[CAD圖紙全套]大迪輕型客貨車(chē)1021SC車(chē)橋設(shè)計(jì)

黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 . I . 1 章 緒論 . 1 課題的來(lái)源、基本前提條件和技術(shù)要求 . 3 課題要解決的主要問(wèn)題和設(shè)計(jì)總體思路 . 3 期的成果 . 4 內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹 . 5 計(jì)內(nèi)容 . 5 第 2 章 總體方案確定 . 6 動(dòng)橋方案確定 . 6 向系方案確定 . 9 述 . 9 向器結(jié)構(gòu)形式及選擇 . 10 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)及工作原理 . 12 章小結(jié) . 13 第 3 章 驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)計(jì)算 . 14 減速器的設(shè)計(jì) . 14 減速器的結(jié)構(gòu)型式 . 14 減速器主動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法 . 16 減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法 . 17 減速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 . 17 速器的設(shè)計(jì) . 23 速器的結(jié)構(gòu)型式 . 23 速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 . 25 軸的設(shè)計(jì) . 27 軸的結(jié)構(gòu)型 式 . 27 軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 . 27 浮式半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) . 31 橋殼結(jié)構(gòu)選擇 . 31 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)方案分析 . 32 架結(jié)構(gòu)分析 . 32 章小結(jié) . 33 第 4 章 轉(zhuǎn)向橋的設(shè)計(jì)計(jì)算 . 34 向橋主要零件工作應(yīng)力的計(jì)算 . 34 在最大側(cè)向力 (側(cè)滑 )工況下的前梁應(yīng)力計(jì)算 . 36 向節(jié)在制動(dòng)和側(cè)滑工況下的應(yīng)力 . 37 銷(xiāo)與轉(zhuǎn)向節(jié)襯套在制動(dòng)和側(cè)滑工況下的應(yīng)力計(jì)算 . 38 向節(jié)推力軸承的計(jì)算 . 40 向梯形的優(yōu)化設(shè)計(jì) . 41 向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算 . 44 架的結(jié)構(gòu)分析 . 45 章小結(jié) . 47 結(jié)論 . 48 參考文獻(xiàn) . 49 致謝 . 50 附錄 . 51 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) I 摘 要 車(chē)橋通過(guò)懸架與車(chē)架（或承載式車(chē)身）相聯(lián)，兩側(cè)安裝著車(chē)輪，用以在車(chē)架（或承載式車(chē)身）與車(chē)輪之間傳遞鉛垂力、縱向力和橫向力。 汽車(chē)行駛過(guò)程中，經(jīng)常需要改變行駛方向，即所謂的轉(zhuǎn)向，這就需要有一套能夠按照司機(jī)意志使汽車(chē)轉(zhuǎn)向的機(jī)構(gòu)，它將司機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的動(dòng)作轉(zhuǎn)變?yōu)檐?chē)輪的偏轉(zhuǎn)動(dòng)作。 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系是保持或者改變汽車(chē)行駛方向的機(jī)構(gòu)，在汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛中，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角 關(guān)系。保證汽車(chē)在行駛中能按駕駛員的操縱要求，適時(shí)地改變行駛方向，并能在受到路面干擾偏離行駛方向時(shí)，與行駛系配合，共同保持汽車(chē)穩(wěn)定地直線行駛。轉(zhuǎn)向系和前橋?qū)ζ?chē)行駛的操縱性、穩(wěn)定性和安全性都具有重要的意義。 絕大多數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在上的縱向安置的，為使其轉(zhuǎn)矩能傳給左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，必須由驅(qū)動(dòng)橋的主減速器來(lái)改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，同時(shí)還得由驅(qū)動(dòng)橋的差速器來(lái)解決左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪間的轉(zhuǎn)矩分配問(wèn)題和差速要求。 通過(guò)對(duì)汽車(chē)前橋轉(zhuǎn)向系和后橋驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)可以使學(xué)生掌握汽車(chē)前橋轉(zhuǎn)向系和后橋驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的原則和方法。培養(yǎng)理論聯(lián)系實(shí)際 的技能。設(shè)計(jì)與專(zhuān)業(yè)關(guān)系緊密，可綜合利用所學(xué)的專(zhuān)業(yè)課有汽車(chē)構(gòu)造、汽車(chē)設(shè)計(jì)、機(jī)械設(shè)計(jì)、工程材料和 關(guān)鍵詞 : 轉(zhuǎn)向系 ;驅(qū)動(dòng)車(chē)輪 ;前橋 ;行使方向 ;改變轉(zhuǎn)矩 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) or on or to a to it be of is to or of in in to by be in is of is of in so be to be to of to to so of be a AD of 1 買(mǎi)文檔送全套 紙，扣扣 414951605 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 第 1 章 緒 論 本 課題是輕型載貨汽車(chē)車(chē)橋的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)出輕型載貨汽車(chē)車(chē)橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置 ,轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)及橋殼等部件，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)車(chē)輛的全局。 課題的來(lái)源、基本前提條件和技術(shù)要求 型載貨汽車(chē)在汽車(chē)生產(chǎn)中占有一定的比重。車(chē)橋在整車(chē)中十分重要，設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的車(chē)橋，能大大降低整車(chē)生產(chǎn)的總成本，推動(dòng)輕型載貨汽車(chē)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 主要參數(shù)確定的情況下，設(shè)計(jì)選用車(chē)橋的各個(gè)部件，選出最佳的方案。 計(jì)出的車(chē)橋符合國(guó)家各項(xiàng)輕型貨車(chē) 的標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)行穩(wěn)定可靠，成本降低，適合本國(guó)路面的行駛狀況和國(guó)情。 課題要解決的主要問(wèn)題和設(shè)計(jì)總體思路 a. 本課題解決的主要問(wèn)題：設(shè)計(jì)出適合本課題的車(chē)橋。輕型載貨汽車(chē)傳動(dòng)系的總?cè)蝿?wù)是傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使之適應(yīng)于輕型貨車(chē)行駛的需要。在一般輕型貨車(chē)的機(jī)械式傳動(dòng)中，有了變速器還不能完全解決發(fā)動(dòng)機(jī)特性與輕型貨車(chē)行駛要求間的矛盾和結(jié)構(gòu)布置上的問(wèn)題。首先是因?yàn)榻^大多數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在輕型貨車(chē)上的縱向安置的，為使其轉(zhuǎn)矩能傳給左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，必須由后驅(qū)動(dòng)橋的主減速器來(lái)黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，同時(shí)還得由車(chē)橋的差速器來(lái)解決左、右 驅(qū)動(dòng)車(chē)輪間的轉(zhuǎn)矩分配問(wèn)題和差速要求。其次，需將經(jīng)過(guò)變速器、傳動(dòng)軸傳來(lái)的動(dòng)力，通過(guò)后驅(qū)動(dòng)橋的主減速器，進(jìn)行進(jìn)一步增大轉(zhuǎn)矩、降低轉(zhuǎn)速的變化。因此，要想使輕型貨車(chē)車(chē)橋的設(shè)計(jì)合理，首先必須選好傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比，并恰當(dāng)?shù)貙⑺峙浣o變速器和車(chē)橋。 b. 本課題的設(shè)計(jì)總體思路：非斷開(kāi)式車(chē)橋的橋殼，相當(dāng)于受力復(fù)雜的空心梁，它要求有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)還要盡量的減輕其重量。所選擇的減速器比應(yīng)能滿足輕型貨車(chē)在給定使用條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。對(duì)載貨輕型貨車(chē)，由于它們有時(shí)會(huì)遇到坎坷不平的壞路面，要求它們的車(chē)橋有足夠的 離地間隙，以滿足輕型貨車(chē)在通過(guò)性方面的要求。車(chē)橋的噪聲主要來(lái)自齒輪及其他傳動(dòng)機(jī)件。提高它們的加工精度、裝配精度，增強(qiáng)齒輪的支承剛度，是降低車(chē)橋工作噪聲的有效措施。車(chē)橋各零部件在保證其強(qiáng)度、剛度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對(duì)車(chē)橋的沖擊載荷，從而改善輕型貨車(chē)行駛的平順性。 通過(guò)查閱相關(guān)的資料，運(yùn)用專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)理論和專(zhuān)業(yè)知識(shí)，確定載重量為二噸的轉(zhuǎn)向橋總成設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。使其達(dá)到以下要求 ： 1 具有足夠的強(qiáng)度，以保證可靠地承受車(chē)輪與車(chē)架之間的作用力。 2 保證真確的車(chē) 輪定位，使轉(zhuǎn)向輪運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定，操作輕便并減輕輪胎的磨損。3 前橋要有足夠的剛度，以使車(chē)輪定位參數(shù)保持不變。 4 轉(zhuǎn)向節(jié)與主銷(xiāo) 、 轉(zhuǎn)向節(jié)與前粱之間的摩擦力應(yīng)盡可能的小，以保證轉(zhuǎn)向操作的輕便性，并有足夠的耐磨性。 5 轉(zhuǎn)向輪的擺振應(yīng)盡可能的小，以保證汽車(chē)的正常 、 穩(wěn)定行駛。 前橋的質(zhì)量應(yīng)盡可能的小，以減輕非懸掛質(zhì)量，提高汽車(chē)行駛平順性。 期的成果 設(shè)計(jì)出輕型貨車(chē)的車(chē)橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件，配合其他同組同學(xué)，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)車(chē)輛的全局。使設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品使用方便，材料使用最少，經(jīng)濟(jì) 性能最高 。 a. 提高輕型貨車(chē)的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟(jì)，更舒適，更機(jī)動(dòng)，更方便，動(dòng)力性更好，污染更少。 b. 改善輕型貨車(chē)的經(jīng)濟(jì)效果，調(diào)整輕型貨車(chē)在產(chǎn)品系列中的檔次，以便改善其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)地位并獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹 為適應(yīng)不斷完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求以及加入世貿(mào)組織后國(guó)內(nèi)外輕型貨車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，推進(jìn)輕型貨車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)，全面提高輕型貨車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，滿足消費(fèi)者對(duì)輕型貨車(chē)產(chǎn)品日益增長(zhǎng)的需求，促進(jìn)輕型貨車(chē)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，特制定輕型貨車(chē)產(chǎn)業(yè) 發(fā)展政策。通過(guò)該政策的實(shí)施，使我國(guó)輕型貨車(chē)產(chǎn)業(yè)在 2010 年前發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，為實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)的目標(biāo)做出更大的貢獻(xiàn)。政府職能部門(mén)依據(jù)行政法規(guī)和技術(shù)規(guī)范的強(qiáng)制性要求，對(duì)輕型貨車(chē)、農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)（三輪車(chē)，下同 )、摩托車(chē)和零部件生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品實(shí)施管理，規(guī)范各類(lèi)經(jīng)濟(jì)主體在輕型貨車(chē)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的市場(chǎng)行為。在輕型貨車(chē)發(fā)展趨勢(shì)中，有著很好的發(fā)展前途。生產(chǎn)出質(zhì)量好，操作簡(jiǎn)便，價(jià)格便宜的輕型貨車(chē)將適合大多數(shù)消費(fèi)者的要求。在國(guó)家積極投入和支持發(fā)展輕型貨車(chē)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，能研制出適合中國(guó)國(guó)情，包括道路條件和經(jīng)濟(jì)條件的車(chē)輛， 將大大推動(dòng)輕型貨車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的提高。 在新政策輕型貨車(chē) 產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策 中， 在 2010 年前，我國(guó)就要成為世界主要 輕型貨車(chē) 制造國(guó)， 輕型貨車(chē) 產(chǎn)品滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大部分需求并批量進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)； 2010 年， 輕型貨車(chē) 生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名的 輕型貨車(chē) 、摩托車(chē)和零部件產(chǎn)品品牌；通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形成幾家具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型 輕型貨車(chē) 企業(yè)集團(tuán)，力爭(zhēng)到 2010 年跨入世界 500 強(qiáng)企業(yè)之列，等等。同時(shí)，在這個(gè)新的 輕型貨車(chē) 產(chǎn)業(yè)政策描繪的藍(lán)圖中，還包含許多涉及產(chǎn)業(yè)素質(zhì)提高和市場(chǎng)環(huán)境改善的綜合目標(biāo)，著實(shí)令人鼓舞。然而，不可否認(rèn)的是，國(guó)內(nèi) 輕 型貨車(chē) 產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀離產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)還有相當(dāng)?shù)木嚯x。自 1994 年 輕型貨車(chē) 工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策頒布并執(zhí)行以來(lái)，國(guó)內(nèi) 輕型貨車(chē) 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有了顯著變化，企業(yè)規(guī)模效益有了明顯改善，產(chǎn)業(yè)集中度有了一定程度提高。但是，長(zhǎng)期以來(lái)困擾中國(guó) 輕型貨車(chē) 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的散、亂和低水平重復(fù)建設(shè)問(wèn)題，還沒(méi)有從根本上得到解決。多數(shù)企業(yè)家預(yù)計(jì)，在新的 輕型貨車(chē) 產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵(lì)下，將會(huì)有越來(lái)越多的 輕型貨車(chē) 生產(chǎn)企業(yè)按照市場(chǎng)規(guī)律組成企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和資源共享。 計(jì)內(nèi)容 由于本次設(shè)計(jì)車(chē)型有兩根車(chē)橋，所以主要圍繞前轉(zhuǎn)向橋與后驅(qū)動(dòng)橋展開(kāi)，包括前橋中 轉(zhuǎn)向器以及轉(zhuǎn)向器中的萬(wàn)向節(jié)，后驅(qū)動(dòng)橋中的減速器，差速器，半軸，橋殼以及其他部分零件的設(shè)計(jì)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 第 2 章 總體方案確定 動(dòng)橋方案確定 車(chē)橋的結(jié)構(gòu)型式按齊總體布置來(lái)說(shuō)共有三種，即普通的非斷開(kāi)式車(chē)橋，帶有擺動(dòng)半軸的非斷開(kāi)式車(chē)橋和斷開(kāi)式車(chē)橋。 (a)普通非斷開(kāi)式車(chē)橋； (b)帶有擺動(dòng)半軸的非斷開(kāi)式車(chē)橋； (c)斷開(kāi)式車(chē)橋 圖 車(chē)橋的總體布置型式簡(jiǎn)圖 方案（一）：非斷開(kāi)式車(chē)橋 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 圖 非斷開(kāi)式車(chē)橋 普通非斷開(kāi)式車(chē)橋，如圖 于其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可靠，最廣 泛地用在各種載貨輕型貨車(chē)、客車(chē)和公共輕型貨車(chē)上，在多數(shù)的的輕型貨車(chē)和部分轎車(chē)上也采用這種結(jié)構(gòu)。它的具體結(jié)構(gòu)是橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上的剛性空心梁，而齒輪及半軸等所有的傳動(dòng)機(jī)件都裝在其中。這時(shí)整個(gè)車(chē)橋、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪及部分傳動(dòng)軸均屬簧下質(zhì)量，使輕型貨車(chē)的簧下質(zhì)量較大，這是它的一個(gè)缺點(diǎn)。采用單級(jí)主減速器代替雙級(jí)主減速器可大大減小車(chē)橋質(zhì)量。采用鋼板沖壓 可顯著地減輕車(chē)橋的質(zhì)量。 車(chē)橋的輪廓尺寸主要決定于主減速器的型式。在輕型貨車(chē)的輪胎尺寸和車(chē)橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的 情況下，也就限定了主減速器從動(dòng)齒輪直徑的尺寸。在給定主減速器速比的條件下，如果單級(jí)主減速器不能滿足離地間隙要求，則可改用雙級(jí)結(jié)構(gòu)。后者僅推薦用于主減速比大于 載貨在 6t 以上的大型貨車(chē)上。在雙級(jí)主減速器中，通常是把兩級(jí)減速齒輪放在一個(gè)主減速器殼內(nèi)，也可以將第二級(jí)減速齒輪移向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。在后一種情況下又有五種布置方案可供選擇。 方案（二）：斷開(kāi)式車(chē)橋 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 圖 斷開(kāi)式車(chē)橋 斷開(kāi)式車(chē)橋區(qū)別于非斷開(kāi)式車(chē)橋的明顯特點(diǎn)在于前者沒(méi)有一個(gè)連接左右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的剛性整體外殼或梁。斷開(kāi)式車(chē)橋的橋 殼是分段的，并且彼此之間可以做相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以這種橋稱(chēng)為斷開(kāi)式的。另外，它又總是與獨(dú)立懸架相匹配，故又稱(chēng)為獨(dú)立懸掛車(chē)橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車(chē)架橫梁或車(chē)廂底板上，或與脊梁式車(chē)架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動(dòng)軸及一部分驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車(chē)輪由于采用獨(dú)立懸掛則可以彼此獨(dú)立地相對(duì)于車(chē)架或車(chē)廂作上下擺動(dòng)，相應(yīng)地就要求驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置及其外殼或套管，作相應(yīng)擺動(dòng)。所以斷開(kāi)式車(chē)橋也稱(chēng)為“帶有擺動(dòng)半軸的車(chē)橋” 。 輕型貨車(chē)懸掛總成的類(lèi)型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定輕型貨車(chē)行駛平順性的主要因素，因輕型貨車(chē)簧下部分質(zhì)量的大小，對(duì)其平順性也有顯著的影響。斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)的簧下質(zhì)量較小，又與獨(dú)立懸架相配合，致使驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與地面的接觸情況及對(duì)各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小輕型貨車(chē)在不平路面上行駛時(shí)的振動(dòng)和車(chē)廂傾斜；提高輕型貨車(chē)的行駛平順性和平均行駛速度；減小車(chē)輪和車(chē)橋上的動(dòng)載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開(kāi)式車(chē)橋及與其相配的獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見(jiàn)于對(duì)行駛平順性要求較高的一部分及一些輕型貨車(chē)上，且后者多屬于輕型以下的貨車(chē)或多橋驅(qū)動(dòng)的重型貨車(chē)。 方案（三）：多橋驅(qū)動(dòng)的布置 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 為了提高裝載量和通過(guò)性，有些重型貨車(chē)及全部中型以上的貨車(chē)都是采用多橋驅(qū)動(dòng)，常采用 4 4、 6 6、 8 8 等驅(qū)動(dòng)型式 2。在多橋驅(qū)動(dòng)的情況下，動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器傳給各車(chē)橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動(dòng)力傳遞方式，多橋驅(qū)動(dòng)貨車(chē)各車(chē)橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器傳給各車(chē)橋，需分別由分動(dòng)器經(jīng)各車(chē)橋自己專(zhuān)用的傳動(dòng)軸傳遞動(dòng)力，這樣不僅使傳 動(dòng)軸的數(shù)量增多，且造成各車(chē)橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對(duì) 8 8輕型貨車(chē)來(lái)說(shuō)，這種非貫通式車(chē)橋就更不適宜，也難與布置了。 為 了解決上述問(wèn)題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動(dòng)貨車(chē)都是采用貫通式車(chē)橋的布置型式。 在貫通式車(chē)橋的布置中，各橋的傳動(dòng)軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各車(chē)橋分別用自己的傳動(dòng)軸與分動(dòng)器直接聯(lián)接，而是位于分動(dòng)器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動(dòng)軸，是串聯(lián)布置的。前后兩端的車(chē)橋（第一、第四橋）的動(dòng)力，是經(jīng)分動(dòng)器并貫通中間橋（分別穿過(guò)第二、第三橋）而傳遞的。其優(yōu)點(diǎn)是，不僅減少了傳動(dòng)軸的數(shù)量，而且提高了各車(chē)橋零件的相互通用性，并且簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對(duì)于輕型貨車(chē)的設(shè)計(jì)（如輕型貨車(chē)的變形）、制造和維修，都帶來(lái)方便。四橋驅(qū)動(dòng)的越野輕型 貨車(chē)也可采用側(cè)邊式及混合式的布置。 經(jīng)上述分析，考慮到所設(shè)計(jì)的輕型貨車(chē)的載重和各種要求，其價(jià)格要求要盡量低，故其生產(chǎn)成本應(yīng)盡可能降低。另由于輕型貨車(chē)對(duì)車(chē)橋并無(wú)特殊要求，和路面要求并不高，故本設(shè)計(jì)采用普通非斷開(kāi)式車(chē)橋。 向系方案確定 述 汽車(chē)在行駛過(guò)程中，經(jīng)常需要改變方向。就輪式汽車(chē)而言，改變行駛方向的方法是，駕駛員通過(guò)一套專(zhuān)設(shè)的機(jī)構(gòu)，使汽車(chē)的轉(zhuǎn)向橋上的車(chē)輪相對(duì)于汽車(chē)縱軸線偏轉(zhuǎn)一定角度。此時(shí)路面作用于轉(zhuǎn)向輪上的向后的反力就有了垂直與車(chē)輪的分量并成為汽車(chē)作曲線運(yùn)動(dòng)的向心力。在汽車(chē) 直線行駛時(shí)，往往轉(zhuǎn)向輪也會(huì)受到路面?zhèn)认蚋蓴_力的作用，自動(dòng)偏轉(zhuǎn)而干擾行駛方向。此時(shí)，駕駛員也可以利用這一套機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪向相反的方向偏轉(zhuǎn)，從而使汽車(chē)恢復(fù)原來(lái)的行駛方向。這一套用來(lái)改變或恢復(fù)汽車(chē)行駛方向的專(zhuān)設(shè)機(jī)構(gòu)即稱(chēng)作汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系。 轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系兩大類(lèi)。在現(xiàn)代汽車(chē)結(jié)構(gòu)中，常用機(jī)械式轉(zhuǎn)向系。機(jī)械式轉(zhuǎn)向系依靠駕駛員的手力轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。有些汽車(chē)裝有防傷機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向減振裝置。還有一些汽車(chē)的專(zhuān)門(mén)裝有動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，并借助此機(jī)構(gòu)來(lái)減輕駕駛員的手力 ，以降低駕駛員的勞累程度。 對(duì)轉(zhuǎn)向系的主要要求有： 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 1、操縱輕便。轉(zhuǎn)向時(shí)加在方向盤(pán)上的力對(duì)轎車(chē)不超過(guò) 200N，對(duì)輕型貨車(chē)不超過(guò)360N,對(duì)中型貨車(chē)不超過(guò) 450N,方向盤(pán)的回轉(zhuǎn)圈數(shù)要少。 2、工作安全可靠。 3、在轉(zhuǎn)向后，方向盤(pán)有自動(dòng)回正能力，能保持汽車(chē)有穩(wěn)定的直線行駛能力。 4、在前輪受到?jīng)_擊時(shí)，轉(zhuǎn)向系傳遞反向沖擊到方向盤(pán)上要小。 5、應(yīng)盡量減小轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連接處的間隙，間隙應(yīng)能自動(dòng)補(bǔ)償即調(diào)整，除了設(shè)計(jì)應(yīng)正確的選擇導(dǎo)向輪的定位角外，轉(zhuǎn)向盤(pán)在中間式的自由行程應(yīng)當(dāng)保證直線行駛的穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向盤(pán)相對(duì)導(dǎo)向輪偏轉(zhuǎn)角的靈敏度 。 向器結(jié)構(gòu)形式及選擇 對(duì)轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)的要求有： 部車(chē)輪應(yīng)繞順時(shí)轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車(chē)輪不應(yīng)有側(cè)滑。不滿足這項(xiàng)要求會(huì)加速輪胎磨損，并降低汽車(chē)行駛穩(wěn)定性。 駕駛員松開(kāi)轉(zhuǎn)向盤(pán)的條件下，轉(zhuǎn)向輪能自動(dòng)返回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛。 向輪都不得產(chǎn)生自震，轉(zhuǎn)向盤(pán)沒(méi)有擺動(dòng)。 于運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)使車(chē)輪產(chǎn)生的擺動(dòng)應(yīng)最小。 有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛能力。 障礙物以后，傳給轉(zhuǎn)向盤(pán)的反沖力要盡可能小。 消除因磨損而產(chǎn)生間隙的調(diào)整機(jī)構(gòu)。 轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤(pán)由于車(chē)架或車(chē)身變形而共同后移時(shí)，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)方向一致。 機(jī)械式轉(zhuǎn)向器大體可分為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器和蝸桿指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器幾類(lèi)。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器由螺桿和螺母共同形成的螺旋槽內(nèi)裝鋼球構(gòu)成的傳動(dòng)副，以 及螺母上齒條與搖臂軸上齒扇構(gòu)成的傳動(dòng)副組成。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點(diǎn) 是：如圖 螺桿和螺母之間因?yàn)橛锌梢匝h(huán)流動(dòng)的鋼球，將滑動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闈L動(dòng)摩擦，因而傳動(dòng)效率可達(dá)到 75% 85%；在結(jié)構(gòu)和工藝上采取措施后，包括提高制造精度，改善工作表面的表面粗糙度和螺桿、螺母上的螺旋槽經(jīng)淬火和磨削加工，使之有足夠的硬度和耐磨損性能，可保證有足夠的使用壽命；轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比可以變化；工作平穩(wěn)可靠；齒條和齒扇之間的黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 間隙調(diào)整工作容易進(jìn)行；適合用來(lái)做整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。 效率高、工作可靠、平穩(wěn)，蝸桿和螺母上的螺旋槽在淬火后經(jīng)過(guò)磨削加工，所以耐磨且壽命較長(zhǎng)。齒扇和齒條嚙合間隙的調(diào)整工作容易進(jìn)行。和其 它形式轉(zhuǎn)向器比較，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對(duì)主要零件加工精度要求較高。 圖 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因此制造容易，成本低；但逆效率比較高，極易發(fā)生反沖現(xiàn)象，會(huì)使駕駛員精神緊張，并難以準(zhǔn)確控制汽車(chē)行駛方向，轉(zhuǎn)向盤(pán)突然轉(zhuǎn)動(dòng)又會(huì)造成打手，同時(shí)對(duì)駕駛員造成傷害，為了防止和緩和反向沖擊傳給方向盤(pán)，必須選擇較大的傳動(dòng)比，或裝有吸振裝置的減振器 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 圖 輪齒條轉(zhuǎn)向器 蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的變化特性和嚙合間隙特性變化受限制， 不能完全滿足設(shè)計(jì)者的意圖。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的主要缺點(diǎn)是：逆 效率高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造困難，制造精度要求高。 轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)形式，決定了其效率特性以及對(duì)角傳動(dòng)比變化特性的要求。 選用那種效率特性的轉(zhuǎn)向器應(yīng)有汽車(chē)用途來(lái)決定，并和轉(zhuǎn)向系方案有關(guān)。經(jīng)常行駛在好路面上的轎車(chē)和市內(nèi)用客車(chē)，可以采用正效率較高的、可逆程度大的轉(zhuǎn)向器。 綜上，本次選用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)及工作原理 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中一般有兩級(jí)傳動(dòng)副。第一級(jí)是螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副，第二級(jí)是齒條齒扇傳動(dòng)副。 轉(zhuǎn)向螺桿的軸頸支撐在兩個(gè)圓錐滾子軸承上。軸承緊度可用調(diào)整墊片調(diào)整。轉(zhuǎn)向螺母 的下平面上加工成齒條，與齒扇軸內(nèi)的齒扇部分相嚙合。通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向螺桿時(shí)，轉(zhuǎn)向螺母不轉(zhuǎn)動(dòng)，只能軸向移動(dòng)，并驅(qū)使齒扇軸轉(zhuǎn)動(dòng)。為了減小轉(zhuǎn)向螺桿和轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，其間裝有小鋼球以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)摩擦。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面輪廓的螺旋管狀通道。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根導(dǎo)管，兩端黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 分別插入螺母的一對(duì)通孔。導(dǎo)管內(nèi)裝滿了鋼球。兩根導(dǎo)管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨(dú)立的封閉的鋼球流道。轉(zhuǎn)向器工作是兩列鋼球只是在各自封閉的流道內(nèi)循環(huán)，而不脫出。 轉(zhuǎn)向螺母上的齒條式傾斜的，因此與之嚙合的齒應(yīng)當(dāng)是分度圓上的齒厚沿齒扇軸線 按線性關(guān)系變化的變厚齒扇。因?yàn)檠h(huán)球轉(zhuǎn)向器的正傳動(dòng)效率很高，操作輕便，使用壽命長(zhǎng)。經(jīng)常用于各種汽車(chē)。 綜上最后本次設(shè)計(jì)選定循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 。 章小結(jié) 本章通過(guò)對(duì)車(chē)橋類(lèi)型的比較和具體分析，總結(jié)出各種不同車(chē)橋的應(yīng)用場(chǎng)合和車(chē)橋的優(yōu)缺點(diǎn)及使用方式。通過(guò)本章內(nèi)容對(duì)本次設(shè)計(jì)的車(chē)橋進(jìn)行初步選取。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 第 3 章 驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)計(jì)算 減速器的設(shè)計(jì) 減速器的結(jié)構(gòu)型式 主減速器的結(jié)構(gòu)型式，主要是根據(jù)其齒輪類(lèi)型、主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安置方法以及減速型式的不同而異。在現(xiàn)代輕型 貨車(chē)車(chē)橋上，主減速器采用得最廣泛的是“格里森” 或“奧利康”（ 的螺旋錐齒輪和雙面錐齒輪。 (a)螺旋錐齒輪傳動(dòng)； (b)雙曲面齒輪傳動(dòng) 圖 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng) 采用雙曲面齒輪。他的主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。其空間交叉角（即將一軸線平移，使之與另一軸線相交的交角）也都是采用 90。主動(dòng)齒輪軸相對(duì)于從動(dòng)齒輪軸有向上或向下的偏移，稱(chēng)為上偏置或下偏置。這個(gè)偏移量稱(chēng)為雙曲面齒輪的偏移距。當(dāng)偏移距大到一定程度，可使一個(gè)齒輪軸從另一個(gè)齒輪軸旁通過(guò)。這樣就能在 每個(gè)齒輪的兩邊布置尺寸緊湊的支承。這對(duì)于增強(qiáng)支承剛度、保證齒輪正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。和螺旋錐齒輪由于齒輪的軸線相交而使得主、從動(dòng)齒輪的螺旋角相等的情況不同，雙曲面齒輪的偏移距使得主動(dòng)齒輪的螺旋角大于從動(dòng)齒輪的螺旋角。因此，雙曲面?zhèn)鲃?dòng)齒輪副的法向模數(shù)或法向周節(jié)雖相等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。主動(dòng)齒輪的端面模數(shù)或端面周節(jié)是大于從動(dòng)齒輪的。這一情況就使得雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪有更大的直徑和更好的強(qiáng)度和剛度。其增大的程度與偏移距的大小有關(guān)。另外，由于雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的主 動(dòng)齒輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合齒輪的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪當(dāng)量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應(yīng)力降低。隨偏移距的不同，雙曲面齒輪與接觸應(yīng)力相當(dāng)?shù)穆菪F齒輪比較，負(fù)荷可提高至 175%。雙曲面主動(dòng)齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有力于大傳動(dòng)比傳動(dòng)。當(dāng)要求傳黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 動(dòng)比大而輪廓尺寸又有限時(shí)，采用雙曲面齒輪更為合理。因?yàn)槿绻３謨煞N傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪直徑一樣，則雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑比螺旋錐齒輪的要小，這對(duì)于主減速比 越性。對(duì)中等傳動(dòng)比，兩種齒輪都能很好適應(yīng)。由于雙曲面主動(dòng)齒輪螺旋角的增大，還導(dǎo)致其進(jìn)入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪相應(yīng)的齒數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動(dòng)比螺旋錐齒輪沖動(dòng)工作更加平穩(wěn)、無(wú)噪聲，強(qiáng)度也高。雙曲面齒輪的偏移距還給輕型貨車(chē)的總布置帶來(lái)方便。 2122232425262728293031323335不涂漆34圖 用組合式橋殼的單級(jí)主減速器 減速型式的選擇與輕型貨車(chē)的類(lèi)型及使用條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車(chē)性能所要求的主減速比 0下的離地間隙、車(chē)橋的數(shù)目及布置型式等。 本設(shè)計(jì)采用組合式橋殼的單級(jí)主減速器（圖）。單級(jí)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低等優(yōu)點(diǎn)。其主、從動(dòng)錐齒輪軸承都直接支承在與橋殼鑄成一體的主減速器殼上，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、支承剛度大、質(zhì)量小、造價(jià)低。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 16 減速器主動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法 圖 主動(dòng)錐齒輪齒面受力圖 在殼體結(jié)構(gòu)及軸承型式已定的情況下，主減速器主動(dòng)齒輪的支承型式及安置方法，對(duì)其支承剛度影響很大，這是齒輪能否正確捏合并具有較 高使用壽命的因素之一。 12圖 騎馬式支承 本設(shè)計(jì)采用騎馬式支承（圖 齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承。騎馬式支承使支承剛度大為增加，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減小到懸臂式 1/30 以下。而主動(dòng)錐齒輪后軸承的徑向負(fù)荷比懸臂式的要減小至 1/51/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高 10%左右。此外，由于齒輪大端一側(cè)前軸承及后軸承之間的距離很小，可以縮短主動(dòng)錐齒輪軸的長(zhǎng)度，使布置更緊湊，這有利于減小傳動(dòng)軸夾角及整車(chē)布置。騎馬式支承的導(dǎo)向軸承（即齒輪小端一側(cè)的軸黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 17 承） 都采用圓柱滾子式的，并且其內(nèi)外圈可以分離，以利于拆裝。為了進(jìn)一步增強(qiáng)剛度，應(yīng)盡可能地減小齒輪大端一側(cè)兩軸承間的距離，增大支承軸徑，適當(dāng)提高軸承的配合的配合緊度。 減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法 圖 減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安置辦法 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在軸承之間的分布而定。兩端支承多采用圓錐錐子軸承，安裝時(shí)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相背朝外。 為了防止從動(dòng)齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應(yīng)預(yù)緊。由于從動(dòng)錐 齒輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。球面圓錐滾子軸承（圖 b）具有自動(dòng)調(diào)位的性能，對(duì)軸的歪斜的敏感性較小，這在主減速器從動(dòng)齒輪軸承的尺寸大時(shí)極其重要。 減速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 主減速比0i,車(chē)橋的離地間隙和計(jì)算載荷，是主減速器設(shè)計(jì)的原始數(shù)據(jù)。 A. 主減速比0黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 18 主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時(shí)輕型貨車(chē)的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。0i 一起由整車(chē)動(dòng)力計(jì)算來(lái)確定。可利用在不同過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系參數(shù)作最價(jià)匹配的方法來(lái)選擇0使輕型貨車(chē)獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 為了得到足夠的功率儲(chǔ)備而使最高車(chē)速稍有下降，03： a (式中： r 車(chē)輪滾動(dòng)半徑， m； 變速器最高檔傳動(dòng)比； 輕型貨車(chē)最高車(chē)速； 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速 a 根據(jù)所選定的主減速比定主減速器的減速型式為單級(jí)。查表得輕型貨車(chē)車(chē)橋的離地間隙為 200B主減速齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算 通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩（較下者，作為載貨輕型貨車(chē)和越野輕型貨車(chē)在強(qiáng)度計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng) 力的計(jì)算載荷。既： 0m a x ( 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 19 i 2( 式中：發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， 216 ； 由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比；取 上述傳動(dòng)部分的效率，取 ； 0K 超載系數(shù)，對(duì)于一般載貨輕型貨車(chē)、礦用輕型貨車(chē)和越 野輕型貨車(chē)以及液力傳動(dòng)的各類(lèi)輕型貨車(chē)取 10 K； n 該車(chē)的車(chē)橋數(shù)目； n=2 2G 輕型貨車(chē)滿載時(shí)一個(gè)車(chē)橋給水平地面的最大負(fù)載， 6345N； 輪胎對(duì)路面的附著系數(shù)，對(duì)于安裝一般輪胎的公路用輕型貨車(chē)，取 ； r 車(chē)輪的滾動(dòng)半徑， ， 分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率和減速比（例如輪邊減速器等）。 B ， 由式（ 式（ 得的計(jì)算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩不能用它作為疲勞損壞的依據(jù)。對(duì)于公路車(chē)輛來(lái)說(shuō)，使用條件較非公路車(chē)輛 穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力來(lái)確定的，即主減速器從動(dòng)齒輪的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩 )()( (式中：輕型貨車(chē)裝載總重， 25200N； 所牽引的掛車(chē)滿載總重， N，但僅用于牽引車(chē)； 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 20 道路滾 動(dòng)阻力系數(shù)； f 輕型貨車(chē)正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)； f 輕型貨車(chē)或貨車(chē)列車(chē)的性能系數(shù)。 m a x)( (當(dāng) 取 0)()( C主減速齒輪基本參數(shù)的選擇 主減速器錐齒輪的主要參數(shù)有主從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)、從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑和端面模數(shù)、主從動(dòng)錐齒輪齒面寬、雙齒面齒輪副的偏移距、中點(diǎn)螺旋角、法向壓力角等。 a. 齒數(shù)的選擇 選擇主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng)考慮如下因素： 1. 為了磨合均勻，主從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)之間應(yīng)避免有公約數(shù)。 2. 為了得到理想的齒面重合度和高的齒輪彎曲強(qiáng)度，主從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于 40。 3. 為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度，對(duì)于乘用車(chē)，主動(dòng)錐齒數(shù)一般不少于 9：對(duì)于商用車(chē)， 主動(dòng)錐齒數(shù)一般不少于 6