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踩一踩安全大腳印幾起安全事故案例的啟示本刊記者沈利事故猛于虎！特別是船舶安全事故，輕則損壞船舶貽誤船期，造成經(jīng)濟損失；重則船毀人亡，不僅有可能造成嚴重海洋污染，還會給許許多多家庭帶來失去親人的不幸。如何杜絕船舶安全事故也就成為各航運公司苦苦思索的難題。于是，各種安全制度和管理體系相繼健全，各種安全檢查日趨嚴格，各種先進航海儀器不斷投入使用，但觸目驚心的船舶安全事故仍時有發(fā)生。如何解釋這一現(xiàn)象呢？無數(shù)專家潛心研究，一個引人注目的數(shù)字浮出水面：近80的船舶事故是人為因素造成的。由于人的疏忽、失誤，甚至漫不經(jīng)心，一切安全體系成了擺設(shè)，一切安全檢查成為虛設(shè)，再先進的儀器也發(fā)揮不了作用，事故就這樣接連不斷發(fā)生了。這說明人的主觀能動性在很大程度上，左右著對安全的重視程度和對安全措施的落實程度，從而決定一系列的安全隱患的走向。下面，我們就通過對3個船舶案例的分析，看看人的因素對船舶安全的影響力，希望能給我們的安全工作帶來有益的啟示。案例一一、事故經(jīng)過輪第54航次，計劃在鲅魚圈裝載12500噸卷鋼到上海港卸。2003年2月13日該輪在鲅魚圈第32泊位準備裝貨，按照公司和租船人雙方簽定的運輸合同，租家負責(zé)提供墊料和綁扎。于是，船長根據(jù)綁扎要求，向租家提出所需的墊艙綁扎物料清單。開始裝貨前，租家的物料仍沒有到位，在船長的一再堅持下，租家總算把姍姍來遲的撐墊物料送上船。2月16日，該輪裝完貨啟航駛往上海。2月18日中午，該輪抵達長江口錨地拋錨等待進港。20日凌晨，海面開始起風(fēng)，東北風(fēng)67級，陣風(fēng)8級，受涌浪影響，船出現(xiàn)橫搖。船舶重心低，橫搖幅度不斷加大，單邊最大達到15度左右。突然，當班二副聽見貨艙有撞擊聲，馬上報告船長。船長上駕駛臺后，判斷貨物發(fā)生移動，立即采取一系列緊急措施，備車、起錨、滯航。船長根據(jù)涌浪和風(fēng)的方向，選擇并保持最佳的航向，使船舶橫搖幅度降至最低。隨后，船長向公司報告了情況，公司海務(wù)對船上所采取的措施表示了贊同，并進一步加以具體指導(dǎo)，然后以最快的速度安排當晚進港，防止了事態(tài)的進一步惡化。二、事故原因該輪事故的主要原因是綁扎不當，導(dǎo)致貨物移動。為了讓我們更清晰地看到其中深層的原因，現(xiàn)將整個過程細化分析。裝貨前，在貨主沒有按船方要求提供綁扎物料時，船方?jīng)]有通過向租家提出書面交涉的方式，要求租家務(wù)必提供必要的綁扎物料。結(jié)果租家僅僅提供了部分撐墊物料，而沒有綁扎所需的鋼絲，導(dǎo)致貨物沒有用鋼絲進行綁扎加固。裝貨時，船方?jīng)]有按照系固手冊的要求對貨物進行綁扎加固。走進廣遠任何一艘船的船長房間，厚厚一大本系固手冊總是擺在顯眼處。而在該輪，這本手冊成了真正的擺設(shè)。值得注意的是，在裝前會上，大副并沒有提到貨物的綁扎加固問題及如何按照系固手冊的要求加固貨物。是疏忽？還是認為沿海運輸、航程短，這根本就不值得一提？安全的弦啊，時刻都松不得。開航前，船長和大副沒有按照ISM體系中的船舶操作維護手冊有關(guān)的貨物綁扎加固條例，對貨物的綁扎情況進行監(jiān)督檢查，符合要求后方能開航。這不禁要對我們體系的運轉(zhuǎn)產(chǎn)生懷疑，我們的體系也是擺設(shè)嗎？僅僅是應(yīng)付內(nèi)審或外審的嗎？航行途中，船上應(yīng)該能及時收到最新的氣象預(yù)報，對大風(fēng)的到來進行預(yù)警，在大風(fēng)浪中應(yīng)及時檢查貨物的綁扎情況，及時按照ISM體系中的船舶操作維護手冊有關(guān)的貨物綁扎加固條例，對綁扎松動的貨物進行重新綁扎?？上麄兪裁匆矝]有做，終于失去了最后的機會。貨物移動了，猛烈的撞擊聲使船員如夢方醒。當班二副及時發(fā)現(xiàn)了險情，通知了船長。同時，船長也根據(jù)情況，及時果斷地采取了備車、起錨、滯航等一系列措施，事實證明這些措施有效地避免了事態(tài)的擴大。公司海務(wù)也對船舶進行了必要的指導(dǎo)，并以最快速度安排船舶進港。三、事故啟示雖然這次事故由于及時控制住了局面，并沒有造成很大的損失和影響，但其中的很多問題值得我們深思。為什么不要求貨主一定要提供必要的綁扎材料？為什么不按照系固手冊對貨物進行綁扎加固？為什么不在開航前按體系文件要求進行檢查？為什么在遇到大風(fēng)浪時不再檢查加固？無數(shù)個為什么就是一個答案：因為不重視，喪失了警覺性。于是，安全體系和所有的規(guī)章制度都成了一紙空文，得不到落實。假如重視了這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，險情也就不存在了。也許你會問，那為什么險情又及時得到了控制呢？答案也簡單，當時他們重視了。當班二副盡到了責(zé)任，沒有放過一丁點蛛絲馬跡，及時聽到了異常的響聲，報告了船長。船長也意識到了問題的嚴重性，換而言之，他不得不重視了，于是采取了果斷的措施。難道一定要到生死攸關(guān)的關(guān)頭，我們才重視安全嗎？亡羊補牢未必不好，但我們真正需要的是對安全的一貫重視，認真按照公司安全體系和規(guī)章制度進行運作，這樣才能從根本上杜絕安全隱患。案例二一、事故經(jīng)過輪第19航次在歐洲三個港口裝貨回東南亞。2002年10月29日，該輪離開安特衛(wèi)普港前往第三港里窩那港加載。11月3日，船航行至地中海遇到大風(fēng)浪，西北風(fēng)達8級，船舶劇烈顛簸，橫搖達30度。船長采取主機減速、調(diào)整航向等措施，減小了橫搖幅度。4日凌晨，風(fēng)力繼續(xù)加大，船舶橫搖最大達35度，致使裝在第4艙艙蓋上的15個集裝箱掉入海中。二、事故原因一是配載不當。在安特衛(wèi)普港裝貨時，由港口船長具體負責(zé)，船方并不了解每個集裝箱的具體重量，也就無法做到重箱裝在下層，直接影響綁扎效果。二是綁扎不當。沒有完全按照系固手冊的要求進行綁扎，沒有對第一層集裝箱進行綁扎。三是大風(fēng)浪中安全操縱措施沒有做到位。3日晚上，大風(fēng)剛到的時候，船長及時采取了措施，使船舶的橫搖得到了有效控制?？上?，等到4日凌晨風(fēng)力再次加大時，船長沒有繼續(xù)采取有效措施避免船舶劇烈橫搖。四是思想麻痹。船長考慮船期比較緊，認為再堅持幾個小時就可抵港了，沒有果斷采取繞航的方法，減輕船舶的橫搖。三、事故啟示在看完這次事故經(jīng)過及原因以后，再說一個和本案例無關(guān)但又有聯(lián)系的小插曲，也許能給予我們更多啟示。還是該輪，第20航次航行途中，主機電子調(diào)速器系統(tǒng)SPC箱突然發(fā)出“嘎嘎”異響，但主機運轉(zhuǎn)還是一切正常。面對這一情況，船員沒有麻痹大意。輪機長立即將主機從自動控制切換到機旁控制，然后馬上拆檢控制箱，及時排除了故障。假如不及時排除隱患，萬一在大風(fēng)浪或進出港時，主機突然失控，無法調(diào)速，后果不堪設(shè)想。正反兩方面擺在面前，一言以蔽之，船還是那艘船，制度還是那些制度，就是因為人重視了，事故隱患就被消除了，而一旦出現(xiàn)麻痹大意，事故就接踵而至。任何事故的發(fā)生都不是無源之水、無本之木，而是一個從偶然走向必然的過程，其中一環(huán)扣一環(huán)，只要我們在思想上有足夠的重視，破壞了任一環(huán)節(jié)，事故鏈就會中斷，安全隱患就會消除。如果船方第一時間了解貨物重量，合理配載，就會大大增強綁扎效果；如果完全按照系固手冊的要求科學(xué)綁扎；如果船長在風(fēng)浪加大后，繼續(xù)采取措施控制住橫搖幅度；如果船長遵循安全第一的原則及時繞航。太多的如果，可惜他們都忽視了，最終釀成了事故。案例三一、事故經(jīng)過輪，2001年11月3日，從上海港開平碼頭由引水員引領(lǐng)離港。船舶航行至黃浦江董家渡航段時，由于引水員操作不當，導(dǎo)致發(fā)生緊迫局面，該輪船長也沒有及時采取緊急措施，中斷引水員的指揮。最后，該輪與“蘇射機5159”船發(fā)生碰撞，致使對方船翻沉，船主一人失蹤，我輪船期損失一天。二、事故原因船長對引水員的工作監(jiān)督不力，采取措施欠妥是這次事故的主要原因。當船舶面臨緊迫局面，引水員又操作不當時，船長沒有按照有關(guān)安全規(guī)章制度，及時中止引水員的工作，親自指揮，采取措施，使船舶擺脫危險，避免事故。三、事故啟示無論在任何情況下，船長都不應(yīng)該放棄指揮的權(quán)利，更不應(yīng)該因為有引水員在指揮航行，而產(chǎn)生松懈的情緒。人在高度專注時，比較容易發(fā)現(xiàn)問題，及時作出判斷。如果監(jiān)引過程中漫不經(jīng)心，遇到突發(fā)情況，就會措手不及，事故的發(fā)生也就不可避免。通過這些案例，可以清晰地看到，同一艘船，由于對安全的重視或疏忽，導(dǎo)致了不同的結(jié)果，所以說人的因素是安全隱患走向的決定因素?，F(xiàn)在安全規(guī)章制