qū)，使在主干道上行駛的駕駛員在安全視距內(nèi)看不清支路上的交通情況，從而造成交通事故。 這些路段極易造成碰撞事故，或駕駛員為避免事故發(fā)生，采取繞讓的措施，造成翻覆事故。 所以，為了減少交叉口交通事故的發(fā)生，在進行交叉口設(shè)計時，根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡匦螌嶋H情況進行設(shè)計，依據(jù)如下原則進行設(shè)計。 4.1道路交叉口的位置受道路網(wǎng)規(guī)劃控制，兩條道路相交以正交為宜，當(dāng)必須斜交時，交叉角不應(yīng)小于70，并避免錯位交叉、多路交叉和畸形交叉。 4.2交叉口的形狀、類型應(yīng)根據(jù)相交路的功能、性質(zhì)、等級計算行車速度、設(shè)計小時交通量、轉(zhuǎn)向車流的分布和當(dāng)?shù)氐匦挝飾l件等因素進行設(shè)計。 平面交叉的選型應(yīng)選用主要道路和主要交通流流暢，沖突點少，且沖突區(qū)分散的形式。 4.3在交叉口的設(shè)計中應(yīng)做好交通組織設(shè)計，正確組織不同流向的車流、人流，布設(shè)必要的轉(zhuǎn)彎車道、交通島、交通標(biāo)志與標(biāo)線等。 4.4交叉口如位于行人較多的城市地區(qū)，宜將交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道適當(dāng)加寬。 人流量大的快速路或主干路相交的重要路口宜修建人行天橋或地道。 4.5交叉口的豎向布置應(yīng)符合行車舒適，排水迅速和美觀的要求。 為保證行車通暢和提高路口的通行能力，可采取壓縮進口道、分隔帶和路測帶寬度，增加車道條速等措施。 4.6平面交叉口范圍內(nèi)必須通視，有礙視線的障礙物必須清除。 應(yīng)保證必要的停車視距及信號或標(biāo)志的識別距離。 當(dāng)條件受到限制時，必須采取設(shè)置限速等措施。 （五）交通設(shè)施安全設(shè)計交通標(biāo)志設(shè)計不當(dāng)，甚至很多危險路段無標(biāo)志。 如道路兩側(cè)缺少護欄或護欄不全、無限速標(biāo)志等能夠明顯的觀察出來的顯性缺陷。 駕駛員無法事先預(yù)測路況，出現(xiàn)險情措施不及而發(fā)生特別是外地駕駛或夜問行車，對路面情況不熟悉。 極易發(fā)生交通事故。 不少新建或改建道路設(shè)計不合理，統(tǒng)籌不到位，在建設(shè)中忽視各類交通安全設(shè)施的配套，致使道路交叉口信號燈、減速帶、減速道釘?shù)仍O(shè)計不合理，危險路段或事故多發(fā)點段設(shè)置的警示標(biāo)志不足(一些地方甚至沒有)未能及時對司機進行預(yù)先警示交通標(biāo)志設(shè)計主要包括版面設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計以及平面布設(shè)三個方面。 標(biāo)志版面設(shè)計以司機在120kmh速度下行駛，能及時辨認(rèn)標(biāo)志內(nèi)容為基本原則。 根據(jù)GB5768-1999及JTGT D81-xx，主線標(biāo)志漢字高度為6070cm，高寬比為11，字間距不小于6cm。 行距不小于20cm，漢字筆劃粗為6cm。 對主線以外標(biāo)志，字符高度按照相關(guān)道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)確定。 字體為國家標(biāo)準(zhǔn)矢量漢字標(biāo)黑簡體，英文高度為漢字高度的12，版面內(nèi)容中的顏色、漢字間距、筆劃粗度、最小行距、邊距均以GB57681999為依據(jù)。 版面反光材料的選擇同樣也是版面設(shè)計中的重要組成部分，能確保版面中的交通信息在夜間有著良好的視認(rèn)效果。 設(shè)計標(biāo)志中的內(nèi)容(包括漢字、英文字母、箭頭和數(shù)字等)宜采用高強級反光膜，而底色則采用工程級反光膜，這樣可以有效地分清標(biāo)志版面中的主次關(guān)系，滿足夜間行車的視認(rèn)要求。 結(jié)構(gòu)設(shè)計中標(biāo)志的結(jié)構(gòu)形式有單柱式、雙柱式、懸臂式、門架及懸掛式。 從視覺效果比較門架式最好，懸臂式次之，雙柱式和單柱式再次之。 從造價上比較正好與上面次序相反。 對于標(biāo)志結(jié)構(gòu)的選擇，在條件允許的條件下盡量要滿足視覺效果要求，并且要與實際地形結(jié)合使用。 例如，在路基大挖地段，最好采用懸臂式，而不要采用雙柱式結(jié)構(gòu)或單柱式結(jié)構(gòu)，讓標(biāo)志版面伸進路基，避免標(biāo)志版面設(shè)置過高，影響標(biāo)志的視覺效果門架結(jié)構(gòu)形式雖然視覺效果較好但是門架結(jié)構(gòu)具有造價較高，運輸不便。 安裝麻煩，在實際設(shè)計時應(yīng)盡量少用。 我們通過對不同版面尺寸的標(biāo)志進行歸并，采用歸并分類設(shè)計方法設(shè)計出幾套通用的結(jié)構(gòu)構(gòu)件及基礎(chǔ)尺寸，按標(biāo)志版面的類別分別套用，這樣不僅節(jié)約了有限的設(shè)計時間，也為臼后的施工帶來了極大的方便。 標(biāo)志平面布設(shè)中高速公路都有著一套完善的通信、監(jiān)控、收費、供電照明系統(tǒng)，如何協(xié)調(diào)好結(jié)構(gòu)物、外場設(shè)備、照明燈柱與交通標(biāo)志之間的關(guān)系是設(shè)計中難題。 為了能把這幾者的關(guān)系反映得一目了然，我們借鑒路線專業(yè)的設(shè)計經(jīng)驗進行了平面總體設(shè)計，運用先進的地形圖矢量化手段，將全線的構(gòu)造物、外場設(shè)備及照明燈柱的設(shè)置位簧輸入計算機，計算機根據(jù)樁號確定其具體位置，并顯示在計算機上，我們根據(jù)各種設(shè)備在計算機上的位置關(guān)系，根據(jù)標(biāo)志設(shè)置的需要與可能確定交通標(biāo)志的設(shè)置位置，這樣就可以很直觀地了解這幾者的位置關(guān)系，避免了各種設(shè)施、設(shè)備之間的矛盾提高了設(shè)計的準(zhǔn)確性，以及檢查標(biāo)志設(shè)置是否有連貫性與可視認(rèn)性，這樣給協(xié)調(diào)好各種設(shè)施之間的關(guān)系帶來了極大的方便。 道路是否安全和道路設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)是息息相關(guān)的，良好的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)能夠降低和防止駕駛員出錯時所造成的車禍傷亡。 必須采用科學(xué)有效的方法，確定道路設(shè)計的合理標(biāo)準(zhǔn)，并采取相應(yīng)的交通安全技術(shù)對策以解決道路設(shè)計中的交通安全問題。 人性化設(shè)計與綠色設(shè)計思想是21世紀(jì)設(shè)計的主題，所有設(shè)計其實都是以人為本，它強調(diào)在保護自然、生態(tài)的同時，充分利用資源，以人為本，與環(huán)境為善。 作為設(shè)計部門，應(yīng)該針對性地制定切實可行的安保設(shè)計方案，將安保部分作為設(shè)計中的重中之重，才能科學(xué)、合理、全面地杜絕以上事故因素，消除事故隱患。 （六）高速公路長上坡安全性設(shè)計山區(qū)的地形、水文、地質(zhì)較為復(fù)雜，為了適應(yīng)地形變化、減少對環(huán)境及景觀的破壞、避免大填大挖、降低工程造價等，山區(qū)高速公路路線勢必采用長大縱坡。 但對上坡而言，由于受到通行能力的限制，不同車型的速度差別過大，引起汽車頻繁變道超車，同樣也存在潛在的安全隱患。 因此，上坡尤其是特長上坡的安全性問題是山區(qū)高速公路設(shè)計中不可避免的問題。 61爬坡車道設(shè)置的必要性上坡段坡度較大且坡長較長時，單位功率重量較小的大型車輛，其行駛速度降低較決，將對交通流造成如下不良影響與小汽車類的車速相差很大，超車的頻率增加，不安全因素增加；小汽車類車輛的行駛自由度下降，公路的通行能力下降。 為消除這些影響，最好的辦法是在路線選定階段進行充分調(diào)研，采用較低的坡長坡度值。 但山區(qū)的選線通常受地理條件的影響，采用較高的標(biāo)準(zhǔn)將增加很大的工程費用，所以爬坡車道的設(shè)置可以在不增加很多工程費用的同時將大型車從主線交通流中分離出去，以提高小汽車的行駛自由度，并且增加了該區(qū)段的通行能力。 62爬坡車道設(shè)置的區(qū)間爬坡車道設(shè)置的區(qū)間取決于以下兩個條件運行速度下降到某一固定值；通行能力達(dá)不到要求。 只要兩個條件滿足其一，就必須在道路的右側(cè)設(shè)置爬坡車道。 (1)假設(shè)汽車在上坡時以最大的動力性能爬坡，在相鄰檔位加速度相同時刻換檔，下坡時在未達(dá)到設(shè)計速度前以最大的動力性能下坡，達(dá)到后采取制動措施，以設(shè)計速度勻速下坡。 (2)高速公路路段的通行能力與各車型所占總交通量的比重、大中型車輛的折算系數(shù)、車道的寬度、道路的坡度、內(nèi)外側(cè)路緣帶的寬度、設(shè)計行車速度等諸多因素有關(guān)。 將計算通行能力和設(shè)計年限內(nèi)的預(yù)測交通量進行比較，如果其比值大于公路所要求達(dá)到的服務(wù)水平，那么就是通行能力受到了限制，故考慮在行車道右側(cè)設(shè)置爬坡車道。 如上文廣東某項目的計算通行能力和預(yù)測的遠(yuǎn)景交通量的比為o.88，大于高速公路所要求的o68，故需要在右側(cè)設(shè)置爬坡車道。 63爬坡車道過渡段爬坡車道起點和終點段都應(yīng)設(shè)置三角形的過渡段。 因車輛進入爬坡車道的車速較慢，經(jīng)爬坡車道爬上坡后進入行車道的速度比較快，故考慮在爬坡車道的起點和終點端設(shè)置不同長度的過渡段。 將車輛進入爬坡車道和駛出爬坡車道的速度分別對應(yīng)各等級公路的設(shè)計速度，根據(jù)對應(yīng)等級公路的平曲線一般半徑大小來確定過渡段長度。 通過預(yù)測汽車運行速度對山區(qū)高速公路長上坡路段的安全性進行了研究。 這種基于汽車動力性建立的速度預(yù)測模型和爬坡車道的設(shè)置方法，有較大的適應(yīng)性和靈活性。 （七）視距安全設(shè)計7.1概述視距是道路設(shè)計中一個重要的技術(shù)指標(biāo)。 眾所周知，道路視覺條件是決定車輛實際行駛車速的重要因素，視距則是評價道路視覺條件優(yōu)劣的主要量化指標(biāo)。 過去乃至現(xiàn)在，我國在道路幾何設(shè)計中研究和采用的視距都限制在以汽車制動性能為依據(jù)而提出的停車視距、會車視距和超車視距的范圍內(nèi)，這對于中、低速行車的道路來說是行之有效且較合理，然而把他們直接用于高等級道路幾何設(shè)計這就不太合適。 因為它忽略了高等級道路上高速行車這一特性，尤其是高速行車給駕駛員帶來一系列心理和生理反應(yīng)。 7.2駕駛員特性駕駛員在行車過程中，其動態(tài)視野與行車速度密切相關(guān)，車速增大時，注意力集中點前移，視野范圍逐漸變小在車速逐漸增高的情況下，駕駛員為擴大視野而轉(zhuǎn)動頭部的可能性會逐漸縮小，注意力則被逐漸吸引到車道上，視野范圍縮小的同時，注意力相對集中點也漸漸固定下來。 7.3視距設(shè)計要求 (1)生理感覺視距從眼睛至可感覺到帶有一定特征的物體的距離； (2)氣象視距以氣候