交通工程學(xué)歷年真題

.交通工程學(xué) :研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)行與停駐的規(guī)律，探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、 管理、 安全的理論、 方法以及有關(guān)設(shè)施、裝備、 法律和法規(guī)， 協(xié)調(diào)道路交通中人、車、路與環(huán)境之間的相互關(guān)系，是道路交通更加安全、高效、快捷、舒適美觀、方便、經(jīng)濟(jì)的一門工程技術(shù)科學(xué)。交通工程學(xué)性質(zhì)特點(diǎn)：系統(tǒng)性（多目標(biāo)、多樣性、開放性）、綜合性（研究?jī)?nèi)容：工程、執(zhí)法、教育、環(huán)境、能源）、交叉性或復(fù)合性、社會(huì)性、前瞻性、動(dòng)態(tài)性。交通工程學(xué)研究?jī)?nèi)容：交通特性、交通調(diào)查、交通流理論、城市公共交通系統(tǒng)、交通規(guī)劃的理論與方法、交通組織與管理、通行能力研究、停車場(chǎng)及服務(wù)設(shè)施、交通安全、交通環(huán) 境保護(hù)、交通可持續(xù)發(fā)展、交通工程設(shè)施的新理論新方法新技術(shù)。交通調(diào)查獲取交通數(shù)據(jù)的手段：交通量、車速和密度調(diào)查，行程時(shí)間和延誤調(diào)查，停車調(diào)查，、交通客流調(diào)查，公路客貨源調(diào)查，道路通行能力調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境 調(diào)查，居民出行調(diào)查。交通特性： 研究交通系統(tǒng)個(gè)要數(shù)自身的特性，如駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦裕腥说慕煌ㄌ匦?，乘客的交通特性，車輛的交通特性，道路交通特性等，又要研究交通流的特性，以及交通要素與環(huán)境因素之間的相關(guān)特性。駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦裕?1 駕駛?cè)说穆氊?zé)與要求（道德、素質(zhì)、技術(shù)）2 駕駛?cè)说姆磻?yīng)操作過程 3 駕駛?cè)说纳硇睦硖匦裕ㄒ曈X、聽覺、反應(yīng)、個(gè)性）4 駕駛疲勞乘客交通特性： 1 乘客的交通需求心里（出于某種目的而出行；希望便捷省時(shí)省力舒適安全等） 2 乘客反應(yīng)（道路的條件（平整性、線形等）及車廂環(huán)境（衛(wèi)生、整潔及人文環(huán)境等） 會(huì)導(dǎo)致乘客的不同反應(yīng) 3 社會(huì)影響（糾紛、勞動(dòng)效率、乘客對(duì)公共事業(yè)的不滿意等）交通量定義： 是指在選定的時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。高峰小時(shí)系數(shù)： 高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。 phf= 高峰小時(shí)交通量/（ t 時(shí)段內(nèi)同即所得的最高交通量）60|t30 位小時(shí)交通量： 將一年中測(cè)得的8760 個(gè)小時(shí)交通量，從大到小按序排列，排在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量。 滿足絕大多數(shù)小時(shí)交通需求，且不造嚴(yán)重阻塞；避免建成后車流量低，造成浪費(fèi)行程車速（區(qū)間車速）：車輛行駛路程與通過該路程所需要的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比。臨界車速： 交通流率達(dá)到理論通行能力時(shí)的車速。設(shè)計(jì)車速： 指在道路交通與氣候條件良好的情況下金搜道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能夠保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。地點(diǎn)車速： 車輛通過某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車速行駛車速 ;性某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離所求得的車速運(yùn)行車速： 中等技術(shù)水平的駕駛?cè)嗽诹己玫臍夂驐l件，實(shí)際道路狀況和交通條件下所能夠保持的安全車速，用于評(píng)價(jià)道路通行能力和車輛運(yùn)行狀況設(shè)計(jì)小時(shí)交通量應(yīng)用：1 確定車道數(shù)和路幅寬度（多車道公路）2 評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平車頭間距： 同向行駛的一列車隊(duì)，相鄰兩車車頭之間的距離（）車頭時(shí)距： 用時(shí)間表車頭之間的距離（）車頭時(shí)距與車頭間距關(guān)系：時(shí)間平均車速： 在單位時(shí)間內(nèi)通過某斷面各車輛的點(diǎn)車速的算術(shù)平均值（）區(qū)間平均車速： 在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定昌都內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值；當(dāng)觀測(cè)長(zhǎng)度一定時(shí)，其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測(cè)值的調(diào)和平均值。（）交通密度： 在一瞬間內(nèi)單位道路長(zhǎng)度上車輛數(shù)目（）;.臨界密度： 交通量接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)的車流密度交通調(diào)查的目的：粘貼（）交通調(diào)查的基本要求：張貼（）交通調(diào)查的主要內(nèi)容：交通流要素調(diào)查（交通量、車速密度、以及車頭間距，占有率等）交通需求調(diào)查（土地利用、交通生成等，、出行調(diào)查）交通事故調(diào)查（事故放 生次數(shù)、傷亡、性質(zhì)等）交通環(huán)境調(diào)查（噪聲、廢氣、振動(dòng)等）交通調(diào)查的種類：區(qū)域交通量調(diào)查、小區(qū)邊界線交通量調(diào)查、查核線調(diào)查、 特定地點(diǎn)或?qū)ｍ?xiàng)交通量調(diào)查浮動(dòng)車法優(yōu)點(diǎn)： 可用較小人力測(cè)定較長(zhǎng)區(qū)間內(nèi)的平均通過交通量，并可在車頂交通量的同時(shí)求去區(qū)間速度與密度。缺點(diǎn)（局限性）僅適用于短時(shí)間測(cè)量浮動(dòng)車法： 粘貼（）固定延誤： 又稱基本延誤，是指由交通控制裝置，交通標(biāo)志等引起的延誤。（主要發(fā)生在交叉口，與交通流狀態(tài)和交通干擾無關(guān)）停車延誤： 剎住車輪與車停止不動(dòng)的時(shí)間，等于停車時(shí)間。行駛延誤； 行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差，（計(jì)算時(shí)間相應(yīng)于不用擁擠車流的路線上，以平均車速通過調(diào)查路線計(jì)算的）排隊(duì)延誤： 為排隊(duì)時(shí)間和以暢行車速通過排隊(duì)路段的時(shí)間之比引道延誤： 為引道時(shí)間和以暢行車速通過引道延誤段的時(shí)間之差運(yùn)行延誤： 由于交通時(shí)間各部分干擾而引起的延誤。延誤率： 車輛通過單位長(zhǎng)度路段的實(shí)際運(yùn)行時(shí)間與車速在理想條件下通過該路段所需時(shí)間（標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行時(shí)間）之差值?？梢苑从吵鰡挝婚L(zhǎng)度路段上延誤的大小。延誤資料的應(yīng)用；評(píng)價(jià)道路交通阻塞程度掌握行車延誤的發(fā)展趨勢(shì)評(píng)價(jià)道路的服務(wù)質(zhì)量改建道路和交叉口的依據(jù)運(yùn)輸規(guī)劃經(jīng)濟(jì)分析背后對(duì)比研究作為采取交通 控制措施的依據(jù)行車時(shí)間： 指汽車沿一定的路線在實(shí)際交通條件下從一處到達(dá)另一處所需的時(shí)間（包括停車和延誤）延誤： 由于交通摩阻和交通管制引起的行程時(shí)間損失延誤產(chǎn)生的原因：基本延誤主要是由信號(hào)、停車標(biāo)志、讓路標(biāo)志及平交路口等原因造成的運(yùn)行延誤是因受其他車輛或行人干擾而產(chǎn)生的。調(diào)查（起迄點(diǎn)調(diào)查）是為了了解各種交通出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)，在一定的區(qū)域內(nèi)所進(jìn)行的調(diào)查工作。 （內(nèi)容：人的出行調(diào)查、車輛調(diào)查、貨流調(diào)查） 調(diào)查目的 ：為編制道路交通規(guī)劃和組織交通提供依據(jù)。起迄點(diǎn)調(diào)查類別：路邊詢問調(diào)查、家庭訪問調(diào)查、發(fā)表調(diào)查、發(fā)明信片調(diào)查、工作出行調(diào)查、車輛牌照調(diào)查、公交站點(diǎn)調(diào)查、夠月票填表調(diào)查、境界線出入調(diào)查、貨物流通調(diào)查。跟馳模型： 研究在無法超車的單一車道上車輛列隊(duì)行駛時(shí)，后車跟隨前車行駛的狀態(tài)，并且解數(shù)學(xué)和動(dòng)力學(xué)的模式表達(dá)并加以分析的一種理論。流體模擬理論； 運(yùn)用流體力學(xué)基本原理，以流體的連續(xù)性方程為基礎(chǔ)，建立車流的連續(xù)性方程。用流體密度的變化來模擬車流密度的變化。當(dāng)車流因道路或交通狀況的改變而引起的 密度的改變時(shí)，在車流中產(chǎn)生車流波的傳播，通過分析車流波的傳播速度，以尋求車流流量和密度速度之間的關(guān)系，并描述車流的擁擠消散過程。（又叫車流波動(dòng)理）波速： 車流中兩種不同密度部分的分界面經(jīng)過一輛車向車隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象，稱為車流的波動(dòng)。以車流波動(dòng)沿道路移動(dòng)的速度稱為波速。（大小與方向）集散波： 從低密度狀態(tài)向高密度狀態(tài)轉(zhuǎn)變的分界所體現(xiàn)的車流波為集結(jié)波。從高密度狀態(tài)向低密度狀態(tài)轉(zhuǎn)變的分界所體現(xiàn)的車流波為疏散波，兩種不同的車流可通稱為集散波。波流量：集散波總是從前車向后車傳播的，單位時(shí)間內(nèi)集散波所掠過的車輛數(shù)稱為波流量。通行能力： 在一定的道路、交通狀態(tài)和環(huán)境條件下，道路上某一點(diǎn)、莫一條車道或某一斷面處，單位時(shí)間（在天氣良好的情況下）能夠通過的最大交通實(shí)體（車輛數(shù)或行人）數(shù)基本通行能力（理想通行能力） ：道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的最大交通量。理想條件內(nèi)容： 理想的道路條件，主要是車道寬度不應(yīng)小于米（我國(guó) 米），路旁的側(cè)向余寬不小于米，縱坡平緩，并且有開闊的視野，良好的平面線形和路面狀況； 交通的理想條件， 主要是車輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車， 在一條車道上相同的速度連續(xù)不斷的行駛， 各車輛之間保持與車速相適應(yīng)的最小車頭間隔， 且無任何方向的干擾。實(shí)際通行能力： 已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下， 該路的某車道或斷面上的特定時(shí)間段內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。實(shí)寬度修正重車修正縱波修正設(shè)計(jì)通行能力（規(guī)劃通行能力） ：指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件下所具有的通行能力， 也就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量。通常作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的依據(jù)。（設(shè)計(jì)）服務(wù)交通量通行能力影響通行能力的主要因素：道路條件（） 交 通 條 件（）管制條件（）環(huán)境與氣候（） ，運(yùn)行與規(guī)定服務(wù)水平： 指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。用來衡量道路為駕駛員、乘客所提供的服務(wù)質(zhì)量的等級(jí)。（亦稱服務(wù)等級(jí)）道路交通阻抗函數(shù)： 指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷間的函數(shù)關(guān)系（是交通分配的關(guān)鍵）交通堵塞原因： 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度跟不上交通需求增長(zhǎng)的速度，道路設(shè)施運(yùn)輸能力不能滿足交通需求；交通管理設(shè)施和管理水平落后，交通結(jié)構(gòu)不合理。道路交通標(biāo)線 ：用不同的顏色、線條、符號(hào)、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)、路邊輪廓線等。道路交通設(shè)置原則：（）粘貼單向交通系； 指一條道路上的車輛只能沿某一方向行駛，通常又稱單向行車、單行線、單向路或單向街道，如組織多條街道均為單向通行，并能相互銜接自成體系的，稱為單向交通系統(tǒng)。單向交通的優(yōu)點(diǎn)：?jiǎn)蜗蚪煌p少了對(duì)向行車干擾和交叉口延誤碰撞。提高了通行能力增進(jìn)交通安全行車速度提高可充分利用狹窄街道節(jié)約工程、運(yùn)營(yíng)與管理費(fèi)用，減少房屋拆遷， 提高道路利用率和公交覆蓋率，還可使交叉口交通組織簡(jiǎn)化。減少停車次數(shù)和環(huán)境污染，便于實(shí)行面控線控。單向交通缺點(diǎn)： 因繞行而增加行程長(zhǎng)度公交乘客增加步行上下車的距離初實(shí)施時(shí)行人和韋迪駕駛員不易習(xí)慣對(duì)于急救、消防等特種車輛常造成困難對(duì)于某些商業(yè)特別是零銷售上點(diǎn)可能產(chǎn)生不利影響，尤其在初期。信號(hào)相位： 按車流獲不同信號(hào)顯示的時(shí)序來劃分的，有多少不同的顯示序列就有多少不同個(gè)信號(hào)相位。信號(hào)階段： 按路口通行權(quán)在一個(gè)周期內(nèi)更迭次數(shù)來劃分的，一個(gè)周期幾次更迭就有幾個(gè)信號(hào)階段。主要的信號(hào)參數(shù) ：周期時(shí)間、綠信比、綠燈時(shí)間間隔、黃燈時(shí)間交叉口沖突的解決辦法：空間分離、時(shí)間分離交通信號(hào)控制的作用：將時(shí)間上相互沖突的交通流予以分離。組織、指揮和控制交通流的流向、流量和流速，維護(hù)交通秩序交通事故： 指車輛在道路上因過錯(cuò)或者因意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。交通事故的現(xiàn)象：及六要素：（）粘貼事故率： 指道路單位長(zhǎng)度內(nèi)，一定時(shí)期內(nèi)發(fā)生的事故頻率。交通安全新理念 ：道路交通安全評(píng)價(jià)涉及到人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，關(guān)系到千家萬(wàn)戶和各階層， 是一個(gè)重要的社會(huì)問題，也是交通管理工作中亟待解決的問題之一，交通安全關(guān)系到某一個(gè)國(guó)家， 地區(qū)、路線、交叉口交通安全程度，是交通事故發(fā)生情況是否嚴(yán)重的客觀反映。交通安全評(píng)價(jià)：一、區(qū)域評(píng)價(jià)：絕對(duì)數(shù)法：用事故次數(shù)，死亡人數(shù)，受傷人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失項(xiàng)絕對(duì)指標(biāo)評(píng)價(jià)安全度，是目前我國(guó)最常用的方法。該方法簡(jiǎn)單直觀，但未涉及事故發(fā)生的主要因素 的差異，不能揭示交通安全的實(shí)質(zhì)；事故率法（三種方法）：人口事故率、車輛事故率、 運(yùn)行事故率。人口事故率、車輛事故率都只能反映交通安全的一個(gè)側(cè)面，帶有片面性。運(yùn)行事故率較為科學(xué)，但目前難以及時(shí)掌握交通營(yíng)運(yùn)量的數(shù)量。模型法（兩類）一類是統(tǒng)計(jì)分析模式利用多元回歸法建模，另一類經(jīng)驗(yàn)法建模。此方法是一種較為科學(xué)的評(píng)價(jià)模式，但須搜集交通量與各種相關(guān)參數(shù)，目前難以完成。事故強(qiáng)度法：此方法科學(xué)，比較合適。二、路段評(píng)價(jià)： 絕對(duì)數(shù)事故率法是將絕對(duì)數(shù)法和事故率法結(jié)合起來評(píng)價(jià)交通安全度的方法。以事故絕對(duì)數(shù)為橫坐標(biāo)，以事故率為縱坐標(biāo)。2 交通事故率法：路段交通事故率指標(biāo)， 以每?jī)|車公里交通事故次數(shù)表示（）。他表征了某一路段發(fā)生事故的危險(xiǎn)程 度。他與交通參與者遵守法規(guī)的狀態(tài)有關(guān)，與交通流量大小緊密相關(guān)。（值得推薦的科學(xué)的路段安全評(píng)價(jià)指標(biāo)）三、路口評(píng)價(jià)：1 交通事故率法：同上（但是以百萬(wàn)臺(tái)車）2 速度比輔助法：速度比能夠表征交叉口的行車秩序和交通安全管理狀況。速度比與交通事故率法結(jié)合，更具有可比性。通行能力與交通量的區(qū)別：1 通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通組織管理等方面的重要參數(shù)，他描述了道路交通設(shè)施的主要功能，是度量道路在單位時(shí)間內(nèi)可能通過的車輛。2 交通量是指道路在單位時(shí)間內(nèi)所能通過的或期望（預(yù)測(cè)）通過的車輛（或行人）數(shù)，而通行能力是指道路在一定條件下單位時(shí)間內(nèi)所能通過的車輛的極限數(shù)，使道路所具有的一種能力；叫嘔吐那個(gè)量一般總是小于交通能力，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏虻扔谕ㄐ心芰r(shí)，就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠或阻塞停滯現(xiàn)象。為什么進(jìn)行od 調(diào)查？： 進(jìn)行 od 調(diào)查， 目的是掌握與規(guī)劃有關(guān)的現(xiàn)狀；人車貨物的起、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容等情況。od 調(diào)查目的： 調(diào)查是收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行的類型與數(shù)量方面的資料包括從各個(gè)起始小區(qū)到各個(gè)終訖小區(qū)的客貨的流動(dòng)結(jié)合土地利用調(diào)查資料建立各類交通預(yù)測(cè)模型從中推求遠(yuǎn)景年的交通量為運(yùn)輸計(jì)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。od 調(diào)查內(nèi)容包括哪些：？?jī)?nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查?？土髡{(diào)查包括：起訖點(diǎn)，出行目的，出行方式，出行時(shí)間，及出行次數(shù)等；貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨流 的分類、數(shù)量與比重及運(yùn)貨方式分配。停車周轉(zhuǎn)率： 在某一段時(shí)間內(nèi)停放車輛次數(shù)，是實(shí)際停車?yán)塾?jì)次數(shù)與停車場(chǎng)容量之比空間占有率： 在某一個(gè)路段上，所有車輛的長(zhǎng)度和與路段長(zhǎng)度之比時(shí)間占有率： 每一個(gè)車輛通過觀測(cè)點(diǎn)的時(shí)間與觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)度之比簡(jiǎn)述四階段法交通預(yù)測(cè)個(gè)步驟的名稱、目的及常用方法？以及四階段預(yù)測(cè)方法有哪些不足之處？：1 名稱：交通發(fā)生，交通分布，交通方式劃分，交通分配2 目的： a 交通發(fā)生預(yù)測(cè)的目的：建立分區(qū)產(chǎn)生的交通量與分區(qū)土地利用社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等度量之間的關(guān)系，推算規(guī)劃每年各分區(qū)產(chǎn)生的交通量。b 交通分布目的：根據(jù)現(xiàn)狀的od 分 布量及各區(qū)因經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)土地開發(fā)而形成的交通量的增長(zhǎng)來推算各區(qū)之間將來的交通分布。c 交通方式目的：江總的交通量分配給各種交通方式。d 交通分配目的：將各區(qū)之間不同的交 通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去。3 常用方法：分別為a:回歸分析法和聚類分析法；b 增長(zhǎng)率法和重力模型法；c 建立各種交通劃分模型；d 最短路徑法、容量限制法、多路概率分配法。4 不足之處：各階段模型不統(tǒng)一，沒有明確的行為假設(shè)，沒有考慮個(gè)體特性，預(yù)測(cè)精度與小區(qū)劃分有關(guān)。綠波帶寬度： 綠波控制中的一個(gè)時(shí)間寬度，在這個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)到達(dá)綠波控制的車流都可以順利的通過綠波帶的各個(gè)路口不會(huì)遇到紅燈。說說我國(guó)交通調(diào)查實(shí)施中存在的問題：a ：沒有形成一套完整的調(diào)查制度和體系；： 調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一；：缺乏資源共享；：調(diào)查科技含量低建樹先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)（）的目標(biāo)、功能、構(gòu)成：三個(gè)目標(biāo)：緩解交通擁堵，減少能耗和空氣污染、改善交通安全；：四個(gè)功能：路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)，駕駛員服務(wù)信息系統(tǒng)， 道路標(biāo)志信息系統(tǒng)，安全預(yù)警系統(tǒng)：三個(gè)系統(tǒng)： 信息控制中心， 通訊系統(tǒng)， 車載信息設(shè)備系統(tǒng)。交通量資料主要運(yùn)用在以下幾個(gè)方面： 確定道路分級(jí)為道路幾何設(shè)計(jì)和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù)評(píng)價(jià)已有的道路使用情況， 通過經(jīng)濟(jì)論證確定筑路計(jì)劃評(píng)價(jià)道路交通安全程度探求交通趨勢(shì)安排交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，確定交通管制措施交通量分布特性：交通量時(shí)一個(gè)隨機(jī)量， 大小與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民生活水平、地理環(huán)境和氣候條件等因素有關(guān)，隨時(shí)間和空間的不同而差異變化。交通延誤資料的應(yīng)用（）粘貼簡(jiǎn)述提高交叉口通行能力的措施：以減輕、緩解交叉口擁擠為目的交叉口優(yōu)化，首先要知道該交叉口能夠處理多大的交通量，這里處理交通量的能力稱之為交通容量。交通容量因道路的幅度、車道的使用方法、信號(hào)控制方法等而不同，如果達(dá)到交叉口的交通量超過交通容量，則發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。因此要從各個(gè)角度探討研究在現(xiàn)有的條件下增大交通容量的方法：交叉口的面積在保證需求的條件下盡量小將左右轉(zhuǎn)交通和直行交通分離注意交叉口的幾何線形結(jié)構(gòu)與交通控制方法的匹配主義向位數(shù)不可增加過多進(jìn)口的車道數(shù)一般應(yīng)小于或等于出口的車道數(shù)在交叉口進(jìn)口有左轉(zhuǎn)交通，要盡可能設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位合作轉(zhuǎn)專用車道信號(hào)周期長(zhǎng)度不要設(shè)計(jì)過長(zhǎng)再設(shè)計(jì)信號(hào)相位方案時(shí)，要考慮到并確保交通流的連續(xù)性，并且使駕駛員看懂 人行橫道精良與車道成直角設(shè)置設(shè)置與車道分離的人行道。交通事故評(píng)價(jià)： 道路上發(fā)生的交通事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度與交通量的大小有一定的關(guān)系，有了交通量數(shù)據(jù)，才能評(píng)價(jià)不同道路上交通事故發(fā)生率，一衡量道路的服務(wù)質(zhì)量。影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪幾種：（）粘貼道路交通標(biāo)志和標(biāo)線規(guī)定的交通標(biāo)志分為那七大類？（）粘貼交通管理主要內(nèi)容可以分為那五個(gè)方面（措施及方法）？（）粘貼技術(shù)管理（） 行政管理（）法規(guī)管理（）交通安全教育與培訓(xùn)考核（）交通控制（）常用的交叉口交通管制有哪幾種方式？交通信號(hào)控制（）停車控制（）讓路法（）自行調(diào)節(jié)法（）不設(shè)管制（）地區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容有哪些？ 客貨運(yùn)資料的收集與分析未來交通量的推測(cè)預(yù)算公路與土地利用的經(jīng)濟(jì)分析調(diào)查沿路土地利用的運(yùn)量變化分析現(xiàn)有公路的調(diào)查分析你建筑要到路口類型選擇與分析出入車到控制及交通用地分析路線服務(wù)設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃公路與鐵路交叉口分析高數(shù)公路規(guī)劃公路的環(huán)境影響評(píng)估等控制汽車排放污染物的措施有哪些？嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)犯規(guī)，加強(qiáng)環(huán)境監(jiān)測(cè)改進(jìn)機(jī)動(dòng)車設(shè)備，控制排污量改進(jìn)能源合理布置路網(wǎng)與調(diào)整交通流，綜合治理交通綠化分析城市交通的問題，了解解決車市交通問題的措施：?jiǎn)栴}： 停車難、 行車難問題 2 交通污染問題 3 交通能耗大問題 4 交通事故率高， 安全性不好5 道路規(guī)劃不合理 6 交通堵塞嚴(yán)重 7 道路容量嚴(yán)重不足 8 公共交通日趨萎縮 9 交通管理水平技術(shù)低下 10 缺乏整體交通發(fā)展戰(zhàn)略。解決措施： 1 從宏觀方面考慮，控制城市汽車保有量 2 大力推廣使用新能源 3 大力發(fā)展公交事業(yè) 4 有條件的城市可發(fā)展軌道交通、 brt（快速公交）等 5 合理規(guī)劃城市道路 6 針對(duì)具體叫超口，采用微觀交通組織的一些原理進(jìn)行組織 7 提高駕駛員的交通環(huán)保意識(shí) 8 較強(qiáng)城市政府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)， 建立交通委員會(huì) 9 增加路網(wǎng)密度， 提高交通建設(shè)決策水平 9 疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能。現(xiàn)階段國(guó)家政策及法規(guī)等方面對(duì)交通領(lǐng)域環(huán)境保護(hù)問題有哪些要求？這些要求在規(guī)劃設(shè)計(jì)幾乎案例階段如何體現(xiàn)？交通假設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理辦法a 大力加強(qiáng)宣傳教育,強(qiáng)化全員環(huán)保意識(shí) b 強(qiáng)化施工規(guī)劃中環(huán)境保護(hù)意識(shí)c 強(qiáng)化施工中環(huán)境保護(hù)措施的落實(shí)你認(rèn)為當(dāng)前我國(guó)高速公路的運(yùn)行存在什問題?常發(fā)生交通和偶發(fā)生交通擁擠產(chǎn)生的原因是什么 ?解決的對(duì)策是什么?1 高速公路運(yùn)行存在問題:a 在我國(guó)各大城市連接的高速公路易發(fā)生交通擁擠; b 高速公路交通安全問題如交通事故率高c 部分高速公路的利用率低d 高速公路交通環(huán)境污染問題嚴(yán)重2 常發(fā)生交通擁擠原因：a 主要由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，汽車擁有數(shù)以及物質(zhì)運(yùn)輸數(shù)量的增多，對(duì)道路設(shè)施要求的提高；b 部分瓶頸路段的形成c 收費(fèi)方式、路網(wǎng)及道路設(shè)計(jì)和交通狀況等存在差異偶發(fā)性交通擁擠原因：由于隨機(jī)事件如交通事故、車輛停駐、 貨物掉落、氣候惡劣引起的延誤和危險(xiǎn)構(gòu)成的交通擁擠。3 對(duì)應(yīng)的措施及對(duì)策：常發(fā)生交通擁擠： a 通過入口匝道的控制對(duì)高速公路主線的控制以及道路通道的控制等來控制車輛需求b 通過對(duì)道路幾何要素的改善來提高通行能力。偶發(fā)性交通擁擠： a 交通事故引起： 通過警察和路政人員的巡查，以及高數(shù)公路的監(jiān)控系統(tǒng)， 可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)事件并解決交通擁擠；通過交通轉(zhuǎn)移減少交通需求可以顯著減少交通延誤。b 針對(duì)惡劣天氣：公路管理部門應(yīng)該合理控制車流量，進(jìn)行必要的警方、警告信息公布。c 施工引起的偶發(fā)性交通：在交通量低的時(shí)候進(jìn)行，減少工作時(shí)間，提高工作效率。根據(jù)大量觀測(cè)資料表明，道路實(shí)際通行能力遠(yuǎn)大于理論計(jì)算，試分析其原因并提出理論依據(jù)？答：實(shí)際通行能力是指已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下，該路的某車道或斷面上的特定時(shí)間段內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道 （或每一條道路）在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的最大交通量。（）并且（）但由于路面干燥時(shí)附著系數(shù)大， 平縱線形視距大， 駕駛?cè)斯烙?jì)不會(huì)出現(xiàn)意外停車， 寵而減少了車頭應(yīng)保持的最小間隔， 又由于實(shí)際通行能力受到道路條件、 側(cè)向凈空受限、 視距不足等修正系數(shù)，及沿途條件修正系數(shù)的系列影響因素，因此與理論通行能力差距較大。交通調(diào)查內(nèi)容及采集設(shè)備；1 交通量調(diào)查方法及采集設(shè)備a 人工計(jì)數(shù)法， 設(shè)備： 計(jì)數(shù)器、 記錄板、 紙、筆；b 浮動(dòng)車法， 設(shè)備：測(cè)試車，記錄人員、記錄板計(jì)時(shí)器、人、筆；c 機(jī)械計(jì)數(shù)法，設(shè)備：感應(yīng)線圈檢測(cè)、食品檢測(cè)、微博檢測(cè)、氣壓管檢測(cè)、超聲波檢測(cè)、磁影像檢測(cè)、紅外線檢測(cè)、激光檢測(cè)、被動(dòng)聲波檢測(cè)；d 錄像法，設(shè)備錄像機(jī)2 車速調(diào)查： 人工測(cè)量和自動(dòng)測(cè)量，設(shè)備：道路檢測(cè)法，雷達(dá)測(cè)速儀， 光電管測(cè)速，錄像機(jī)，（攝影法測(cè)量）區(qū)間車速和行駛車速主要采用：牌照法， 流動(dòng)車法 （浮動(dòng)車法） ，跟車法； 設(shè)備：記錄人員和記錄工具3 行車延誤調(diào)查：跟車法，輸入輸出法，設(shè)備：記錄人員和記錄工具4 通行能力調(diào)查：人工測(cè)定；設(shè)備：記錄人員和記錄工具5od 調(diào)查（起迄點(diǎn)調(diào)查方法類別）：路邊詢問調(diào)查、家庭訪問調(diào)查、發(fā)表調(diào)查、發(fā)明信片調(diào)查、工作出行調(diào)查、車輛牌照調(diào)查、公交站點(diǎn)調(diào)查、夠月票填表調(diào)查、境界線出入調(diào)查、貨 物流通調(diào)查；設(shè)備：記錄工具和記錄人員6 密度調(diào)查：出入量法和攝影法；設(shè)備：記錄工具和記錄人員交通數(shù)據(jù)分析的作用級(jí)常規(guī)分析處理的方法：1 交通資料的分析處理方法： a 求年平均日交通量、月平均日交通量、周平均日交通量，月變化系數(shù)、周日佳通量變化系數(shù)； b 對(duì)其交通量資料繪制匯總表、柱狀圖、曲線圖、路網(wǎng)流量圖、出入交通量示意圖2 車速資料的分析處理方法： a 車速的頻率分布圖表 b 車速的特征分布 c 車速的分布形態(tài)擬合優(yōu)度檢驗(yàn) d 車速時(shí)間分析 e 車速空間分布 f 車輛停車延誤及原因分析 g 流量與速度關(guān)系分析 h 車輛組成、行駛與車速關(guān)系分析3 延誤調(diào)查的分析處理方法：點(diǎn)樣本法二項(xiàng)分布分析法；將實(shí)際耗時(shí)和引道延誤自由行駛時(shí)間資料分組整理，分別求其平均值，即為引導(dǎo)延誤，相應(yīng)求容許誤差4 通行能力調(diào)查的分析處理方法：a 計(jì)算各種車型的平均車頭時(shí)距b 計(jì)算換算系數(shù)c 速 度差-車頭時(shí)距關(guān)系曲線d 平均車速與交通密度的關(guān)系e 車頭時(shí)距與交通量的關(guān)系5od 調(diào)查的分析處理方法：aod 表 b 期望線圖、交通等值線圖c 交通產(chǎn)生與吸引統(tǒng)計(jì)圖6 密度調(diào)查a 出入量法b 試驗(yàn)車法c 車輛牌照法 ;處理：繪制密度匯總表交通量預(yù)測(cè)方法，掌握模型的建立應(yīng)用及發(fā)展變化（p138 徐、陳）答：交通生成總量的預(yù)測(cè)：方法：原單位法、增長(zhǎng)率法、交叉分類法、函數(shù)法，主要的數(shù)學(xué) 模型：回歸分析法，聚類分析法。一元回歸分析：是一種統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，根據(jù)對(duì)因變量與一個(gè)或多個(gè)自變量的統(tǒng)計(jì)分析，建立以變量和自變量之間的相互關(guān)系，最簡(jiǎn)單的一元回歸分 析（）。模型標(biāo)定方法是數(shù)學(xué)上的最小二乘法：（）（）最后的回歸方程為（）；多元回歸回歸的原理 與一元回歸原理相似，模型為（）目前出現(xiàn)的政策相關(guān)措施對(duì)城市交通的影響及作用（ p22 劉麗華）答： 1機(jī)動(dòng)車與駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定，作用： a 駕駛證具有法律意義，是持有人可以在道路上駕駛準(zhǔn)駕車輛的唯一合法證件。b 代表駕駛?cè)藛T駕車條件和技術(shù)能力的證件c 駕 駛證作為駕駛違章記錄之用d 可用于嚴(yán)重違章和證件吊銷之用2道路安全交通法 ，作用：嚴(yán)格要求要求駕車的規(guī)范性、安全性，并對(duì)違章行為予以嚴(yán)罰的作用（ p24）3 車輛牌證終身制，作用：a 車輛登記作用b 嚴(yán)明違章車輛的依據(jù)c 作為偵查事故后潛逃車輛及被盜車輛的線索d 是來路不明車輛的關(guān)卡e 還可落實(shí)車輛停放地點(diǎn)的措施f 查獲潛逃報(bào)廢車輛的關(guān)卡4 交強(qiáng)險(xiǎn)浮動(dòng)交通事故的特點(diǎn)，預(yù)測(cè)方法（ p235 徐陳）1 交通事故的特點(diǎn)：交通事故是隨機(jī)事件，他不僅受到道路各系統(tǒng)要素的影響，還受到社會(huì)自然等多種偶然因素的影響，事故發(fā)生的時(shí)間、空間和特征等呈現(xiàn)偶然性。其實(shí)交通事故偶然性的表象是始終受其內(nèi)部的規(guī)律所支配；它揭示了交通事故相關(guān)要素之間的必然聯(lián)系，這種聯(lián)系不自動(dòng)重復(fù)出現(xiàn)，子一定條件下經(jīng)常起作用，并決定著交通事故的發(fā)展變化。2 預(yù)測(cè)方法： a 判斷法：屬于定性預(yù)測(cè)，包括專家會(huì)議法、德爾菲法b 時(shí)間序列分析法c 回歸分析法d 灰色預(yù)測(cè)e 預(yù)測(cè)分析技術(shù)比較交通發(fā)生預(yù)測(cè)的方法與模型，交通方式劃分與城市空間結(jié)構(gòu)的影響？答 1 交通生成總量的預(yù)測(cè)方法：原單位法，增長(zhǎng)率法，交叉分類法，函數(shù)法，趨勢(shì)法，和回歸分析法，彈性系數(shù)法，時(shí)間序列法。2 模型的建立： a 準(zhǔn)備和整理必要的資料數(shù)據(jù)，資料應(yīng)全面完整b 確定因變量和自變量 c 根據(jù)資料數(shù)據(jù)做出散點(diǎn)圖 d 確定模型形式，即選擇方程的線形，非線性，一元或多元e 求解回歸系數(shù)，計(jì)算估計(jì)誤差和相關(guān)系數(shù)3 檢驗(yàn)?zāi)Ｐ碗A段a 初步經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)b 統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)包括離散系數(shù)r/t/f 檢驗(yàn) c 判定檢驗(yàn)效果4 實(shí)際預(yù)測(cè)階段，提供有價(jià)值的信息。交通需求管理目標(biāo)，緩解車市交通系統(tǒng)壓力的措施：答： 1a 促進(jìn)與完善交通規(guī)劃與交通管理的互動(dòng)反饋?zhàn)饔?，減少與避免不必要的發(fā)生源與吸引源b 協(xié)調(diào)處理有效的城市空間與不同道路交通設(shè)施之間的矛盾，實(shí)現(xiàn)在有限的城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力c 促進(jìn)公共交通的發(fā)展，充分發(fā)揮城市公共交通的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)其他交通方式的合理使用， 形成城市最佳交通結(jié)構(gòu)d 緩解有限的道路交通資源同不斷增長(zhǎng)的交通需求之間的矛盾，合理控制到路上私家車的交通量，引導(dǎo)理智使用道路交通資源，是道路交通設(shè)施得到最充分地最有效的利用2a 優(yōu)先發(fā)展策略b 限制發(fā)展策略c 禁止出行策略d 經(jīng)濟(jì)杠桿策略具體措施： a 提供交通信息與路線導(dǎo)行；b 替代出行c 停車管理，停車收費(fèi)管理，停車場(chǎng)建設(shè)管理 d 車輛擁有管理e 車輛使用管理項(xiàng)目收費(fèi)，擁擠收費(fèi)f 引導(dǎo)出行行為g 自行車和出行系統(tǒng) h 停車換乘i 合乘車 j 改變工作時(shí)間pa 矩陣：包括出行生產(chǎn)p 和出行吸引a。其中出行生成指的是交通小區(qū)所有基于家庭端點(diǎn)在小區(qū)內(nèi)部的和非基于家的以該小區(qū)為起點(diǎn)的出行；出行吸引指所有的基于家其端點(diǎn)不在小區(qū)和非基于家的以該小區(qū)為終點(diǎn)的出行。公共汽車計(jì)入停車站的時(shí)間組成，其通行能力的計(jì)算，提高線路通行能力的措施？答：車輛在線路來回的時(shí)間等于車輛在線路上來回行駛的時(shí)間在中途各站點(diǎn)停靠時(shí)間以及在線路的兩端的始末站停留的時(shí)間的總和。公交汽車再戰(zhàn)?？繒r(shí)間與車輛性能、車輛結(jié)構(gòu)、上下乘客的多少，車站秩序等因素有關(guān)。其組成為車輛進(jìn)站停車所用時(shí)間t1，車輛開門和關(guān)門的時(shí)間t2，乘客上下占用的時(shí)間t3，車輛啟