上海市港口物流產(chǎn)業(yè)競爭戰(zhàn)略分析(doc 37頁).doc

上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競爭戰(zhàn)略分析1 港口物流產(chǎn)業(yè)的地位與特點(diǎn)1.1 物流的概念及其發(fā)展1.1.1 物流的概念物流一詞，譯自英文LOGISTICS，最早出現(xiàn)在美國。1915年阿奇蕭在市場流通中的若干問題一 書中就提到物流一詞，當(dāng)時(shí)的物流是指銷售過程中的物流。第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應(yīng)，美國軍隊(duì)原建立了后勤（logistics）理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭活動(dòng)中。那時(shí)的后勤是指將戰(zhàn)時(shí)的物資生產(chǎn)、采購、運(yùn)輸、配給等活動(dòng)作為一個(gè)整體進(jìn)行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補(bǔ)給的費(fèi)用更低、速度更快、服務(wù)更好。1956年，日本派團(tuán)考察美國的流通技術(shù)，引進(jìn)物流概念，借用漢字譯為“物流”，我國直接引作漢譯外來詞。目前，世界上尚無統(tǒng)一完整的物流定義，但較為普遍認(rèn)可的是美國物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的一個(gè)定義：“物流是為滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行的從起點(diǎn)到終點(diǎn)間的原材料、中間過程庫存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動(dòng)和儲(chǔ)存的計(jì)劃、實(shí)施和控制管理過程?！边@個(gè)過程涉及到運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、搬運(yùn)、裝卸、貨物處理、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)的活動(dòng)。物流就是這些本來各自獨(dú)立但又有某種聯(lián)系的相關(guān)活動(dòng)的集成，物流在企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域、供應(yīng)領(lǐng)域和產(chǎn)品銷售領(lǐng)域發(fā)揮了重大作用，降低企業(yè)生產(chǎn)成本，增加了企業(yè)盈利、推動(dòng)了企業(yè)經(jīng)營的價(jià)值，物流被成為“第三利潤源泉”，受到了廣泛的關(guān)注。1.1.2 物流在國際上的發(fā)展歷程隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、科學(xué)技術(shù)水平的提高以及工業(yè)化進(jìn)程的加快，大規(guī)模生產(chǎn)、大量消費(fèi)使得經(jīng)濟(jì)中的物流規(guī)模日趨龐大和復(fù)雜，傳統(tǒng)的、分散進(jìn)行的物流活動(dòng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，物流活動(dòng)的低效率和高額成本，已經(jīng)成為影響經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和社會(huì)再生產(chǎn)順利進(jìn)行的制約因素，并被視為“經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸”。從50年代到70年代，圍繞企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)中的物資管理和產(chǎn)品分銷，發(fā)達(dá)國家的企業(yè)開始注重和強(qiáng)化對(duì)物流活動(dòng)的科學(xué)管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。進(jìn)入80年代以來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化持續(xù)發(fā)展、科學(xué)技術(shù)水平不斷提高以及專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，在美國、歐洲一些發(fā)達(dá)國家開始了一場對(duì)各種物流功能、要素進(jìn)行整合的物流革命。首先是企業(yè)內(nèi)部物流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流管理也隨之成為企業(yè)內(nèi)一個(gè)獨(dú)立部門和職能領(lǐng)域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業(yè)層面上，而是轉(zhuǎn)移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上，形成了以供應(yīng)鏈管理為核心的、社會(huì)化的物流系統(tǒng)，物流活動(dòng)逐步從生產(chǎn)、交易和消費(fèi)過程中分化出來，成為一種專業(yè)化的、由獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)組織承擔(dān)的新型經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。在此基礎(chǔ)上，發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費(fèi)者提供專業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)，即“第三方物流”企業(yè)。各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)及其表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表明，專業(yè)化物流服務(wù)作為一個(gè)新的專業(yè)化分工領(lǐng)域，已經(jīng)發(fā)展成為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要組成部分。1.1.3 國內(nèi)和上海市物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問題(1)國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀相對(duì)于發(fā)達(dá)國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，其發(fā)展的主要特點(diǎn)是：A. 企業(yè)物流仍然是全社會(huì)物流活動(dòng)的重點(diǎn)，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初露端倪。近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對(duì)物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認(rèn)識(shí)，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。與此同時(shí)，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢頭極為迅速。一是跨國公司在中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)、銷售分撥活動(dòng)以及采購活動(dòng)過程中，對(duì)高效率、專業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動(dòng)我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)十分重要的市場基礎(chǔ)。二是國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)對(duì)專業(yè)化物流服務(wù)的需求。目前，我國一批頗具競爭實(shí)力的優(yōu)勢企業(yè)，例如海爾集團(tuán)、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴(kuò)張的過程中，在不斷優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，已開始嘗試和利用專業(yè)化物流服務(wù)。三是在一些新興的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，如私營企業(yè)、快遞服務(wù)行業(yè)以及電子商務(wù)領(lǐng)域等，也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流服務(wù)需求。B. 專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展。近年來，我國經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分構(gòu)成，一是國際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸物流服務(wù)，如丹麥有利為馬士基船運(yùn)公司及其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)；另一方面，針對(duì)中國市場正在生成和發(fā)展的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)，如UPS、TNT等國際大型物流企業(yè)在紛紛進(jìn)入中國的快遞市場。二是由傳統(tǒng)運(yùn)輸、儲(chǔ)運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。例如，中國發(fā)展規(guī)模較大的準(zhǔn)物流企業(yè)中外運(yùn)集團(tuán)在與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據(jù)客戶市場的發(fā)展和物流需求的變化，不斷規(guī)范、調(diào)整和創(chuàng)新企業(yè)的物流服務(wù)內(nèi)容，提高服務(wù)質(zhì)量，使物流服務(wù)內(nèi)容從簡單空運(yùn)發(fā)展為全程物流服務(wù)，服務(wù)區(qū)域從天津市場擴(kuò)展至全國，服務(wù)規(guī)模從最初的幾筆貨物發(fā)展到每月數(shù)百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務(wù)供應(yīng)商。三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如廣州的寶供物流公司、北京華運(yùn)通物流公司等。這些企業(yè)依靠靈活的競爭策略和對(duì)專業(yè)化物流的認(rèn)識(shí)，在市場競爭中發(fā)展較快，成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)不容忽視的力量。在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速發(fā)展的同時(shí)，多樣化的物流服務(wù)形式也有了一定程度的發(fā)展。一方面圍繞貨運(yùn)代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會(huì)化儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務(wù)發(fā)展比較迅速。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流服務(wù)或全程物流服務(wù)，即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企業(yè)提供從物流方案設(shè)計(jì)到全程物流的組織與實(shí)施的物流服務(wù)。(2)上海物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r 經(jīng)濟(jì)長時(shí)期的穩(wěn)定快速增長促進(jìn)了物流業(yè)的迅速發(fā)展，物流也對(duì)上海經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)日益顯著。改革開放使上海經(jīng)濟(jì)獲得了長足的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)體制改革帶來的經(jīng)濟(jì)高速增長產(chǎn)生了對(duì)物流的巨大需求，上海物流業(yè)也同國民經(jīng)濟(jì)其他部門一樣有了較大發(fā)展。與物流相關(guān)的交通運(yùn)輸、信息通訊、倉儲(chǔ)、包裝和配送等行業(yè)都有較快發(fā)展，參照深圳等地的大口徑統(tǒng)計(jì)方法，物流業(yè)包括交通運(yùn)輸、郵電、倉儲(chǔ)、批發(fā)零售等行業(yè)，十年來物流業(yè)對(duì)上海經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)十分顯著。1999年上海市物流業(yè)增加值達(dá)百 670.48億元，占全市GDP的16.6%，比1990年增長了 6倍，年均增幅達(dá)2 2.3% 物流業(yè)增長率與GDP增長率之比為1.1：1。其中郵電通訊業(yè)增長最快，10年來年均增幅達(dá)到45.8%在物流業(yè)中所占比重從1990年的3.4上升到1999年的16.59%, 說明通訊領(lǐng)域的高速發(fā)展對(duì)物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深刻的作用（見表1-1）表1-1：19901999年上海物流業(yè)增加值的構(gòu)成分析（單位：億元）年份 國內(nèi)生產(chǎn)總值 物流業(yè)增加值（占GDP的比重） 交通運(yùn)輸業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重） 倉儲(chǔ)業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重） 郵電通訊業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重） 批發(fā)和零售貿(mào)易（占物流業(yè)增加值的比重）1990 756.45 109.65(14.50%) 55.3(50.43%) 3.14(2.86%) 3.73(3.40%) 47.48(43.30%)1995 2462.57 368.38(14.96%) 109.45(29.71%) 11.33(3.08%) 48.98(13.30%) 198.62(53.92%)1998 3688.2 616.22(16.71%) 124.97(20.28%) 14.86(2.41%) 104.59(16.97%) 371.8(60.34%)1999 4034.96 670.48(16.62%) 145.15(21.65%) 15.62(2.33%) 111.2(16.59%) 398.51(59.4%)增幅 20.4% 22.3% 11.3% 19.5% 45.8% 26.7% 交通運(yùn)輸能力大為提高，物流規(guī)模不斷擴(kuò)大，對(duì)外物流量快速增長。改革開放以來，上海加大了對(duì)交通運(yùn)輸建設(shè)的投入，形成了上海港、上海站、浦東虹橋國際機(jī)場等海陸空重要樞紐，形成了以公路為主骨架的聯(lián)結(jié)陸?？罩鳂屑~的立體化的交通網(wǎng)絡(luò)，市場物流網(wǎng)絡(luò)逐步擴(kuò)大，各種運(yùn)輸工具的數(shù)量和質(zhì)量也都有很大提高，以5種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸體系基本形成。上海港口和航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施已廣泛改善，現(xiàn)有生產(chǎn)專用泊位273個(gè)，公用碼頭生產(chǎn)泊位138個(gè)，內(nèi)港口11個(gè)，泊位碼頭2937個(gè)，水水聯(lián)運(yùn)、水陸聯(lián)運(yùn)初成體系；上海是我國唯一擁有兩個(gè)機(jī)場的城市，虹橋國際機(jī)場屬國家一級(jí)民用機(jī)場，設(shè)計(jì)年客運(yùn)吞吐能力 9 6 0萬人次，貨運(yùn)倉庫年處理能力96萬噸，浦東國際機(jī)場一期工程建設(shè)跑道一條，設(shè)計(jì)年就吞吐能力 2000萬人次，貨運(yùn)倉庫吞吐能力75萬噸，浦東國際機(jī)場的運(yùn)行，大大增強(qiáng)了上?？崭刍A(chǔ)設(shè)施能力；上海公路交通是聯(lián)結(jié)各種交通方式的紐帶，上海位于三條國道主干線和四條國道的交匯處，并通過境內(nèi)的高速公路與周邊省市公路及全國公路網(wǎng)相銜接，至1998年底上海公路通車總里程達(dá)4104公里；鐵路方面，上海是全國十大鐵路樞紐之一，運(yùn)輸線路包括滬寧線、滬杭線和15條支線及聯(lián)絡(luò)線、79條專用線，與上海工業(yè)緊密配合，形成網(wǎng)絡(luò)，與港區(qū)相連，構(gòu)成水陸聯(lián)運(yùn)。運(yùn)輸能力的提高，為上海物流業(yè)的發(fā)展奠定了重要的基礎(chǔ)。隨著集裝箱運(yùn)輸率、包裝標(biāo)準(zhǔn)化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信息流的現(xiàn)代化水平也不斷提高，上海的物流規(guī)模不斷擴(kuò)大。1999年上海物流總量達(dá)到4.84億噸（見表1-2）其中：公路和航空貨運(yùn)的發(fā)展顯得較為突出，在各種運(yùn)輸方式完成的貨運(yùn)比重構(gòu)成中，公路從1990的第二位躍居首位，占貨運(yùn)總量的一半以上，上升趨勢十分明顯；航空貨運(yùn)更是以二倍于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度發(fā)展，浦東國際機(jī)場的投入運(yùn)行，進(jìn)一步增強(qiáng)了上海空港基礎(chǔ)設(shè)施能力，1999年上?？崭圬涏]吞吐量比上年猛增34.4%,達(dá)76.6萬噸水運(yùn)中集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的比較快，1999年，上海港貨物吞吐量達(dá)到1.8 6億噸，比上年增長13.7% 隨著大小洋山國際深水港的建成，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸特別是集裝箱運(yùn)輸將繼續(xù)得到快速發(fā)展鐵路貨運(yùn)發(fā)展緩慢，由于鐵路運(yùn)輸貨物必需通過公路，再加上鐵路路網(wǎng)密度低，“門到門”運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性差，因此這些年鐵路運(yùn)輸量呈下降趨勢，10年來運(yùn)量有所減少，97年4月 1日起，上海鐵路局在上海與全國其他主要大城市間實(shí)行“定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)”的貨運(yùn)五定班列，以客車化的運(yùn)輸方式為廣大貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)表1-2：19901999年貨物運(yùn)輸量（單位：萬噸）年份 鐵路(占貨運(yùn)總量的比重) 公路(占貨運(yùn)總量的比重) 水運(yùn)(占貨運(yùn)總量的比重) 民用航空(占貨運(yùn)總量的比重) 貨運(yùn)總量1990 5186(19.4%) 8714(32.5%) 12864(48.0%) 13(0.05%) 267771991 5169 8888 13485 16 275581992 5527 9427 14607 19 295801993 6085 9194 15000 24 303031994 6230 7446 14882 27 285851995 6416 6273 14845 37 275711996 6213 25023 14544 41 458211997 5817 25991 14082 48 459381998 5292 26352 14529 57 462301999 4910(10.1%) 27171(56.1%) 16241(33.6%) 76(0.16%) 48398增幅 -0.17% 13.5% 2.6% 21.7% 6.8%改革開放促進(jìn)了上海對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的不斷發(fā)展，1999年上海與國外、市外的區(qū)域物流26761萬噸，占當(dāng)年全市物流總量的52，在市內(nèi)移動(dòng)的本地物流24717萬噸，占48。 郵電通訊業(yè)的發(fā)展和信息化程度的提高，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的支持和保障改革開放以來上海郵電通訊事業(yè)以前所未有的規(guī)模和速度發(fā)展。公用通信網(wǎng)的通信能力和技術(shù)水平明顯提高，郵電通信網(wǎng)已經(jīng)覆蓋所有城鎮(zhèn)，至1999年底，上海的長途光纜線路總長度1580公里，住宅電話普及率79，郵電系統(tǒng)國際互聯(lián)網(wǎng)用戶43萬戶已具備提供現(xiàn)階段物流業(yè)信息化所需要的通信能力信息港建設(shè)的階段性計(jì)劃“1520”工程已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，高速、寬帶、大容量的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)及EDI等五個(gè)骨干網(wǎng)絡(luò)，以及20個(gè)重點(diǎn)信息應(yīng)用系統(tǒng)項(xiàng)目等已基本建成，IP城域網(wǎng)、寬帶接入網(wǎng)及三網(wǎng)合一工程等正在為加緊建設(shè)。快速、高效的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)建設(shè)，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的信息支持和保障。在物流信息方面，從流通企業(yè)到管理部門，廣泛采用電子計(jì)算機(jī)，各物流部門已初步形成覆蓋面廣，橫向縱向相結(jié)合的信息網(wǎng)絡(luò)，以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)的專用物流信息網(wǎng)絡(luò)開始在一些部門建立上海交通陸上運(yùn)輸網(wǎng)網(wǎng)上服務(wù)中心已經(jīng)開通，具有網(wǎng)上政策咨詢、運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶和車輛查詢、網(wǎng)上辦事指南。網(wǎng)上投訴。網(wǎng)上公告等功能，上海已建成港航EDI信息系統(tǒng)，在滬所有從事國際，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司、船舶代理公司，港口企業(yè)都已入網(wǎng)已經(jīng)運(yùn)行的進(jìn)口船圖、出口船圖、進(jìn)口艙單、進(jìn)出口報(bào)文、堆存報(bào)文實(shí)現(xiàn)了無紙化運(yùn)行，從事國際集裝箱業(yè)務(wù)的具有貨代功能的貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站也已加入港航EDI網(wǎng)；從事集裝箱道路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)也已建立了道路集裝箱輔助 IC卡管理系統(tǒng)，已在港口、集裝箱貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站實(shí)行了IC卡刷卡業(yè)務(wù)。 市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呼喚社會(huì)化的物流市場，一批各具特色的物流企業(yè)脫穎而出。經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，市場化程度的不斷提高，促使傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換。在物資流通方面。商品流通體制發(fā)生了根本性變化。目前絕大部分生產(chǎn)資料已通過市場解決，物資流通市場主體向多元化發(fā)展。初步形成一支社會(huì)化、專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)隊(duì)伍，并建立了流通網(wǎng)絡(luò)至1999年底，全市以批發(fā)為主的各類生產(chǎn)資料市場達(dá)到166個(gè)。商品交易市場近1000家，成交額700億元。商業(yè)企業(yè)的經(jīng)營方式也在不斷地發(fā)生變化，一些新的、現(xiàn)代化的零售方式，如超級(jí)市場、方便連鎖店、倉儲(chǔ)商店等近年來在上海市場迅速發(fā)展起來，并已漸成規(guī)模，至1999年底全市連鎖網(wǎng)點(diǎn)達(dá)3500多家，其中連鎖起市門店1560家。郵購、電話訂購、電視導(dǎo)購、網(wǎng)上購物等網(wǎng)絡(luò)營銷正在興起商業(yè)經(jīng)營方式的變化無疑會(huì)對(duì)物流產(chǎn)生新的需求，如配送的需要就日漸緊迫。在生產(chǎn)領(lǐng)域，隨著改革的推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)的市場化程度不斷提高，原來通過計(jì)劃購銷的方式，改革以后都通過市場來實(shí)現(xiàn)，因此，生產(chǎn)企業(yè)對(duì)物流的需要程度大大增加。（3）國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)存在的問題我國的物流業(yè)經(jīng)過近些年的加速發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，但是從總體上還不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，物流效益不高，與國際先進(jìn)水平尚有很大的差距，在宏觀和微觀方面都存在一定的問題。A. 宏觀方面的問題問題之一：條塊分割的管理模式影響和制約著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在運(yùn)輸管理體制上，我國實(shí)行的是按照不同運(yùn)輸方式劃分的分部門管理體制；同時(shí)，從中央到地方也有相應(yīng)的管理部門和層次。國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革后，我國與物流直接相關(guān)的還有兩委、三部、兩局。國家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委是對(duì)交通、貿(mào)易的宏觀管理部門，外經(jīng)貿(mào)部是國際貨代市場準(zhǔn)入的審批管理部門，國內(nèi)貿(mào)易部改局后，仍是國內(nèi)物資流通及貿(mào)易的行業(yè)管理部門和國內(nèi)倉庫資源的主要所有者；鐵道、交通、民航等部門則是四種運(yùn)輸方式的市場準(zhǔn)入審批者。也就是說，我國的物流業(yè)一直由多個(gè)交通部門與多個(gè)流通主管部門分別管理，許多政策缺乏統(tǒng)一與銜接。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)力和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會(huì)的物流過程分割開來，實(shí)行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應(yīng)和滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，而且在相當(dāng)程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，一是導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)和過度競爭，例如公路主干網(wǎng)絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的平行發(fā)展，各地爭相建設(shè)港口、機(jī)場等現(xiàn)象；二是涉及到各種運(yùn)輸方式之間、國家運(yùn)輸系統(tǒng)與地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展十分緩慢。這種“重線路、輕結(jié)點(diǎn)”式的發(fā)展，既造成了資源的極大浪費(fèi)，也影響著整個(gè)物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。在價(jià)格政策方面，以多式聯(lián)運(yùn)的價(jià)格和收費(fèi)政策為例，集裝箱運(yùn)輸采取的是新線新價(jià)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的價(jià)格政策，而件雜散貨運(yùn)輸還采用國家定價(jià)方式，故集裝箱運(yùn)輸價(jià)格有時(shí)明顯高于件雜散貨的運(yùn)價(jià)。如20英尺集裝箱鐵路運(yùn)價(jià)比鐵路整車運(yùn)輸價(jià)格高70左右，非常不利于集裝箱運(yùn)輸這種先進(jìn)運(yùn)輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的各種物流服務(wù)的發(fā)展。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如運(yùn)輸企業(yè)從事運(yùn)輸服務(wù)的營業(yè)稅為3，而物流企業(yè)或倉儲(chǔ)企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉(zhuǎn)向物流服務(wù)并從事經(jīng)營性運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，營業(yè)稅為5。在投資政策上，政府對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。問題之二：物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和裝備技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運(yùn)輸設(shè)施和裝備為例，鐵路的貨運(yùn)重載、高速、自動(dòng)化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級(jí)公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達(dá)20%以上；公路貨運(yùn)中各種專用運(yùn)輸車輛的比例僅占全部貨運(yùn)車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊。交通運(yùn)輸能力仍不能滿足運(yùn)輸需求，主要運(yùn)輸通道供需矛盾依然突出。倉儲(chǔ)設(shè)施落后，大量倉庫是五、六十年代的老舊建筑?，F(xiàn)代化的集裝箱、散裝運(yùn)輸發(fā)展不快；高效專用運(yùn)輸車輛少；汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低；裝卸搬運(yùn)的機(jī)械化水平低。問題之三：物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)關(guān)鍵問題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會(huì)物流效率的提高。我國物流設(shè)施和裝備方面的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展，我國海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸總量及鐵路運(yùn)輸總量中的比例都比較低，對(duì)我國國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，例如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個(gè)物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)等過程的機(jī)械化和自動(dòng)化水平的提高。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對(duì)商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲(chǔ)設(shè)施空間利用率方面的影響較大。B. 微觀方面的問題物流企業(yè)是國內(nèi)物流業(yè)的微觀基礎(chǔ)，只有物流企業(yè)不斷的盈利和壯大，我國的物流業(yè)才能得到健康發(fā)展。但是，我國的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流發(fā)展初期的萌芽階段，許多已經(jīng)翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，實(shí)際上仍然是貨運(yùn)公司、倉儲(chǔ)公司等。例如在上海，目前掛牌涉及物流服務(wù)的企業(yè)（冠以“公司”或“中心”名稱的）大約有三、四十家。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務(wù)，還不是規(guī)范意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務(wù)，帶有其原來行業(yè)很深的胎記和烙印。為此，業(yè)內(nèi)人士稱之為“類物流”或“準(zhǔn)物流”企業(yè)，對(duì)這些“類物流”企業(yè)進(jìn)行剖析，它們?cè)谝韵聨讉€(gè)方面與國外物流公司存在著差距：問題之一：物流目標(biāo)市場細(xì)分和定位不明確。物流是一個(gè)很大的概念，物流所涉及的范圍很廣。因此，物流企業(yè)應(yīng)考慮產(chǎn)品、行業(yè)、規(guī)模、區(qū)域、物流要素等特點(diǎn)，根據(jù)自己的特點(diǎn)、設(shè)備、人員等實(shí)行條件進(jìn)行市場細(xì)分，不同客戶的要求不同，談判能力不同，對(duì)企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經(jīng)營效果產(chǎn)出也不同。目前在我國，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實(shí)地，做好物流市場調(diào)研，根據(jù)自身特點(diǎn)實(shí)實(shí)在在提供物流細(xì)分市場服務(wù)的企業(yè)并不多見。問題之二：信息技術(shù)在物流中的應(yīng)用水平不高。工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業(yè)資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；自動(dòng)化倉庫、條形碼、EDI等先進(jìn)的物流技術(shù)在國外已很常見，但在我國物流企業(yè)中卻沒普及。問題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營程度不夠。目前從事物流服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和儲(chǔ)運(yùn)等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有274萬戶，平均每個(gè)經(jīng)營業(yè)戶擁有的運(yùn)營車輛僅1.43輛；擁有運(yùn)營車輛超過100輛的企業(yè)只有中遠(yuǎn)、中外運(yùn)等少數(shù)企業(yè)。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊(duì)（車輛）、通訊和倉儲(chǔ)設(shè)施，也建立了廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但這些物流資源或網(wǎng)絡(luò)的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)模化經(jīng)營，綜合功能服務(wù)差。問題之四：綜合物流方案設(shè)計(jì)和規(guī)劃能力還不高。物流企業(yè)經(jīng)營的最終目標(biāo)是取得利潤，贏得競爭優(yōu)勢。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務(wù)能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競爭力的保證。目前國內(nèi)多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡單地提供運(yùn)輸（送貨）和倉儲(chǔ)服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面，尤其在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有全面展開。在國外大型跨國公司招標(biāo)需求物流合作伙伴時(shí)，我國物流企業(yè)提供的物流項(xiàng)目投標(biāo)書質(zhì)量往往不高，就是這方面問題的集中反映。問題之五：物流專業(yè)人才十分缺乏。物流企業(yè)的業(yè)務(wù)人員應(yīng)包括倉儲(chǔ)管理人員、運(yùn)輸經(jīng)理、顧客服務(wù)經(jīng)理、系統(tǒng)設(shè)計(jì)工程師、信息工程師、行政及協(xié)調(diào)人員等六類專業(yè)人員。所以，物流企業(yè)應(yīng)保證自己有一支訓(xùn)練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專業(yè)人才隊(duì)伍。當(dāng)前我國的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來，人員專業(yè)化問題的十分嚴(yán)重。問題之六：物流聯(lián)盟不普遍。物流業(yè)最基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。即使是規(guī)模很大物流公司，也不可能擁有一切的物流資源。中國物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時(shí)期，物流企業(yè)間競爭多于合作，致使社會(huì)總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤率降低。全國物流市場的問題具有普遍性，上海物流市場也面臨類似的問題。具體來講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路貨運(yùn)站基礎(chǔ)設(shè)施不完善、功能不全，沒有適合集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的場站，浦東地區(qū)尚無鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展不相適應(yīng)；三是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關(guān)與港航、經(jīng)貿(mào)EDI中心應(yīng)用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，鐵路還未加入EDI網(wǎng)絡(luò)，鐵路系統(tǒng)正在開發(fā)的TMIS信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)自成體系，資源急需整合。1.2 港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開采開始，經(jīng)過生產(chǎn)加工、配送營銷等各道程序，直至消費(fèi)后廢舊處理為止的全部“物質(zhì)流動(dòng)”供應(yīng)鏈，巳成為一種新的業(yè)務(wù)運(yùn)作和經(jīng)營模式。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，因此其在現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出來。從港口業(yè)務(wù)的發(fā)展方向考察，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運(yùn)輸功能外，還將主動(dòng)參與和組織與現(xiàn)代有關(guān)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)活動(dòng)及其彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球國際貿(mào)易和運(yùn)輸體系中的主要基地。港口以其規(guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢，最有可能成為整個(gè)物流鏈的樞紐和增值服務(wù)中心。世界貿(mào)易的90%以上是通過海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)的，港口是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，是海陸貨物運(yùn)輸?shù)闹匾墓?jié)點(diǎn)，在整個(gè)運(yùn)輸鏈中是貨物最大的集散地；港口是國際貿(mào)易中的服務(wù)基地和貨物物流的分配中心，許多與進(jìn)出口密切相關(guān)的企業(yè)，為了節(jié)省流通開支，通常都將生產(chǎn)銷售基地建在港口地區(qū)；港口是貨物和航運(yùn)業(yè)的信息中心；港口所在地通常都是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息較為發(fā)達(dá)的城市，為綜合物流的大量生成與發(fā)展提供了有利支撐。1.3 港口物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)綜合物流時(shí)代港口功能的轉(zhuǎn)變1.3.1 三代港口的發(fā)展及其功能根據(jù)1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議在題為港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則的研究報(bào)告中的分類，港口的性質(zhì)按發(fā)展階段可分為三代：第一代港口-（20世紀(jì)50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關(guān)產(chǎn)品），成品及半成品在整個(gè)海運(yùn)物流中的比重較?。恢皇秦浳镞\(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)接口，功能簡單，主要從事海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲(chǔ)存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第二代港口-（20世紀(jì)50年代到80年代）也只是一個(gè)運(yùn)輸和工商業(yè)服務(wù)中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務(wù)功能，使港口成為裝卸和服務(wù)中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第三代港口-（20世紀(jì)80年代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，以建設(shè)全程運(yùn)輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地為終點(diǎn)，以自己的綜合優(yōu)勢發(fā)展成為經(jīng)濟(jì)中心的大港,是國際生產(chǎn)/分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動(dòng)作用的節(jié)點(diǎn)，它不只是被動(dòng)地提供設(shè)施和服務(wù)，而是主動(dòng)地關(guān)心和參與整個(gè)國際貿(mào)易的過程。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿(mào)易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助支持系統(tǒng)，地處國際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國際第三代港口。近十幾年來隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和物流的發(fā)展，信息作為生產(chǎn)要素進(jìn)入港口服務(wù)領(lǐng)域，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動(dòng)的物流中心，服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展，超出港口界限；港口的服務(wù)活動(dòng)貫穿于運(yùn)輸供應(yīng)鏈的起點(diǎn)與終點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些活動(dòng)（包括銷售）產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運(yùn)輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織還在其第三代港口市場和挑戰(zhàn)等報(bào)告中強(qiáng)調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式（陸運(yùn)、空運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn)）的必須過渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為綜合運(yùn)輸鏈當(dāng)中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱，”成為“國家貿(mào)易的后勤總站?！?.3.2 綜合物流時(shí)代的港口功能五個(gè)中心綜合物流時(shí)代及未來港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務(wù)中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備5個(gè)“中心”的功能：（1）物流服務(wù)中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉儲(chǔ)等綜合物流服務(wù)，尤其是提高多式聯(lián)運(yùn)效率，將提高港口的競爭能力；（2）商務(wù)中心，為用戶提供方便的運(yùn)輸、商貿(mào)和金融服務(wù)，如代理、保險(xiǎn)、銀行、貨代、船代、通關(guān)等；（3）信息與通信服務(wù)中心，不但為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；（4）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)；（5）后勤服務(wù)中心，提供人才培訓(xùn)、供應(yīng)和海員服務(wù)及貿(mào)易談判等設(shè)施，并提供舒適的生活?yuàn)蕵房臻g，加強(qiáng)港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城市功能。這些功能的宗旨是使港口起到簡化貿(mào)易和物流過程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些條件，并能成功地進(jìn)行市場營銷，港口才能增強(qiáng)競爭力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運(yùn)輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易發(fā)展的重要門戶。1.3.3 綜合物流時(shí)代的港口功能的具體體現(xiàn)供應(yīng)鏈的整合載體港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。港口以其大進(jìn)大出的集疏運(yùn)能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點(diǎn)內(nèi)容，在一定時(shí)期成為主要發(fā)達(dá)國家物流中心建設(shè)的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。港口物流的核心功能應(yīng)包括拆裝箱、倉儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)簽、分揀、測試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存和修理、開發(fā)票等。港口發(fā)展物流有利于通過貨物的集聚效應(yīng)擴(kuò)大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。在經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的進(jìn)程日益加快的形勢下，產(chǎn)品分享與跨國經(jīng)營也日益盛行。比如，在美國銷售的棒球手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮則生產(chǎn)于美國，鞣制于巴西。現(xiàn)今有許多商品，雖然其標(biāo)志上有“日本造”的字樣，實(shí)際上是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動(dòng)力價(jià)格低廉的地方裝配的。跨國經(jīng)營增加了備貨時(shí)間與庫存數(shù)量，提高了國際物流的成本費(fèi)用。據(jù)現(xiàn)代物流一書的作者估計(jì)，產(chǎn)品內(nèi)銷的貨運(yùn)支出一般占產(chǎn)品售價(jià)5-6%，而外銷則要占到10-25%。港口作為供應(yīng)鏈中的一個(gè)重要鏈節(jié)，日益成為一個(gè)物流平臺(tái)，一個(gè)供應(yīng)鏈的整合載體。這在國際貿(mào)易中表現(xiàn)得最為明顯，因?yàn)楝F(xiàn)今的國際貨運(yùn)經(jīng)由海上運(yùn)輸?shù)囊话愣荚?0%以上，有的國家甚至接近100%?；谶@種情勢，跨國公司要求港口成為其全球供應(yīng)鏈一體化的一個(gè)重要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值服務(wù)。這對(duì)港口來說，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機(jī)遇?，F(xiàn)在，僅僅是在提高裝卸效率與減少船舶在港時(shí)間方面作努力，已經(jīng)不能滿足貨方與船方的要求，因而也不能保住其原來的市場份額。因此，港口碼頭經(jīng)營人必須向物流業(yè)投資，使其能夠更快地融入現(xiàn)代物流體系。歐洲水果進(jìn)口商協(xié)會(huì)主席的分析足以說明上述問題:“歐洲水果的進(jìn)口已經(jīng)并將繼續(xù)集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多港口如不來梅、澤不勒赫、法拉盛萊的水果進(jìn)口業(yè)務(wù)已經(jīng)并將日益萎縮，原因是它們的冷藏倉儲(chǔ)設(shè)施和物流服務(wù)既不能滿足貨方的要求，又不能以最快的速度用專用冷藏車船將水果運(yùn)送到后方腹地去。” 這個(gè)例子說明了港口物流化已成為一種必然的趨勢。1.3.4 港口物流的類型港口物流主要有以下幾種類型：地主型物流：即港務(wù)局拿出一部分倉庫和堆場,開辟公共型物流園區(qū)，只負(fù)責(zé)管理和提供配套服務(wù)，自己不參與物流經(jīng)營。合資型物流：合資經(jīng)營物流服務(wù)，一方面可以解決港口開展物流資金缺乏的困難，另一方面可以更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式，使我國普遍比較落后的港口物流現(xiàn)狀得到改觀。自主型物流：即港口企業(yè)自行組織專業(yè)化物流企業(yè)，利用港口自己的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流。如上港集箱公司已開拓了一些單貨種的全程代理服務(wù)。分工合作型物流：即港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組織物流鏈，雙方利用各自的優(yōu)勢，分工合作開拓物流，利用航運(yùn)集團(tuán)的海外優(yōu)勢，有航運(yùn)物流企業(yè)負(fù)責(zé)水上和境外物流，港口企業(yè)則負(fù)責(zé)倉儲(chǔ)、分撥和腹地物流。聯(lián)合型物流：即港口與保稅區(qū)，或者與所在地區(qū)共同開辟物流基地，組建物流企業(yè)。信息資源型物流：即港口通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流，雖然貨物沒有經(jīng)過本港，但實(shí)際上通過其他口岸和其他地區(qū)的物流企業(yè)完成異地物流服務(wù)。香港目前就在大力發(fā)展這種較高層次的物流。2 發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義加快發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)，對(duì)實(shí)現(xiàn)上海市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，迎接我國加入WTO后更加激烈的國際競爭和挑戰(zhàn)，具有十分重要的意義。2.1 發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)是應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)一體化和市場全球化挑戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略措施。國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，并被比喻為是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。第三方物流已成為保障和推動(dòng)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接引起了地區(qū)和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，現(xiàn)代物流成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的生長點(diǎn)。一方面，發(fā)達(dá)的物流產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國企業(yè)和國際資本，進(jìn)入上海市場。目前許多跨國公司和國際先進(jìn)企業(yè)在選擇新的區(qū)域市場和生產(chǎn)基地時(shí)，都非常注重當(dāng)?shù)氐奈锪髟O(shè)施和物流服務(wù)水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國即將加入WTO，中國經(jīng)濟(jì)融入世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國內(nèi)市場，上海港口企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快上海港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不僅僅是強(qiáng)化物流領(lǐng)域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的航運(yùn)和貨主企業(yè)創(chuàng)造一個(gè)高效的物流環(huán)境，提供高水平的物流服務(wù)，從整體上提高中國港航企業(yè)和中國經(jīng)濟(jì)的競爭能力，這對(duì)促進(jìn)港口乃至整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。2.2 是建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的重要戰(zhàn)略措施。2.2.1國際航運(yùn)中心是上海“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心”的主要組成部分所謂航運(yùn)中心，通常是指以一定的區(qū)域?yàn)楦沟?，承?dān)區(qū)域內(nèi)對(duì)外貨物運(yùn)輸，進(jìn)行國際貿(mào)易的港口或港口群。人們一般按照其經(jīng)濟(jì)腹地的大小、集疏運(yùn)條件、貿(mào)易往來范圍及貨物吞吐能力將其劃分為地區(qū)性航運(yùn)中心、區(qū)域性航運(yùn)中心和國際航運(yùn)中心。而國際航運(yùn)中心是以國際航運(yùn)、國際貿(mào)易、國際金融為主要依托的港口城市，它包括航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道與集疏運(yùn)條件等硬件設(shè)施以及為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等“軟件”功能，是國際經(jīng)濟(jì)中心，特別是國際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)和載體。國際航運(yùn)中心是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一種客觀存在，雖然數(shù)量不多(一般認(rèn)為，現(xiàn)在有香港、新加坡、鹿特丹、倫敦和紐約五個(gè))，但對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展卻起到了巨大的推動(dòng)作用。國際航運(yùn)中心是一個(gè)綜合性大環(huán)境的概念，涉及面廣、內(nèi)涵非常豐富。首先，它是一個(gè)港口或港口群。這里所謂的港口或港口群，一不是指主要用于軍事目的的軍港，如美國珍珠港；二不是指從事單一貨種裝卸的油港、漁港之類的專業(yè)港口，如日本東京附近有個(gè)原油進(jìn)口大港千葉港，從吞吐噸位看，它1994年位居世界大港第3位，并不能成為國際航運(yùn)中心；三不是指貨主專用碼頭，象寶鋼原料碼頭、金山石化碼頭這樣單為某個(gè)企業(yè)或企業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)經(jīng)營服務(wù)的港口，同樣也成為不了國際航運(yùn)中心。國際航運(yùn)中心所謂的港口或港口群，必須是面向社會(huì)和大眾服務(wù)的公用碼頭，實(shí)際上，它是在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境條件下產(chǎn)生的，與貿(mào)易、流通和商品交換直接相關(guān)的商業(yè)性港口，現(xiàn)代則主要是集裝箱樞紐港。應(yīng)該說，世界上這類港口很多、但真正成為國際航運(yùn)中心的則很少，因?yàn)槠浯?，國際航運(yùn)中心主要還是一種城市功能。商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過來又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城市的迅速崛起。港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國際航運(yùn)中心區(qū)別于單獨(dú)一個(gè)普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。最后，國際航運(yùn)中心與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著內(nèi)在的本質(zhì)聯(lián)系。人類社會(huì)的交往和交流，不外乎是通過人流、物流、信息流三種狀態(tài)進(jìn)行的。海運(yùn)自古以來就是全球物流的一種最主要方式，占世界貿(mào)易運(yùn)量的絕大部分，所以，一個(gè)港口城市最終是否會(huì)崛起成為一個(gè)國際航運(yùn)中心，歸根結(jié)底取決于該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而國際航運(yùn)中心一旦形成，往往又憑其物流中心的強(qiáng)大輻射力，進(jìn)一步成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易的中心城市。分析了以上三方面特征，我們就基本把握了國際航運(yùn)中心這一概念，一般可把它定義為：國際航運(yùn)中心是以國際航運(yùn)、國際貿(mào)易、國際金融為主要依托的港口城市，它具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施以及為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等“軟件”功能；作為國際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)和國際貿(mào)易中商品流通的樞紐，它是國際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)載體、國際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。2.2.2上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)國際航運(yùn)中心的形成歷程表明，國際航運(yùn)中心的形成，與世界經(jīng)濟(jì)增長重心轉(zhuǎn)移有著內(nèi)在的聯(lián)系。80年代以來，亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展也使得世界貿(mào)易重心逐步向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移，必將促進(jìn)海運(yùn)業(yè)的興旺。90年代以來，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全世界港口總處理量的比例一直維持在40%以上，在世界名列前茅的五大集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個(gè)，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運(yùn)輸增長速度最快、集裝箱航線最為稠密的地區(qū)。這必然會(huì)崛起新的國際航運(yùn)中心。上海所處的長江三角洲地區(qū)是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)內(nèi)在素質(zhì)最高的地區(qū)之一，在全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中居于重要地位。其以全國1%的土地，6%的人口，貢獻(xiàn)出15%的GDP、20.5%的工業(yè)產(chǎn)值和18%的出口額。長江流域是我國正在興起的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，發(fā)展?jié)摿薮?、發(fā)展前景廣闊。目前，國民生產(chǎn)總值、工業(yè)生產(chǎn)總值分別占全國的三分之一，外貿(mào)進(jìn)出口總額占全國的五分之一。東部沿海地區(qū)是我國對(duì)外開放最早、經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)貿(mào)易的發(fā)展，貿(mào)易的發(fā)展呼喚航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。上海建設(shè)國際航運(yùn)中心也是與周邊國家進(jìn)行政治和經(jīng)濟(jì)競爭的戰(zhàn)略需要。由于一定區(qū)域內(nèi)貨源是有限的，對(duì)航運(yùn)中心的需求也是有限的，除香港依托華南、新加坡依托東南亞外，東北亞地區(qū)只能角逐出一個(gè)新的國際航運(yùn)中心，上海面臨著嚴(yán)峻的競爭勢態(tài)。釜山、神戶、高雄三個(gè)港口都處于遠(yuǎn)比上海形成國際航運(yùn)中心更為有利的競爭地位。一是集裝箱運(yùn)輸規(guī)模大；二是日韓與臺(tái)灣地區(qū)都集中財(cái)力建設(shè)一個(gè)樞紐港而不是分散兵力建設(shè)一批喂給港；三是新的集裝箱泊位建設(shè)都已啟動(dòng)或建成，比我們快了一步。而且都把爭奪中國大陸的集裝箱貨源作為競爭的重點(diǎn)，吸引長江三角洲和長江流域地區(qū)遠(yuǎn)洋貨物經(jīng)其中轉(zhuǎn)。同時(shí)，為提高競爭力，他們都在大力興建集裝箱深水泊位。上海要建成國際航運(yùn)中心，必須創(chuàng)造條件，憑借腹地廣闊的優(yōu)勢，在2005年前后初步建成深水集裝箱樞紐港，就能為上海國際航運(yùn)中心的形成奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。反之，大量的集裝箱貨源都匯聚到釜山或高雄等港口中轉(zhuǎn)，那么上海港將只能成為其支線港、喂給港，處于從屬地位，我國經(jīng)濟(jì)的國際競爭力將會(huì)被削弱，經(jīng)濟(jì)發(fā)展將受制于人。因此，建設(shè)上海國際航運(yùn)中心，不僅是國際經(jīng)濟(jì)競爭的需要，也是政治斗爭的需要。根據(jù)中央的戰(zhàn)略部署，上海市在編制國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十五”計(jì)劃綱要及2015年發(fā)展目標(biāo)時(shí)明確提出，到2015年，上海要初步形成國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易和航運(yùn)中心，目的就是要把上海建成國際經(jīng)濟(jì)中心城市，代表國家參與國際分工和國際競爭。國際航運(yùn)中心的發(fā)展歷史表明，航運(yùn)中心、金融中心與貿(mào)易中心是三位一體，相互依存、相伴而生、共同發(fā)展的；國際航運(yùn)中心是國際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。我國對(duì)外貿(mào)易的90是通過港口的海運(yùn)進(jìn)出的，如果沒有承擔(dān)龐大的物資或商品運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化航運(yùn)作支持，國際貿(mào)易中心的目標(biāo)也將難以實(shí)現(xiàn)；缺少了國際航運(yùn)和國際貿(mào)易的服務(wù)基礎(chǔ)，國際金融中心的發(fā)展也將受到制約。所以說，國際航運(yùn)中心是上海建設(shè)“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心”的重要基礎(chǔ)和載體。上海要帶動(dòng)長江三角洲和長江流域經(jīng)濟(jì)的繁榮，代表中國參與國際分工與競爭，首先是要建成國際航運(yùn)中心。2.2.3 港口與城市發(fā)展相互依存商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過來又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城市的迅速崛起?？傊?，港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國際航運(yùn)中心區(qū)別于單獨(dú)一個(gè)普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。從上海城市形成的歷史中看,我們不難得出這樣的結(jié)論。唐以前，上海還是黃浦江邊的一個(gè)漁村。晚唐詩人皮日休在蘇州當(dāng)小官，曾到過上海地區(qū)，他的詩中描述上海是：“全吳臨巨溟，百里到滬瀆(上海)。海物競駢羅，水怪爭滲漉”，盛稱上海地區(qū)海產(chǎn)的豐富。南宋末，由于貿(mào)易的發(fā)展，上海成為新興的貿(mào)易港口，“海船云集”。元世祖得江南后，統(tǒng)一中國，十分重視海上貿(mào)易，鼓勵(lì)蕃舶往來。志書說：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾諸蕃，往來貿(mào)易悉由上海出入，地方賴以富饒?！笨梢姡跎虾８劭诤Ｉ腺Q(mào)易的活躍。據(jù)記載，到元十八年上海開始以一個(gè)新興的海港面貌，呈露于世。明清兩代以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，形成世所習(xí)稱的“江海通津，東南都會(huì)”。乾隆年間的上海港，已經(jīng)相當(dāng)繁榮了?！棒镀A相接，帆檣比櫛”。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已漸增至三千多號(hào)。上海港商品流通的發(fā)展，促進(jìn)了上海市場的擴(kuò)大和國內(nèi)外，商品在上海的競爭。1843年鴉片戰(zhàn)爭后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開埠。上海作為典型的近代型城市，它的崛起主要是在開埠以后。幾十年內(nèi)，迅速躍居遠(yuǎn)東最大的航運(yùn)、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和金融中心。上海為什么能在彈丸之地取得較之中國其他地方更為迅速的發(fā)展。因?yàn)槠溆歇?dú)特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長江三角洲。19世紀(jì)后期，上海的航運(yùn)貿(mào)易大發(fā)展，海上航線輻射沿海、長江以及東南亞各國。20世紀(jì)30年代，上海港列世界第七大港。進(jìn)出上海的船舶占世界船隊(duì)總艘數(shù)、總噸位的50以上。上海出發(fā)的航線遍及全球，還有許多州際、環(huán)球航線都以上海為中途港。當(dāng)時(shí)上海共有航線100多條世界各主要船公司無不在上海設(shè)立分支機(jī)構(gòu)。上海的對(duì)外貿(mào)易總額約占全國外貿(mào)總額的一半。此后經(jīng)過八年抗戰(zhàn)，三年內(nèi)戰(zhàn)，建國初期的封鎖禁運(yùn)，上海作為國際航運(yùn)中心的發(fā)展中斷了。改革開放后，上海成為我國大陸最大的港口，也是世界著名的商港。從上述上海城市形成的歷史可以看出，上海是依靠港口、航運(yùn)業(yè)逐步發(fā)展起來的，航運(yùn)是上海成市的主要條件。上海城市的發(fā)展又為上海航運(yùn)中心的崛起提供了可能。確實(shí)體現(xiàn)了“城以港興，港為城用”。2.2.4發(fā)展港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)是上海建設(shè)“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心” 的重要基礎(chǔ)上海要建設(shè)國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易與航運(yùn)中心，提高城市綜合競爭力，增強(qiáng)城市服務(wù)功能，就必須成為國內(nèi)外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉(zhuǎn)換中不斷壯大綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力。作為第三產(chǎn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)對(duì)工業(yè)化后期的社會(huì)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用。今日香港的繁榮，就首先得益于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。1995年，香港以集裝箱裝運(yùn)的貨物的直接及間接總增值額達(dá)2280億港元，使港口業(yè)務(wù)及其相關(guān)的工業(yè)占本地生產(chǎn)總值約20、相當(dāng)于提供60萬個(gè)職位，為12勞動(dòng)人口提供就業(yè)機(jī)會(huì)，并且維持整個(gè)香港大約20公司的業(yè)務(wù)運(yùn)作。據(jù)有關(guān)資料測算，每增加一個(gè)集裝箱泊位，每年可為香港增加