物流系統(tǒng)規(guī)劃

第四章物流系統(tǒng)規(guī)劃,稅文兵交通工程學(xué)院物流系2013.11,Contents,物流系統(tǒng)規(guī)劃的層次,1,2,3,企業(yè)物流系統(tǒng)規(guī)劃,區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃內(nèi)容,物流系統(tǒng)規(guī)劃的層次,從物流系統(tǒng)的地位作用看,運作層,策略層（戰(zhàn)術(shù)層）,物流戰(zhàn)略層,Definitionandmainactivitiesof物流系統(tǒng)規(guī)劃的層次,從規(guī)劃所涉及的行政級別和地理范圍看,企業(yè)物流規(guī)劃,國家物流規(guī)劃,區(qū)域物流規(guī)劃,行業(yè)物流規(guī)劃,物流系統(tǒng)規(guī)劃的層次,物流系統(tǒng)規(guī)劃的層次,運作,戰(zhàn)術(shù),戰(zhàn)略,部門或企業(yè)的長遠規(guī)劃,管理層的中期目標(biāo)制訂,具體環(huán)節(jié)的高效運行,國家級的物流規(guī)劃,著重于以物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)為內(nèi)容的物流基礎(chǔ)平臺規(guī)劃。物流基礎(chǔ)平臺的規(guī)劃包括鐵路、公路幾縱幾橫的線路規(guī)劃，不同線路的合理布局，綜合物流節(jié)點物流基地的規(guī)劃（未見），以及相應(yīng)的綜合信息網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。,國家級的物流規(guī)劃,國家級的物流規(guī)劃,國家級的物流規(guī)劃,國家級的物流規(guī)劃,區(qū)域級的物流規(guī)劃,著重于地區(qū)物流基地、物流中心、配送中心三個層次的物流節(jié)點以及綜合物流園區(qū)規(guī)模和布局的規(guī)劃。物流基地、物流中心、配送中心三個層次的物流節(jié)點是省、市物流外結(jié)內(nèi)連的不同規(guī)模、不同功能的物流設(shè)施，也是較大規(guī)模的投資項目。它們的規(guī)劃是省、市物流運行合理化的重要基礎(chǔ)。,區(qū)域級的物流規(guī)劃,著重于以物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)為內(nèi)容的物流基礎(chǔ)平臺規(guī)劃。物流基礎(chǔ)平臺的規(guī)劃包括鐵路、公路幾縱幾橫的線路規(guī)劃，不同線路的合理布局，綜合物流節(jié)點物流基地的規(guī)劃，以及相應(yīng)的綜合信息網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。,區(qū)域級的物流規(guī)劃,是交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃？還是物流節(jié)點規(guī)劃？物流節(jié)點的劃分是否合理？,按照“物流平臺運營商”的定位，基地通過信息交易、運輸、倉儲、配送、零擔(dān)快運、管理服務(wù)“六大中心”以及完善的配套服務(wù)功能模塊，快速形成了物流服務(wù)、物流載體、物流需求三大資源的集聚。,傳化公路港蕭山基地,有480多家來自省內(nèi)外的專業(yè)運輸、倉儲、零擔(dān)、貨代等物流企業(yè)入駐；整合了40多萬輛的社會車源運輸網(wǎng)絡(luò)，日整合車輛達4-5千輛，日承運貨物量達4-5萬噸。通過各種集聚資源的協(xié)調(diào)運作，服務(wù)杭州市及周邊地區(qū)具一定規(guī)模的制造企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)達20000多家，為其降低物流成本近40%。輻射范圍已達杭州、嘉興、紹興、金華、寧波、湖州等周邊地區(qū)，真正成為服務(wù)于杭州灣及長三角地區(qū)的綜合型現(xiàn)代物流平臺。,區(qū)域級的物流規(guī)劃,區(qū)域級的物流規(guī)劃,傳化公路港成都基地,基地成功建設(shè)運營了“管理服務(wù)中心、信息交易中心、智能運輸中心、倉儲配送中心、零擔(dān)快運中心”、“卡車維修中心”、“展示展銷中心”以及完善的配套服務(wù)“7+1”功能模塊。,現(xiàn)已形成入駐物流企業(yè)上千家，日均整合社會車輛23萬輛，每天發(fā)布貨運信息3000多條，日均車流量7000多輛的運營規(guī)模，輻射半徑1000平方公路內(nèi)數(shù)萬家制造、工礦、商貿(mào)企業(yè)，幫助降低物流成本40%，產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟社會價值，成為大西南區(qū)域重要的公路物流樞紐中心。,系統(tǒng)建模,傳化公路港蘇州基地,總占地面積588畝，總投資10億元。蘇州基地秉承傳化物流的基本理念，定位為“物流平臺運營商”，以途途物流信息交易為核心，以公路運輸為主，公、水、鐵多式聯(lián)運的現(xiàn)代化物流樞紐。,目前，物流基地的概念在國內(nèi)還沒有一個明晰和準(zhǔn)確的界定。一般的情況下，人們是把它和綜合物流中心等而視之的。與之相似的概念還有物流園區(qū)、物流港等,區(qū)域級的物流規(guī)劃,物流基地的公共公益（？）是它不同于自用型物流中心的另一個特征，公共公益為特征的物流基地面對的客戶更廣泛，服務(wù)輻射的半徑更大，規(guī)模更大，配套服務(wù)的綜合性更強，從這個意義講，物流基地的產(chǎn)生，不僅可以提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平，而且更有利于提高物流行業(yè)的資源利用效率。,一般來講，物流基地的獨立專業(yè)性體現(xiàn)在以下兩個方面：一方面，在物流基地中，原則上不單獨發(fā)展制造業(yè)，另一方面，在物流基地的服務(wù)半徑內(nèi)，原則上不應(yīng)該再發(fā)展分散的自用型物流業(yè)，在充分發(fā)揮物流基地的整體功能的條件下，盡可能地減少重復(fù)投資造成的浪費。,區(qū)域級的物流規(guī)劃,物流基地的建設(shè)過程中，政府和企業(yè)各自扮演的角色是什么呢？,國外的物流基地建設(shè)，基本上都是以政府投資為主。例如，日本東京和平島物流基地，建設(shè)總投資572億日元，其中中央財政出資70%，東京地方財政出資20%，企業(yè)資本只占10%在起步階段，政府在征地、減稅、低息貸款等方面為大型物流基地建設(shè)提供大力支持。位于德國中部的圖林根物流基地，其建設(shè)投資比例為：市政府占425%，州經(jīng)濟開發(fā)部占355%，聯(lián)邦鐵路(D8)占147%，行業(yè)協(xié)會占7.3%。由于基地的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟組織，所以公司的經(jīng)營方針不以盈利為主要目標(biāo)，而主要側(cè)重于平衡資金，實現(xiàn)管理和服務(wù)職能。,區(qū)域級的物流規(guī)劃,區(qū)域級的物流規(guī)劃,如果要讓政府規(guī)劃的物流基地（園區(qū)、物流港、綜合物流中心、配送中心）真正發(fā)揮提高區(qū)域物流行業(yè)的資源利用效率的作用，應(yīng)該怎么做？不同行業(yè)的物流需求是否在公共物流節(jié)點有交集？什么樣的企業(yè)愿意入住或利用公共物流節(jié)點？,德國物流園區(qū)規(guī)劃,德國物流園區(qū)發(fā)展歷程德國是物流發(fā)展最好的歐洲國家，在物流園區(qū)建設(shè)方面也處于領(lǐng)先地位。德國的物流園區(qū)從20世紀80年代中期開始建立，到現(xiàn)在全德已有33個物流園區(qū)。,1984年，德國第一個物流園區(qū)不萊梅物流園區(qū)建立。1993年，德國貨運中心股份有限公司（DGG）（即德國物流園區(qū)協(xié)會）在不萊梅成立。1994年，德國郵政在園區(qū)內(nèi)建立了郵件處理中心，隨后鐵路公司也在園區(qū)內(nèi)設(shè)立了貨運中心。2001年，DGG參與制定了聯(lián)邦政府交通部對物流園區(qū)建設(shè)的一些相應(yīng)法規(guī)。2002年，物流園區(qū)的規(guī)劃并入德國交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。,德國物流園區(qū)規(guī)劃,德國物流園區(qū)發(fā)展模式在物流園區(qū)的建設(shè)和經(jīng)營上，德國一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州、市政府扶持建設(shè)，組建發(fā)展公司企業(yè)化管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式。德國現(xiàn)有33個物流園區(qū)中，有11個物流園區(qū)的公鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)站是德國聯(lián)邦鐵路投資修建的，政府資助最高可達80。,由當(dāng)?shù)卣雒妫M織企業(yè)、協(xié)會與開發(fā)商等，共同開展需求調(diào)研及可行性分析；政府與土地擁有者進行談判，先期投資購買土地，完成“熟地”建設(shè)，每平方米前期費用約為120歐元（含3040歐元的地價）；然后，按照每平方米80歐元的價格賣給物流企業(yè)；墊付的價差，政府通過以后的稅收收回。,德國物流園區(qū)規(guī)劃,德國物流園區(qū)功能定位德國物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模是根據(jù)物流需求來確定的。物流需求主要來自當(dāng)?shù)鼐用裣M需求、生產(chǎn)需求和中轉(zhuǎn)需求三個方面。從德國發(fā)現(xiàn)的規(guī)律來看，為滿足居民消費的物流需求，一般50萬人口應(yīng)該有1個物流園區(qū)；生產(chǎn)需求和中轉(zhuǎn)需求數(shù)據(jù)，可分別從當(dāng)?shù)厣a(chǎn)企業(yè)和港口等處取得。,如不萊梅50萬人口設(shè)1個物流園區(qū)，占地1.7平方公里；柏林350萬人口，設(shè)3個物流園區(qū)。德國許多物流園區(qū)的面積都超過200公頃（3000畝，1.5平方公里）。德國物流園區(qū)選址，主要考慮以下四個方面的因素：一是轉(zhuǎn)運方便；二是交通便利；三是經(jīng)濟合理；四是生態(tài)環(huán)保,德國物流園區(qū)規(guī)劃,德國物流園區(qū)管理體制由入駐企業(yè)共同組建非盈利的發(fā)展公司（類似于協(xié)會組織），負責(zé)物流園區(qū)的日常管理工作。發(fā)展公司運轉(zhuǎn)所需費用，政府負擔(dān)25%，其余部分由入駐企業(yè)分擔(dān)。,德國物流園區(qū)的綠色環(huán)保措施運營車輛必須符合環(huán)保要求，使用節(jié)能環(huán)保設(shè)備，政府給予補貼；對駕駛員進行節(jié)能駕駛培訓(xùn)，經(jīng)過培訓(xùn)可以節(jié)油1020%，節(jié)約成本的一半獎勵司機；運用信息化手段，優(yōu)化運輸組織，對不同物流企業(yè)的貨物重新組合，增加滿載，減少空駛,德國物流園區(qū)規(guī)劃,德國物流園區(qū)的綠色環(huán)保措施對多種運輸方式合理分工，超過300公里運距，就要考慮鐵路或水運；采用甩掛運輸，用四個拖車就可以完成100多個集裝箱的移動工作；大量使用帶支架的橋式集裝箱，移動時收起支架拖走，到位后放下支架可當(dāng)臨時倉庫，減少了多次搬倒；在公路集裝箱運輸中，大量使用中置軸掛車列車，一臺拖車可同時牽引兩個集裝箱或兩個汽車商品車掛車，運輸效率成倍提高，碳排放量顯著減少,德國物流園區(qū)規(guī)劃,德國物流園區(qū)的綠色環(huán)保措施建設(shè)物流園區(qū)必須按照11的比例，在園區(qū)外購買綠地，園區(qū)內(nèi)還要留出2530%的綠地；利用倉庫屋頂安裝太陽能發(fā)電設(shè)備，所發(fā)電力進入統(tǒng)一電網(wǎng)；企業(yè)入網(wǎng)電價高于用電價格，這家企業(yè)100萬歐元的發(fā)電設(shè)備，利用發(fā)電和用電價差，大約10年可收回投資園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，執(zhí)行噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)，并注重風(fēng)景視覺效果。,德國物流園區(qū)規(guī)劃,德國物流園區(qū)對經(jīng)濟和社會的貢獻近年來，物流業(yè)是德國增長最快的產(chǎn)業(yè)，增速超過了GDP的增長，排在汽車產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥健康產(chǎn)業(yè)之后，超過機械制造業(yè)位列第三發(fā)達的交通運輸條件和高效運行的物流園區(qū)，帶動了海運業(yè)特別是集裝箱運量的增長。,物流業(yè)不僅增加了當(dāng)?shù)囟愂?，減輕了政府負擔(dān)，而且?guī)椭a(chǎn)企業(yè)和貿(mào)易企業(yè)優(yōu)化物流系統(tǒng)，降低物流成本，提高整個供應(yīng)鏈的協(xié)同效應(yīng)；有資料顯示，不少于1200家企業(yè)在物流園區(qū)設(shè)立了辦事機構(gòu)，提供了40000多個就業(yè)崗位。,德國物流園區(qū)規(guī)劃,德國物流園區(qū)發(fā)展對我們的啟示物流園區(qū)的設(shè)立要以需求為基礎(chǔ)物流園區(qū)的運作應(yīng)貫徹供應(yīng)鏈管理理念德國專家把物流園區(qū)看作是供應(yīng)鏈的中心環(huán)節(jié)。通過園區(qū)，實現(xiàn)海港與內(nèi)陸的連接，遠程運輸與城市配送的連接，生產(chǎn)企業(yè)上下游之間的連接，生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)的連接，直至生產(chǎn)者與最終消費者的連接。大企業(yè)為增強企業(yè)核心競爭力，把物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的物流公司，物流園區(qū)因此成為物流外包的良好載體。物流園區(qū)應(yīng)是多式聯(lián)運的樞紐多式聯(lián)運是德國物流園區(qū)的顯著特點，每個園區(qū)至少有兩種運輸方式連接政府應(yīng)明確在物流園區(qū)發(fā)展中的角色定位德國政府在物流園區(qū)發(fā)展中的作用，一是統(tǒng)籌布局。二是規(guī)劃設(shè)計。三是投資贊助。四是營造環(huán)境。,日本物流園區(qū)規(guī)劃,日本政府對物流與物流園區(qū)的定位物流是支撐國民生活及產(chǎn)業(yè)活動的一項重要功能；物流園區(qū)作為物流體系的基礎(chǔ)設(shè)施，是一項社會屬性較強的公共設(shè)施；,日本物流業(yè)規(guī)劃歷史1969年形成日本全國范圍物流體系的宏觀規(guī)劃；1996年又通過、頒布了綜合物流施策大綱加以規(guī)劃、促進、完善。依據(jù)實施的狀況和形成的成果，以及日本國內(nèi)外各種情況和形勢的變化，大綱五年制定一次，每年加以研討修整。,日本物流園區(qū)規(guī)劃,日本物流業(yè)規(guī)劃歷史在1969年形成的日本全國范圍物流體系宏觀規(guī)劃中,將日本1道1都2府43縣，按經(jīng)濟特性分為八大物流區(qū)域，進行區(qū)域間物流和區(qū)域內(nèi)物流的分類；,在各區(qū)域建設(shè)和整頓物流設(shè)施，形成物流團地（物流園區(qū)）和全區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)，然后將區(qū)域間通過干線運輸（高速鐵路、高速公路和近海運輸）形成跨地區(qū)的物流系統(tǒng)，最后形成全國范圍的物流體系，直至今日仍在完善中。,日本物流園區(qū)規(guī)劃,日本物流業(yè)的發(fā)展在這個物流體系中對物流團地(物流園區(qū))的定位是：物流團地(物流園區(qū))是有效綜合物流資源，實行物流現(xiàn)代化作業(yè)，減少重復(fù)運輸，實現(xiàn)設(shè)施共享，建立一體化、標(biāo)準(zhǔn)化的中心節(jié)點。在流通業(yè)務(wù)市街地的整頓法律（流市法）中，確定東京、大阪、名古屋、廣島、福岡、仙臺等共計30個城市為都市物流。,日本物流園區(qū)規(guī)劃,日本物流園區(qū)的建設(shè)一般物流團地(物流園區(qū))的用地為2050萬平方米（300750畝）,不超過35萬平方米(約500畝),要求高層發(fā)展。按人口(150300萬人口)、經(jīng)濟總量、運輸總量、區(qū)域交通條件確定分布物流團地(物流園區(qū))的數(shù)量。例如，東京為5個，大阪3個，名古屋、廣島、福岡、仙臺等中等城市各1個，全國共計86個。在物流團地(物流園區(qū))的選址方面，規(guī)定以都市外圍的高速道路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)的交叉口為中心的10公里半徑范圍內(nèi)為團地選址地點，確立了物流團地的交通優(yōu)勢，以及與都市內(nèi)配送的銜接優(yōu)勢,日本物流園區(qū)規(guī)劃,政府在物流園區(qū)建設(shè)中的作用宏觀管理。通過“透過相關(guān)省廳的合作”建立“綜合物流施策”推動會議制度。會議針對相關(guān)部門的合作，提出具體課題。例如，首次會議提出的具體課題就是：推動物流標(biāo)準(zhǔn)化以提高物流系統(tǒng)的效率化。中觀管理。地方上為貫徹中央綜合物流施策推動會議的決定，設(shè)置相應(yīng)的綜合物流施策推動會議，其組成單位為：地方政府職能部門、院校研究所、地方公共團體、都道府縣警察、商工會議所、企業(yè)界團體等。微觀管理。在運營管理方面,日本政府則采用“官民協(xié)力”的方式,宏觀上統(tǒng)籌調(diào)控,微觀上自由放開,物流團地用地由政府收購,以低價轉(zhuǎn)讓給物流協(xié)會或類似的中間團體,組成管理委員會進行經(jīng)營管理、改造更新。,日本物流園區(qū)規(guī)劃,時至今日，日本全國已形成了一個巨大的、系統(tǒng)的物流體系。高速公路遍布日本四大島嶼的各個地區(qū)，新干線縱橫本州，南下九州，延伸到北海道，各大島嶼之間全部由跨海大橋和海底隧道相聯(lián)，無數(shù)近海定期航班穿梭往來。信息化網(wǎng)絡(luò)覆蓋日本全國各個角落，為8688個(最近由經(jīng)濟總量的上升，新增2個)物流團地為核心，各種配送中心、物流中心為節(jié)點，循環(huán)配送線路所組成的物流體系奠定了基礎(chǔ)，加上先進的電子商務(wù)所配套，使得日本的物流效率迅速趕超了歐美，位居世界第一。,亞洲國家（地區(qū)）物流規(guī)劃,發(fā)達國家尤其是與我國相鄰的新加坡、日本、韓國等經(jīng)過對國內(nèi)物流業(yè)長期系統(tǒng)的部署規(guī)劃及有效實施后，已經(jīng)形成一套完整健康的物流發(fā)展體系。,作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，衡量物流業(yè)國際競爭力的物流績效指數(shù)（LPI）涉及六個方面：海關(guān)和其他邊境部門審批過程的效率、物流方面交通和IT基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量、安排國際運輸?shù)谋憷院涂沙惺芰?、?dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)的能力、國際貨物的可追溯性和可跟蹤性、貨物到達目的地的及時性。,表12010亞洲標(biāo)桿國家（地區(qū)）物流績效排名,亞洲國家（地區(qū)）物流規(guī)劃,日本的綜合物流政策大綱于1997年由日本內(nèi)閣會議通過制定，先后在2001年、2005年、2009年三次修改。新加坡憑借其天然的地理優(yōu)勢在八十年代就已搶占了亞洲物流中心樞紐的先機，其IT行動規(guī)劃、協(xié)同合作高科技制造業(yè)計劃于1999年由新加坡國家電腦局和新加坡電信局合并組成新加坡資訊通信發(fā)展管理局制定并推動實施,亞洲國家（地區(qū)）物流規(guī)劃,亞洲國家（地區(qū)）物流規(guī)劃,物流績效排行世界第二的新加坡，其物流規(guī)劃的目標(biāo)已鎖定在利用其高效的電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過其卓越的物流產(chǎn)業(yè)帶動其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，以提升其國家整體產(chǎn)業(yè)的價值鏈。日本的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)比較成熟，物流系統(tǒng)技術(shù)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，其物流規(guī)劃的目標(biāo)提升到國際化領(lǐng)域的競爭結(jié)構(gòu)面上。韓國在1996年開放國內(nèi)流通市場后，由于外資企業(yè)大量進駐，逐漸改變其流通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，近期的物流規(guī)劃的目標(biāo)旨在通過政策法規(guī)對流通產(chǎn)業(yè)進行規(guī)范，強化物流效率，使之與國際接軌，同時為新業(yè)態(tài)的引進與發(fā)展掃除障礙,區(qū)域物流規(guī)劃,從這些發(fā)達地區(qū)或國家的經(jīng)驗來看，一個地區(qū)或國家物流業(yè)到底應(yīng)該如何發(fā)展？規(guī)劃在其中起的作用是什么？,企業(yè)物流規(guī)劃,運作,戰(zhàn)術(shù),戰(zhàn)略,部門或企業(yè)的長遠規(guī)劃,管理層的中期目標(biāo)制訂,具體環(huán)節(jié)的高效運行,企業(yè)物流規(guī)劃,企業(yè)物流規(guī)劃,企業(yè)物流規(guī)劃,KeyIssuesinLogisticsPlanning,CustomerService:Demandforimprovedservice,qualityamajorelementincompetitiveadvantageLogisticscosts:Physicaldistribution,upto30%ofsalesvalueExternalpressuresRegulatorychangepressures,competitivepressuresofglobalisationTradeoffs:Responsetochanger