高速鐵路調(diào)度指揮技術(shù)PPT課件

.,1,高速鐵路調(diào)度指揮技術(shù),周磊山教授、博導(dǎo)北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,.,2,目錄,一、調(diào)度指揮概況二、國外高速鐵路調(diào)度指揮綜述三、我國客運(yùn)專線調(diào)度指揮管理四、相關(guān)研究成果介紹,.,3,一、調(diào)度指揮概況,1我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮概述2幾種高速鐵路運(yùn)輸組織模式比較3.客運(yùn)專線調(diào)度指揮組成,.,4,1我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮概述,鐵路調(diào)度指揮工作是協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸各部門工作、保證列車行車安全正點(diǎn)、提高列車服務(wù)質(zhì)量的核心。其主要任務(wù)是制定和執(zhí)行運(yùn)輸工作日常計劃，進(jìn)行實(shí)時的生產(chǎn)調(diào)度調(diào)整工作。,.,5,中國鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)發(fā)展歷程,809000目前未來,功能效率,技術(shù)管理,.,6,1我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮概述,DMIS是一個采用現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)、多媒體技術(shù)及數(shù)據(jù)庫技術(shù)，并將上述技術(shù)與鐵路信號技術(shù)的特點(diǎn)相互融合，把傳統(tǒng)的以車站為單位的分散信號系統(tǒng)逐步改造成為一個全國統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)信號系統(tǒng)，構(gòu)成一個覆蓋全國鐵路的大型計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)全國鐵路系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)列車運(yùn)行、數(shù)據(jù)統(tǒng)計、運(yùn)行調(diào)整及數(shù)據(jù)資料的數(shù)據(jù)共享、自動處理與查詢，從而最終實(shí)現(xiàn)對全國鐵路運(yùn)輸?shù)募斜O(jiān)視的指揮,.,7,1我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮概述,TDCS(TrainOperationDispatchingCommandSystem)是采用各種新技術(shù)與鐵路信號技術(shù)的特點(diǎn)相互融合，把傳統(tǒng)的以車站為單位的分散信號系統(tǒng)逐步改造成為一個全國統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)信號系統(tǒng)，由提高安全提高效率向提高運(yùn)輸效能轉(zhuǎn)變，由單一功能向綜合功能轉(zhuǎn)變，由模擬傳輸向數(shù)字傳輸轉(zhuǎn)變，由手工繪制向輔助及自動繪制轉(zhuǎn)變；通過建立一個融先進(jìn)通信、信號、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸、多媒體技術(shù)為一體的現(xiàn)代化信息系統(tǒng)，為各級調(diào)度人員提供先進(jìn)的調(diào)度指揮和處理手段，提高應(yīng)變和處理能力，減少調(diào)度人員通話和手工制表數(shù)量，改善調(diào)度指揮人員的工作條件,.,8,1我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮概述,TDCS實(shí)現(xiàn)對列車在車站和區(qū)間運(yùn)行的實(shí)時監(jiān)視，動態(tài)調(diào)整、自動生成列車運(yùn)行三小時階段計劃，實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度命令的自動下達(dá)和實(shí)跡運(yùn)行圖的自動描繪；實(shí)現(xiàn)分界口交接列車數(shù)、列車運(yùn)行正點(diǎn)率、行車密度、早晚點(diǎn)原因、重點(diǎn)列車跟蹤等實(shí)時宏觀統(tǒng)計分析并形成相關(guān)統(tǒng)計報表；為各級調(diào)度人員提供列車的動態(tài)運(yùn)行情況，便于機(jī)車合理調(diào)配，提高運(yùn)輸能力和安全程度；顯示鐵路路網(wǎng)、沿線線路、車站、重要列車和救援列車分布等主要信息，為鐵路事故救援、災(zāi)害搶險、防洪等提供決策參考,.,9,1我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮概述,CTC(CentralizedTrafficControl)是調(diào)度中心（調(diào)度員）對某一區(qū)段內(nèi)的信號設(shè)備進(jìn)行集中控制、對列車運(yùn)行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。CTC是綜合了計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計原則，以列車運(yùn)行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)度指揮系統(tǒng),.,10,CTC具有以下特點(diǎn),是智能化系統(tǒng)是分散自律系統(tǒng)（實(shí)現(xiàn)以日班計劃圖、列車運(yùn)行調(diào)整計劃為主軸、為框架，將階段調(diào)整計劃下傳到各個車站的分散自律機(jī)中自主執(zhí)行）不僅面向列車作業(yè)，同時解決沿線調(diào)車作業(yè)問題不但適應(yīng)有人車站，也要適應(yīng)無人車站充分體現(xiàn)TDCS平臺的基礎(chǔ)作用高可靠性標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一,.,11,1我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮概述,CTCS(ChinaTrainControlSystem)是中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。參考?xì)W洲的列車控制系統(tǒng)ETCS，按系統(tǒng)適用條件、系統(tǒng)配置和運(yùn)用等級分為04級。正在建設(shè)的客運(yùn)專線以及未來的高速鐵路等，根據(jù)線路的情況和實(shí)際運(yùn)營條件，將會采用CTCS2到CTCS4系統(tǒng)。目前中國的膠濟(jì)線和滬昆線用的是2級，青藏線用的是3級（用衛(wèi)星定位），隨著級別的提高，鐵路信號的重心也由以車站聯(lián)鎖為核心向以列車控制為核心轉(zhuǎn)移,.,12,1我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮概述,CTCS0級為既有系統(tǒng)，由通用機(jī)車信號和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成；CTCS1級由主體機(jī)車信號+安全型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，面向160km/h以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強(qiáng)化改造，達(dá)到機(jī)車信號主體化的要求，增加點(diǎn)式設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行安全監(jiān)控功能；CTCS2級面向干線提速和新建客運(yùn)專線，地面可不設(shè)通過信號機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號行車，CTCS2級是基于軌道電路和應(yīng)答器傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，適用于各種限速區(qū)段，有臨時限速防護(hù)功能；CTCS3級等同ETCS2級，基于無線信息傳輸（GSM-R)軌道電路；CTCS4級等同ETCS3級，基于無線信息傳輸（GSM-R)列車完整性檢查,.,13,CTCS系統(tǒng)參考結(jié)構(gòu),.,14,CTCS2主要設(shè)備包括：車載設(shè)備、列控中心、計算機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)答器、軌道電路。通過軌道電路加點(diǎn)式應(yīng)答器傳輸列控信息，GSM-R僅用于無線通信,CTCS2級列控系統(tǒng),.,15,CTCS3主要設(shè)備包括：車載ATP、無線閉塞中心RBC、微機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)答器、ZPW2000軌道電路。CTCS3在CTCS2基礎(chǔ)上，地面增加了無線閉塞中心RBC，車載ATP集成了CTCS2模塊，增加了無線接收模塊。,CTCS3設(shè)備結(jié)構(gòu),.,16,調(diào)度指揮系統(tǒng)比較,TDCS是CTC的基礎(chǔ),CTC是TDCS的功能增強(qiáng)和延伸；TDCS以實(shí)時監(jiān)視和列車運(yùn)行計劃(運(yùn)行圖)管理為功能主體；CTC以車站控制、自動按計劃排路和行車指揮自動化為功能主體；TDCS為CTC提供列車運(yùn)行計劃、車次跟蹤狀態(tài)、信號設(shè)備狀態(tài)等重要信息；CTC對TDCS的可靠性提出了更高要求CTCS列控系統(tǒng)將與CTC有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車的安全運(yùn)行和控制,.,17,2.幾種高速鐵路運(yùn)輸組織模式比較,高速線上只跑停站不同的高速列車，運(yùn)輸組織與其他線路完全分開，如日本、京津（全高速）將高速旅客動車組延伸到普通線路上，如法國（下既有線）普通旅客列車與高速列車在高速線上混跑，如意大利、武廣、鄭西（高中速混跑）普通貨物列車與高速列車在高速線上混跑，如德國、石太（高中速混跑）,.,18,世界上所有建成高速鐵路的國家，均結(jié)合各自國情，根據(jù)其運(yùn)輸特點(diǎn)和當(dāng)時的科技發(fā)展水平來建設(shè)和改進(jìn)具有本國特色的調(diào)度中心和調(diào)度指揮系統(tǒng)第一類是以日本鐵路為代表的根據(jù)高速客運(yùn)專線的特點(diǎn)和需要，按照新的思路構(gòu)成的綜合型調(diào)度指揮系統(tǒng)，簡稱“綜合型”系統(tǒng)第二類以法國為代表的建設(shè)相對獨(dú)立的多級調(diào)度中心第三類以德國為代表的沿襲非高速既有鐵路傳統(tǒng)模式構(gòu)成的調(diào)度指揮系統(tǒng)，通常稱之為“傳統(tǒng)型”系統(tǒng),2.幾種高速鐵路運(yùn)輸組織模式比較,.,19,3客運(yùn)專線調(diào)度指揮組成,客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)主要包括六個子系統(tǒng)，它們分別是：計劃編制、運(yùn)行管理、車輛管理、供電管理、旅客服務(wù)、綜合維修六大功能,.,20,二、國外高速鐵路調(diào)度指揮綜述,1日本高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)2法國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)3德國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)4國外高速鐵路調(diào)度指揮體系發(fā)展啟示,.,21,1日本高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng),日本高速鐵路采用獨(dú)立運(yùn)營模式，總里程2578.4公里。新干線每天開行高速列車750列，高峰期單向列車追蹤時間為4min，日均客運(yùn)量約80萬人。高速列車運(yùn)行速度較高，但運(yùn)行圖標(biāo)尺單一，多數(shù)區(qū)段客車密度較大，運(yùn)輸距離較短，最長為1069km。新干線車站設(shè)置最大可能地方便旅客集結(jié)、疏散和換乘，配備周密的旅客引導(dǎo)設(shè)施和換乘條件。,.,22,.,23,表日本新干線概況,.,24,1日本高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng),（1）運(yùn)輸組織特點(diǎn)（2）日本新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)概述（3）簡要分析,.,25,（1）運(yùn)輸組織特點(diǎn),1）規(guī)格化運(yùn)輸組織方式2）以旅客換乘方式為主的運(yùn)輸3）高密度，追蹤時間短4）列車種類較多，但速度等級少，速差小5）車站站線利用率高，列車立折時間短,.,26,1）規(guī)格化、節(jié)拍式運(yùn)輸組織方式,日本新干線采用大密度規(guī)格化運(yùn)行圖，以小時為單位，每小時鋪設(shè)大致相同的列車運(yùn)行線。例如以東海道新干線和山陽新干線的東京博多段為例，其具體做法是每1小時鋪畫“希望號”1列，“光號”7列，“回聲號”3列，如此鋪滿一日的運(yùn)行圖，組成基本運(yùn)行圖。每日根據(jù)實(shí)際客流等各方面情況選定實(shí)際運(yùn)行線，富余運(yùn)行線作為備用，用于運(yùn)行調(diào)整或節(jié)假日開行臨時列車。這種運(yùn)輸組織模式使得沿線各站的列車時刻（同一型號的列車的起停時分）除小時不同外，分秒基本相同，極大地方便了旅客的記憶和乘車。同時，在既有線和支線的車站上，支線到發(fā)列車的時刻也與新干線列車到發(fā)時刻相應(yīng)固定設(shè)置，便于旅客在新干線列車和既有線、支線列車之間的換乘。所有這些作法，都是為了最大限度地便利旅客乘降和換乘，以吸引客流、提高新干線與其他交通工具的競爭能力。,.,27,2）以旅客換乘方式為主的運(yùn)輸,雖然新干線和既有線的軌距不同，目前無法相互直通運(yùn)行。由于目前新干線的路網(wǎng)密度還不夠，在新干線的延伸范圍之外，仍然需要結(jié)合既有鐵路、城市鐵路、地鐵和私營鐵路的共同運(yùn)輸以完成旅客的運(yùn)輸，因此完善旅客的換乘系統(tǒng)，是延伸新干線服務(wù)的重要舉措之一。新干線的車站設(shè)置，最大可能地考慮到方便旅客集結(jié)、疏散和換乘。一般新干線車站均與既有鐵路車站共站而設(shè)，使旅客在既有線和新干線之間換乘方便，并且利用既有的城市交通網(wǎng)迅速地集結(jié)與疏散。在大城市的車站，多與既有城市地鐵、有軌交通、市郊列車等共站并能使旅客方便換乘。良好的新干線與市郊鐵道、地鐵、窄軌鐵路的換乘條件，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的新干線運(yùn)行時刻表，周密、人性化的旅客引導(dǎo)設(shè)施（在車站各處設(shè)置明顯的引導(dǎo)標(biāo)志，引導(dǎo)旅客進(jìn)、出站和換乘）。,.,28,3）高密度，追蹤時間短,高密度是日本新干線高速鐵路客運(yùn)的特點(diǎn)之一。1997年東海道山陽新干線440列，其中東海道新干線為285列；JR東日本公司所管轄的東京站目前每日到發(fā)列車就高達(dá)298列。在高峰期，單向發(fā)送可以以4分鐘追蹤間隔連發(fā)，即達(dá)到每小時15列，并且持續(xù)時間可以達(dá)到2個小時（中間個別有8分鐘的間隔）。采用數(shù)字ATC之后，列車的追蹤間隔可以縮短到3分鐘。,.,29,4）列車種類較多，但速度等級少，速差小,經(jīng)過長達(dá)40年的發(fā)展，目前新干線上運(yùn)行的列車種類已經(jīng)比較繁多，但各種列車一般按照某個對應(yīng)的速度等級來運(yùn)行，并不是每一種列車按照各自的最高速度來運(yùn)行。例如在JR東日本公司的多條線路上運(yùn)行的列車種類有：“翼號”、“小町號”、“淺間號”、“MAX號”，其中在東北、上越和長野新干線上運(yùn)行的列車車型有200系、400系、E1系、E2系、E3系和E4系6種車型，但是運(yùn)行速度只有240km/h、260km/h和275km/h的三種速度等級。,.,30,5）車站站線利用率高，列車立折時間短,JR東日本公司東京站所管轄的部分，包括四條到發(fā)線，咽喉區(qū)有一個交叉渡線。如此少的股道數(shù)量，卻能夠每天接發(fā)列車達(dá)到298列。東京站站線能夠有如此之高的利用率的一個原因是接發(fā)車進(jìn)路全部由JR東日本指令本部COSMOS系統(tǒng)的列車調(diào)度子系統(tǒng)自動辦理，車站的運(yùn)轉(zhuǎn)室正常情況不辦理任何接發(fā)車進(jìn)路，只是起到監(jiān)控和實(shí)時了解工作狀態(tài)的作用。列車立折時間短，是車站站線能夠高效利用的另一個重要原因。列車到達(dá)后的立折時間最小可以做到8分鐘，一般采用16分鐘。在車站我們看到列車到達(dá)，全部旅客下車后，清掃人員立即上車整備，動作迅速，垃圾量比較少，并且采用了座椅自動轉(zhuǎn)向，所以整備時間比較短。乘客攜帶行李少，并且能夠提前進(jìn)站，在站臺上根據(jù)自己所在的車廂在相應(yīng)的位置的排隊(duì)等候，上下車時間短，也是新干線列車能夠快速立折、提高站線利用率的客觀有利條件。,.,31,（2）日本新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)概述,日本高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)是典型的綜合型指揮系統(tǒng)。東海道、山陽新干線調(diào)度指揮采用計算機(jī)輔助控制系統(tǒng)COMTRAC(COMputeraidedTRAfficControl)，是1964年東海道新干線開通時開始采用的，調(diào)度中心在東京，為防止地震等自然災(zāi)害，在大阪設(shè)置了備用中心。目前COMTRAC的功能已經(jīng)不能適應(yīng)東北新干線等的要求。1995年11月，將東北、上越、北陸新干線各子系統(tǒng)進(jìn)行整合，形成了新的COSMOS系統(tǒng)。COSMOS是日本最新、功能最全的調(diào)度指揮系統(tǒng)，由運(yùn)輸計劃、運(yùn)行管理、養(yǎng)護(hù)作業(yè)管理、動車基地作業(yè)管理、動車組管理、設(shè)備管理、通信信號設(shè)備監(jiān)控、電力控制八個子系統(tǒng)構(gòu)成，調(diào)度中心設(shè)在東京(和東海道、山陽調(diào)度中心在同一大樓內(nèi))。,.,32,（2）日本新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)概述,1）日本鐵路調(diào)度系統(tǒng)發(fā)展情況2）日本鐵路COSMOS系統(tǒng)的理念3）調(diào)度指揮管理組織結(jié)構(gòu)4）東日本新干線調(diào)度中心列車調(diào)度區(qū)段劃分5）COSMOS系統(tǒng)構(gòu)成6）COSMOS系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程7）COSMOS系統(tǒng)功能,.,33,日本鐵路調(diào)度系統(tǒng)概況,JR北海道,JR東日本,JR東海,JR西日本,JR四國,JR九州,.,34,1）日本鐵路調(diào)度系統(tǒng)發(fā)展情況,.,35,2）日本鐵路COSMOS系統(tǒng)的理念,1972年,1995年,.,36,.,37,圖COSMOS的調(diào)度室,.,38,.,39,圖COSMOS系統(tǒng)開發(fā)日程,.,40,圖COSMOS開發(fā)深入需求,.,41,3）調(diào)度指揮管理組織結(jié)構(gòu),東日本新干線調(diào)度中心每班調(diào)度人員配置情況,.,42,圖JR東日本公司新干線調(diào)度室組織結(jié)構(gòu),.,43,東日本新干線調(diào)度中心,.,44,上越臺開行93列車站9個管轄269.5km,東京臺開行298列車站2個管轄30.5km,大宮臺開行131列車站5個管轄198km,仙臺臺開行119列車站3個管轄170km,盛岡臺開行68列車站11個管轄130km,北陸臺開行56列車站6個管轄117.4km,4）東日本新干線調(diào)度中心列車調(diào)度區(qū)段劃分,.,45,圖JR東日本公司新干線調(diào)度分區(qū)圖,.,46,5）COSMOS系統(tǒng)構(gòu)成,.,47,COSMOS系統(tǒng)結(jié)構(gòu),.,48,6）COSMOS系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程,.,49,7）COSMOS系統(tǒng)功能,.,50,.,51,.,52,.,53,2法國新干線調(diào)度指揮,法國高速鐵路線路里程達(dá)1540km，包括巴黎東南線、地中海線、大西洋線和北方線。TGV高速列車可以運(yùn)行到既有線，服務(wù)里程達(dá)6000多km。高速鐵路按雙向行車追蹤設(shè)計，平均25km左右設(shè)有區(qū)間渡線，70km左右設(shè)有避讓線。2003年，日均開行TGV高速列車630列，客運(yùn)量8700萬人次，占法鐵總量的27%。2004年，法國國內(nèi)TGV動車組有352列，日均開行665列，其中周一至周五日均開行600列，周末日均開行750列，TGV列車通達(dá)站180個。,.,54,大西洋線,北方線,東南線,地中海線,東部線,法國高速鐵路路網(wǎng)圖,.,55,2法國新干線調(diào)度指揮,（1）運(yùn)輸組織特點(diǎn)（2）法國高速鐵路調(diào)度指揮特點(diǎn)（3）調(diào)度指揮管理組織結(jié)構(gòu)（4）TGV列車上下高速線調(diào)度指揮（6）高速線維修天窗內(nèi)組織指揮（7）有關(guān)調(diào)度指揮的規(guī)章制度,.,56,（1）運(yùn)輸組織特點(diǎn),1）“全高速下線運(yùn)行”的運(yùn)輸方式2）列車速度等級少，能力富余3）靈活的動車組運(yùn)用方式4）按線別的動車組配屬管理5）白天與夜間相結(jié)合的維修天窗,.,57,1）“全高速下線運(yùn)行”的運(yùn)輸方式,法國TGV動車組在高速客運(yùn)專線上行駛一段或全程的高速列車駛?cè)爰扔芯€，繼續(xù)以160km/h及以上的速度行駛。采用高速列車下線的方法延長TGV高速列車的運(yùn)行距離，拓展了其通達(dá)范圍，從而減少旅客換乘次數(shù)，擴(kuò)大了客流吸引范圍，取得明顯效果，如巴黎東南線高速鐵路長454km，TGV列車運(yùn)行里程達(dá)2640km，通達(dá)法國南部各主要城市，運(yùn)行距離延長近5倍。從整體上講法國高速鐵路可以歸結(jié)為“全高速下線運(yùn)行”的運(yùn)輸方式，高速線僅運(yùn)行高速列車但高速列車不僅在高速線上運(yùn)行而且還可以在與高速線相銜接的線路上運(yùn)行。這樣，一方面使新線運(yùn)力得到最佳發(fā)揮，另一方面能充分利用既有的基礎(chǔ)設(shè)施，盡量減少在高度都市化地區(qū)進(jìn)行困難和昂貴的工程建設(shè)，列車可以方便地進(jìn)入如巴黎、里昂這樣的大城市。,.,58,2）列車速度等級少，能力富余,法國高速鐵路盡管運(yùn)行著不同速度的列車，但速度均在200km/h以上，速度等級差別不大，全部是高速列車。高速列車追蹤間隔4min，但列車實(shí)際運(yùn)行間隔時間較大，旅客出行高峰時段高速列車密集發(fā)車，非高峰時段列車密度較小，列車運(yùn)行圖能力較富余，做到了既照顧旅客的出行需要，又有較大的運(yùn)行調(diào)整余地。以地中海線為例，每日開行高速列車只有65對。（北京天津?qū)φ眨?.,59,3）靈活的動車組運(yùn)用方式,動車運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖以一個星期為基本循環(huán)周期，在周末及節(jié)假日，TGV列車開行數(shù)量多于平時，平日TGV列車可調(diào)配率為7580%，周末達(dá)97%，大的節(jié)假日達(dá)99%。列車日平均行程超過1000km，最高記錄達(dá)2500km。另外，充分利用TGV高速列車可聯(lián)掛的特性，在客流較大時段，實(shí)行兩組列車聯(lián)掛運(yùn)行。,.,60,4）按線別的動車組配屬管理,維修能力布局原則是每條線設(shè)立一個動車段，共三處，均設(shè)在巴黎地區(qū)，負(fù)責(zé)各類TGV高速列車的各級段修。大修回送到大修廠進(jìn)行。巴黎圣喬治新城動車段負(fù)責(zé)東南線、地中海線TGV列車，沙地翁動車段負(fù)責(zé)大西洋線TGV列車，蘭地動車段負(fù)責(zé)北方線TGV列車。,.,61,5）白天與夜間相結(jié)合的維修天窗,高速鐵路運(yùn)行圖夜間在0:006:00之間開設(shè)矩形維修天窗，用于線路等基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修，天窗時間開行一定數(shù)量的TGV行包列車，必要時采取一線維修一線行車組織方式。白天運(yùn)行圖在中午時間設(shè)置1.5h維修天窗，用于線路以及供電網(wǎng)和電器設(shè)備的巡視檢查以及道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備的養(yǎng)護(hù)工作，期間沒有養(yǎng)護(hù)機(jī)械上道作業(yè)，主要是巡視檢查。,.,62,法國國家調(diào)度中心,.,63,.,64,（2）法國高速鐵路調(diào)度指揮特點(diǎn),高速鐵路采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），由調(diào)度中心與沿線信號室中的分機(jī)共同組成的系統(tǒng)。調(diào)度指揮有兩種方式，東南線和地中海線由國家調(diào)度中心集中指揮，北方線和大西洋線實(shí)行國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級管理，國家調(diào)度中心主要對列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。在國家調(diào)度中心內(nèi)，調(diào)度臺是按法鐵總部部門分別管理設(shè)置的，營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度和司機(jī)調(diào)度聯(lián)合辦公，電力調(diào)度臺設(shè)在分局調(diào)度中心內(nèi)，行政上隸屬既有線設(shè)施段管理。目前，法鐵已決定對高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國家調(diào)度中心集中管理模式。通過近十年的發(fā)展，法鐵逐步建立起較完整的運(yùn)營信息化支持系統(tǒng)和調(diào)度指揮的規(guī)章制度體系。,.,65,1）國家調(diào)度中心,在國家調(diào)度中心中，調(diào)度臺是按法鐵總部部門分別管理設(shè)置的，設(shè)置的調(diào)度工種主要有，營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度，主要負(fù)責(zé)列車運(yùn)行指揮和基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)，隸屬法鐵營運(yùn)基礎(chǔ)部；客運(yùn)調(diào)度（含車長聯(lián)絡(luò)）隸屬法鐵法國歐洲客運(yùn)部；貨運(yùn)調(diào)度隸屬法鐵貨運(yùn)部（客貨機(jī)車由貨運(yùn)臺管理，機(jī)車不固定區(qū)段使用，有遠(yuǎn)程列車使用和固定大區(qū)使用兩種），司機(jī)調(diào)度隸屬法鐵產(chǎn)業(yè)部。各工種調(diào)度設(shè)有主管，相互間是平等協(xié)作關(guān)系，國家指揮中心未設(shè)行政領(lǐng)導(dǎo)。在日常調(diào)度指揮中，發(fā)生較大事故或故障時，由營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度會同有關(guān)部門協(xié)商處理，以盡快恢復(fù)列車運(yùn)行；意見不一致時，由營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度來做出決定。日常運(yùn)輸分析會和運(yùn)輸例會，由營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度部門負(fù)責(zé)召集。,.,66,2）分局調(diào)度指揮中心,法鐵的23個鐵路分局除阿芒斯分局未設(shè)調(diào)度中心外，其它22個分局均設(shè)有調(diào)度中心。分局調(diào)度臺的設(shè)置除與國家調(diào)度中心對等設(shè)置外，還設(shè)有電力調(diào)度臺以及隸屬法鐵公共運(yùn)輸部的區(qū)域客運(yùn)調(diào)度（通常與直通客運(yùn)調(diào)度合設(shè)）。另外，巴黎地區(qū)的分局中還設(shè)有隸屬于法鐵公共運(yùn)輸部的巴黎大區(qū)客運(yùn)調(diào)度。各工種調(diào)度間的關(guān)系與國家調(diào)度中心類似。,.,67,（3）調(diào)度指揮管理組織結(jié)構(gòu),1）東南線和地中海線調(diào)度管理2）北方線和大西洋線調(diào)度管理3）CTC控制中心,.,68,法國高速鐵路東南線及地中海線調(diào)度組織結(jié)構(gòu)圖,客運(yùn)調(diào)度,營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度,司機(jī)調(diào)度,客運(yùn)調(diào)度,司機(jī)調(diào)度,電力調(diào)度,站車,巴黎CTC,司機(jī)段,變電所,國家調(diào)度中心,鐵路局調(diào)度中心,站段,營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度包括：列調(diào)、工務(wù)、通信、信號、安全監(jiān)控,里昂CTC,馬賽CTC,1）東南線和地中海線調(diào)度管理,.,69,1）東南線和地中海線調(diào)度管理,由國家調(diào)度中心集中指揮，即由國家調(diào)度中心的東南高速調(diào)度臺與CTC控制中心兩級控制。高速調(diào)度臺主要監(jiān)督全線列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況、負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)整，CTC控制中心操作員執(zhí)行調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū)段列車運(yùn)行、沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況，負(fù)責(zé)施工天窗期間內(nèi)的進(jìn)路控制和施工安全防護(hù)。整個通道設(shè)3個CTC控制中心，分別是：設(shè)在巴黎東南局調(diào)度中心內(nèi)的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400km范圍；設(shè)在里昂局調(diào)度中心內(nèi)的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段（含里昂站、里昂環(huán)線）近150km范圍；設(shè)在馬賽運(yùn)營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個通道的調(diào)度指揮由國家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過CTC控制中心所在的地區(qū)局。,.,70,法國高速鐵路北方線及大西洋線調(diào)度組織結(jié)構(gòu)圖,客運(yùn)調(diào)度,營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度,司機(jī)調(diào)度,客運(yùn)調(diào)度,營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度,司機(jī)調(diào)度,電力調(diào)度,站車,CTC控制中心,司機(jī)段,變電所,國家調(diào)度中心,鐵路局調(diào)度中心,站段,營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度包括：列調(diào)、工務(wù)、通信、信號、安全監(jiān)控,2）北方線和大西洋線調(diào)度管理,.,71,2）北方線和大西洋線調(diào)度管理,實(shí)行國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級管理，國家調(diào)度中心的大區(qū)調(diào)度臺主要對列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。目前，法鐵已決定對高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國家調(diào)度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計劃，東部高速新線投入運(yùn)用后由國家調(diào)度中心集中管理。,.,72,3）CTC控制中心,控制中心根據(jù)列車運(yùn)行、沿線行車設(shè)備狀態(tài)以及維修作業(yè)情況的實(shí)施信息，按照列車運(yùn)行計劃，集中控制管轄區(qū)段列車運(yùn)行，在設(shè)備發(fā)生故障時各車站可以進(jìn)行本地操作。法國高速線基本上是一條線設(shè)1個控制中心。在東南高速線，巴黎和里昂分別設(shè)1個CTC控制中心，行政上歸分局調(diào)度中心領(lǐng)導(dǎo)。大西洋線在巴黎設(shè)1個CTC控制中心，北方線在里爾設(shè)1個CTC控制中心，地中海線在馬賽設(shè)1個CTC控制中心，行政上歸所屬的車務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)。法國高速鐵路發(fā)展歷經(jīng)20年，CTC控制中心的操控技術(shù)有很大差別，有PRS、PRCI和MISTRAL，目前最先進(jìn)的是地中海線馬賽CTC控制中心的MISTRAL系統(tǒng)。,.,73,（4）TGV列車上下高速線調(diào)度指揮,在東南線和地中海線，TGV在高速線運(yùn)行由國家調(diào)度指揮中心指揮，下既有線運(yùn)行時由相關(guān)分局調(diào)度中心負(fù)責(zé)指揮。兩級調(diào)度使用的輔助信息工具相同，TGV列車運(yùn)行及晚點(diǎn)信息可以提前預(yù)知，調(diào)度人員可以及時對晚點(diǎn)列車運(yùn)行徑路進(jìn)行調(diào)整，TGV列車上下既有線時按照自動預(yù)排進(jìn)路行車，通常，國家調(diào)度中心和分局調(diào)度中心調(diào)度員不進(jìn)行聯(lián)絡(luò)。在TGV列車上下線需避讓和繞行時，由國家調(diào)度中心調(diào)度員統(tǒng)一指揮，調(diào)整命令由國家調(diào)度中心發(fā)出。在北方線和大西洋線，調(diào)度指揮分三級，TGV列車在高速線及上下高速線均由分局調(diào)度中心具體指揮。TGV列車上下高速線晚點(diǎn)時的調(diào)整原則：在TGV列車密集段，以TGV列車為主，但在市郊列車上下班高峰時，TGV列車不能影響市郊列車。由于高速線和既有線采用的信號制式不同，在高速線和既有線間的聯(lián)絡(luò)線上設(shè)一段過渡區(qū)，該過渡區(qū)內(nèi)安裝用于信號制式轉(zhuǎn)換的點(diǎn)式信息傳輸設(shè)備，以實(shí)現(xiàn)兩種不同制式信號系統(tǒng)間的轉(zhuǎn)換。,.,74,（5）高速線維修天窗內(nèi)組織指揮,高速線維修天窗分白天和夜間兩個時段。白天開設(shè)1.5h左右的V型天窗，主要用于區(qū)間道岔轉(zhuǎn)轍部分、密貼檢查裝置的檢修以及線路巡視。一般情況下，對臨線的運(yùn)行速度沒有限制，但需采取安全防護(hù)措施。夜間一般在000600開設(shè)垂直天窗，主要對線路和接觸網(wǎng)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。維修天窗期時間內(nèi)，由CTC控制中心中的信號控制員按照維修計劃進(jìn)行，負(fù)責(zé)與綜合設(shè)施段施工業(yè)務(wù)聯(lián)絡(luò)，進(jìn)入?yún)^(qū)間授權(quán)，進(jìn)路控制以及安全防護(hù)措施等。維修計劃中的主要內(nèi)容有，施工代號、施工負(fù)責(zé)人、地點(diǎn)、類別、線路封鎖時間，線路施工車輛、接觸網(wǎng)作業(yè)車進(jìn)入?yún)^(qū)間時分和進(jìn)入?yún)^(qū)間的開始和結(jié)束地點(diǎn)，另外對大型施工還標(biāo)明特別安全要求以及上下行線路是否同時封閉等。,.,75,（6）法鐵調(diào)度機(jī)構(gòu)設(shè)置發(fā)展趨勢,目前，在法鐵國家調(diào)度指揮中心內(nèi)，只有東南線和地中海線實(shí)現(xiàn)了集中控制方式，但在列車上下既有線時由分局調(diào)度中心管理控制。隨著運(yùn)輸量的增長，高速列車上下既有線運(yùn)行的數(shù)量逐步增多，當(dāng)高速列車在高速線上發(fā)生故障或延誤時會對既有線產(chǎn)生很大影響，嚴(yán)重干擾既有線的正常運(yùn)輸秩序。鑒于這種原因，法鐵對調(diào)度機(jī)構(gòu)設(shè)置方式進(jìn)行探討，認(rèn)為有必要進(jìn)行集中管理。即對目前高速線和既有線的CTC控制中心或信號樓進(jìn)行整合，按主軸干線建立大型的CTC控制中心，組建系統(tǒng)性的運(yùn)輸指揮體系。在大型CTC控制中心，既控制高速線，又控制既有線，改變目前高速線和既有線調(diào)度機(jī)構(gòu)相對獨(dú)立設(shè)置方式，以提升信號控制水平和列車運(yùn)行質(zhì)量。按目前法國鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀，法鐵設(shè)想將全法鐵路劃為6個主軸干線進(jìn)行管理，調(diào)度指揮不經(jīng)過分局調(diào)度中心，直接指揮大型CTC控制中心，不同之處是新的體系涵蓋了既有線信號控制。,.,76,（7）有關(guān)調(diào)度指揮的規(guī)章制度,全國營運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度（含高速線）運(yùn)行管理規(guī)則分局調(diào)度中心機(jī)構(gòu)設(shè)置及職責(zé)客運(yùn)調(diào)度管理規(guī)則客運(yùn)調(diào)度安全管理規(guī)則客運(yùn)秩序出現(xiàn)紊亂情況下管理辦法直通列車生產(chǎn)組織辦法EXCALIBER軟件用戶操作說明書BREHAUT軟件功能說明書,.,77,3德國高速鐵路調(diào)度指揮,目前德國鐵路里程總長度34718公里，其中超過200km/h的線路3435公里，擁有客運(yùn)站5697個，ICE動車組196列，開行長途高速列車1302列。德國高速鐵路除科隆至法蘭克福新線外，均實(shí)行客貨混運(yùn)的方式。但是，通過在大城市間開行城際特快ICE，實(shí)現(xiàn)了普速與高速地段的跨線運(yùn)輸，形成了一個覆蓋全國主要城市的高速列車網(wǎng)。為充分發(fā)揮高速列車的快捷和普通旅客列車的方便性，德國鐵路十分注重列車換乘的方便性。,.,78,德國高速鐵路路網(wǎng)圖,.,79,路網(wǎng)公司的調(diào)度指揮中心設(shè)在法蘭克福，在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等七個地區(qū)分設(shè)了七個調(diào)度所。,.,80,3德國高速鐵路調(diào)度指揮,（1）德國高速鐵路調(diào)度指揮特點(diǎn)（2）運(yùn)輸組織特點(diǎn)（3）德國鐵路調(diào)度體系主要職責(zé)（4）調(diào)度指揮管理組織結(jié)構(gòu)（5）運(yùn)輸組織與調(diào)度管理中存在的問題,.,81,（1）德國高速鐵路調(diào)度指揮特點(diǎn),在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個調(diào)度所，路網(wǎng)公司、長途客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司的調(diào)度人員均在一起進(jìn)行合署辦公。路網(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)調(diào)度均實(shí)行三級管理，依次為：法蘭克福調(diào)度指揮中心總部調(diào)度所設(shè)在客運(yùn)站和貨運(yùn)中心負(fù)責(zé)行車、客運(yùn)和貨運(yùn)的車站值班員。調(diào)度人員實(shí)行2班倒，每班工作12小時。,.,82,圖德國鐵路中央交通控制中心,.,83,.,84,圖中央交通控制中心列車運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng),.,85,.,86,（2）運(yùn)輸組織特點(diǎn),1）客貨混運(yùn)的組織模式2）節(jié)拍式開行理念3）基于換乘的停站設(shè)計與調(diào)整方式4）按車型劃分的動車組配屬管理5）非固定的維修天窗,.,87,1）客貨混運(yùn)的組織模式,德國高速鐵路與既有線連成一體，客車絕大部分都是白天運(yùn)行的特點(diǎn)，以及本身較小的貨運(yùn)量，使德國鐵路在一開始修建高速鐵路時，就選擇了客貨混運(yùn)的模式。白天客車為主，晚上貨車為主，這樣可以充分利用線路能力。應(yīng)該說德國高速鐵路最主要的特點(diǎn)，就是客貨混運(yùn)，高速列車和普速列車混跑。只有科隆至法蘭克福是個例外，只開行ICE3高速列車。目前，正在建設(shè)中的慕尼黑至紐倫堡新線，也是客貨混運(yùn)。盡管如此，德國鐵路在多年的實(shí)際中仍然認(rèn)識到客貨混運(yùn)的種種弊端，一直計劃未來逐步建設(shè)客貨（快慢）分線路網(wǎng)。,.,88,2）節(jié)拍式開行理念,為了實(shí)現(xiàn)旅客乘車的方便與快捷，德鐵ICE實(shí)行固定時間間隔發(fā)車的“節(jié)拍式”開行方式。首先在德國幾乎所有大城市間按二小時為節(jié)拍基礎(chǔ)開行不用換乘的直達(dá)列車，保證主要城市間不換乘快速到達(dá)。這些二小時節(jié)拍的列車在路網(wǎng)上繁忙區(qū)段形成重疊，通過合理的運(yùn)行圖安排，可構(gòu)成繁忙區(qū)段一小時、半小時的節(jié)拍。如科隆萊茵美茵高速客運(yùn)專線實(shí)行每小時單方向4列高速列車的運(yùn)行計劃。節(jié)拍式開行方式最大優(yōu)點(diǎn)是：首先保證了一定的發(fā)車頻率，便于旅客在任何時段都可安排出行；另外，通過精確的運(yùn)行線路和時間設(shè)計，可實(shí)現(xiàn)較遠(yuǎn)的大城市間不換乘直達(dá)的快捷性，與通過換乘實(shí)現(xiàn)較高頻率的方便性結(jié)合起來。,.,89,3）基于換乘的停站設(shè)計與調(diào)整方式,德國鐵路十分注重列車換乘的方便性，為此甚至做到犧牲列車旅行速度和正點(diǎn)率的地步，主要體現(xiàn)在停站設(shè)計和換乘上。德國是多中心城市分散型的路網(wǎng)格局，注定了各種列車間換乘的重要性。首先，以高速的ICE為骨干，并通過ICE與ICE間的換乘，形成主要城市間的快速通達(dá)能力，再通過ICE與IC（國內(nèi)城際列車）、EC（歐洲城際列車）間的換乘，實(shí)現(xiàn)主要城市與次一級城市間的快速通達(dá)，最后通過以上列車與短途列車的換乘實(shí)現(xiàn)所有路網(wǎng)連接的城市、鄉(xiāng)村的快速通達(dá)。為了實(shí)現(xiàn)高度方便換乘性的目標(biāo)，在確定列車停站方案和編制列車運(yùn)行圖的時候，就充分考慮旅客換乘。在日常運(yùn)輸管理過程中，當(dāng)列車出現(xiàn)晚點(diǎn)，進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整時，也要考慮旅客換乘的方便。比如，德國高速列車普遍采取停站較多，主要城市都停的停站設(shè)置模式。再如日常調(diào)度過程中，遇列車晚點(diǎn)時，常常犧牲后續(xù)列車正點(diǎn)而等待前行列車，確保旅客換乘。（借鑒）,.,90,4）按車型劃分的動車組配屬管理,德鐵客運(yùn)公司現(xiàn)有4個ICE的配屬段或稱動車檢修基地：漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福。ICE動車組分屬不同的檢修基地。ICE動車組的配屬方式主要是按車型劃分的，如ICE1全部配屬漢堡段；ICE2全部配屬柏林段；單制式ICE3和ICE-T配屬慕尼黑段，多制式的ICE-3配屬法蘭克福段。,.,91,5）非固定的維修天窗,德國鐵路基本運(yùn)行圖無固定維修天窗。由于德鐵實(shí)行狀態(tài)修，檢查、保養(yǎng)是最重要的，維修的工作量相對較小。另外德鐵主要以客運(yùn)為主，在夜間2-5點(diǎn)間，列車運(yùn)行很少，如有維修工作，可利用這段時間進(jìn)行。較大的維修計劃一般安排在客車最少的星期六進(jìn)行。（DB周末票）,.,92,國家監(jiān)控中心(NLZ)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和監(jiān)控整個路網(wǎng)調(diào)度指揮主要監(jiān)控客運(yùn)和貨運(yùn)列車同鄰國鐵路的國際列車連接其他任務(wù)地區(qū)和中央路網(wǎng)問題的監(jiān)控為理事會做中央日程報告流程分析優(yōu)化路網(wǎng)交通,路網(wǎng)管理中心(BZ)區(qū)域內(nèi)列車控制調(diào)度和協(xié)調(diào)線路上及車站列車運(yùn)行控制運(yùn)營以外的任務(wù)運(yùn)營規(guī)劃/分析維修列車控制系統(tǒng)工程期/軌道作業(yè)時的運(yùn)營計劃,（3）德國鐵路調(diào)度體系主要職責(zé),.,93,（4）調(diào)度指揮管理組織結(jié)構(gòu),1）法蘭克福調(diào)度指揮中心2）客運(yùn)調(diào)度3）柏林區(qū)域調(diào)度中心,.,94,1）法蘭克福調(diào)度指揮中心,隸屬路網(wǎng)公司運(yùn)行部管理，負(fù)責(zé)指揮跨區(qū)域、國際間的客貨列車按圖行車，主要對1000列長途旅客列車和1300列重點(diǎn)貨物列車進(jìn)行監(jiān)控，同時協(xié)調(diào)七個調(diào)度所之間關(guān)系；調(diào)度所則負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的日常運(yùn)輸指揮工作。,.,95,2）客運(yùn)調(diào)度,隸屬客運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，對長途和短途旅客列車進(jìn)行調(diào)度指揮，主要負(fù)責(zé)為旅客提供發(fā)到和運(yùn)行等信息、指揮客運(yùn)站發(fā)車、對客運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用、向路網(wǎng)調(diào)度提出客車運(yùn)行調(diào)整和增減客車方案并組織付諸實(shí)施等。德鐵客運(yùn)調(diào)度在日常調(diào)度指揮中，特別注重晚點(diǎn)旅客列車在中轉(zhuǎn)站與正點(diǎn)旅客列車的接續(xù)組織指揮工作，盡量滿足晚點(diǎn)旅客列車上的乘客能夠及時乘座上需要換乘的其他旅客列車。,.,96,柏林區(qū)域調(diào)度中心組織機(jī)構(gòu),3）柏林區(qū)域調(diào)度中心,.,97,調(diào)度區(qū)域1,調(diào)度區(qū)域3,調(diào)度區(qū)域4,調(diào)度區(qū)域5,調(diào)度區(qū)域6,調(diào)度區(qū)域2,柏林,柏林區(qū)域調(diào)度中心,6個列車調(diào)度員，每個調(diào)度員管轄里程120-850公里,.,98,柏林區(qū)域指揮中心調(diào)度大廳平面布局,.,99,柏林區(qū)域指揮中心調(diào)度大廳平面布局,柏林區(qū)域調(diào)度中心,.,100,（5）運(yùn)輸組織與調(diào)度管理中存在的問題,客車晚點(diǎn)現(xiàn)象比較普遍。機(jī)車車輛、通信信號、線路等行車設(shè)備故障是客車晚點(diǎn)的主要原因，其中線路狀態(tài)不良導(dǎo)致客車晚點(diǎn)的問題更為突出。近幾年來，路網(wǎng)公司由于資金不足和人員減少，線路維修欠帳較多，許多原來由工務(wù)段承擔(dān)的線路養(yǎng)護(hù)維修任務(wù)包給其他部門，線路病害得不到及時整治，全路限速區(qū)段多達(dá)2000多處。德鐵旅客列車晚點(diǎn)現(xiàn)象司空見慣，甚至ICE高速列車也經(jīng)常晚點(diǎn)。,.,101,（5）運(yùn)輸組織與調(diào)度管理中存在的問題,路網(wǎng)調(diào)度與客貨調(diào)度協(xié)調(diào)工作量增加。德鐵實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離后，行調(diào)、客調(diào)和貨調(diào)由原來同屬一個部門變?yōu)榉謱俾肪W(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)公司，在客貨列車運(yùn)行調(diào)整等方面協(xié)調(diào)量增加。法蘭克福調(diào)度指揮中心給我們提供了一組路網(wǎng)調(diào)度工作量的數(shù)據(jù)：2001年5月份，由于客車晚點(diǎn)，客調(diào)請求路網(wǎng)調(diào)度進(jìn)行運(yùn)行和發(fā)到時間調(diào)整10545次，其中路網(wǎng)調(diào)度同意4941次（159次/日），不同意5513次（178次/日）；由于線路狀態(tài)不良等原因，路網(wǎng)調(diào)度與客、貨調(diào)度協(xié)調(diào)安排客貨列車?yán)@行1629次；為方便晚點(diǎn)客車上旅客中轉(zhuǎn)的需求，路網(wǎng)調(diào)度組織安排了客調(diào)730次（24次/日）請求臨時增加長途旅客列車停站的申請。,.,102,德國、日本高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的比較,4.國外高速鐵路調(diào)度指揮體系發(fā)展啟示,.,103,4國外高速鐵路調(diào)度指揮體系發(fā)展啟示,注重創(chuàng)新，循序漸進(jìn)國外高速鐵路運(yùn)營調(diào)度體系是在多年經(jīng)驗(yàn)的積累和完善中逐漸形成的，是一個循序漸進(jìn)的成熟過程。我國客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度體系的建設(shè)應(yīng)遵循“消化、吸收、再創(chuàng)新”的指導(dǎo)思想，注重理念和體制創(chuàng)新，體現(xiàn)出技術(shù)的先進(jìn)性和管理的適應(yīng)性，探索適合我國國情和路情的運(yùn)營調(diào)度模式。,.,104,整體優(yōu)化，便于管理立足路網(wǎng)完整性和調(diào)度集中性兩大原則，做好客運(yùn)專線與既有鐵路的合理分工，發(fā)揮路網(wǎng)整體的最大效益，簡化管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置，運(yùn)用先進(jìn)的信息、控制和檢測技術(shù)，提高效率，確保安全。,4國外高速鐵路調(diào)度指揮體系發(fā)展啟示,.,105,權(quán)責(zé)明晰，高效暢通在日常調(diào)度指揮中，應(yīng)明確各機(jī)構(gòu)和崗位的職責(zé)劃分，做到信息充分共享、及時傳遞和有效溝通，建立起一套高效運(yùn)作的工作機(jī)制和管理制度，充分發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備能力，維持正常的運(yùn)輸秩序。,4國外高速鐵路調(diào)度指揮體系發(fā)展啟示,.,106,三、我國客運(yùn)專線調(diào)度指揮管理,1我國客運(yùn)專線規(guī)劃與建設(shè)2我國客運(yùn)專線特點(diǎn)3我國客專調(diào)度指揮系統(tǒng)與國內(nèi)外既有調(diào)度系統(tǒng)比較4構(gòu)建調(diào)度指揮系統(tǒng)的目標(biāo)和原則5我國客運(yùn)專線調(diào)度指揮特點(diǎn)6我國客專調(diào)度指揮系統(tǒng)的組成7我國客專調(diào)度指揮系統(tǒng)的功能,.,107,1我國客運(yùn)專線規(guī)劃與建設(shè),2004年初國務(wù)院常務(wù)會議原則通過的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中明確了全國鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)的宏偉藍(lán)圖，到2020年將建成1.2萬公里的客運(yùn)專線，2000公里的城際客運(yùn)線路。根據(jù)規(guī)劃，武廣（武漢廣州）、鄭西（鄭州西安）、石太（石家莊太原）、京津、合寧（合肥南京）、武合（武漢合肥）、溫福（溫州福州）、福廈（福州廈門）、甬溫（寧波溫州）9條客運(yùn)專線將先期開工建設(shè),.,108,.,109,.,110,“四縱”客運(yùn)專線,北京上海客運(yùn)專線北京武漢廣州深圳客運(yùn)專線北京沈陽哈爾濱（大連）客運(yùn)專線杭州寧波福州深圳客運(yùn)專線,.,111,“四橫”客運(yùn)專線,徐州鄭州蘭州客運(yùn)專線杭州南昌長沙客運(yùn)專線青島石家莊太原客運(yùn)專線南京武漢重慶成都客運(yùn)專線,.,112,城際鐵路客運(yùn)系統(tǒng),環(huán)渤海地區(qū)城際鐵路客運(yùn)系統(tǒng)京津城際長江三角洲地區(qū)城際鐵路客運(yùn)系統(tǒng)滬寧城際滬杭城際珠江三角洲地區(qū)城際鐵路客運(yùn)系統(tǒng)廣深港客專廣珠城際,.,113,京津城際鐵路,起自北京南站，終至天津站，全長118.29公里，橋梁長度101公里，占線路總長的89%。設(shè)計區(qū)段旅客列車速度300公里，將于2008年8月投入運(yùn)營,.,114,京津城軌博格板鋪設(shè)基本完成,.,115,2我國客運(yùn)專線特點(diǎn),我國客運(yùn)專線的線網(wǎng)規(guī)模龐大。根據(jù)規(guī)劃，2020年，我國客運(yùn)專線網(wǎng)的總長度將達(dá)到1.2萬公里，其規(guī)模將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本的2325km和法國的1576km。各條客運(yùn)專線的規(guī)劃定位不同，速度目標(biāo)值、基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)裝備水平存在差異，在路網(wǎng)中發(fā)揮的功能不同；運(yùn)輸組織與調(diào)度模式不同，我國地域遼闊，客運(yùn)專線與既有線的聯(lián)系較發(fā)達(dá)國家高速鐵路更為緊密。由于存在大量跨線列車，諸如武廣、鄭西等客運(yùn)專線運(yùn)營初期將采用高中速混跑模式，石太客運(yùn)專線在運(yùn)營初期還存在客貨混跑的行車方式，組織的難度和協(xié)調(diào)的聯(lián)動性較大，這些問題也是國外高速鐵路運(yùn)營中所面臨的技術(shù)難題,.,116,2我國客運(yùn)專線特點(diǎn),三個城際快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸組織模式與干線客運(yùn)專線網(wǎng)有著不同的特征，基本采用系統(tǒng)內(nèi)部封閉運(yùn)營的模式，不存在與客運(yùn)專線和既有線的跨線運(yùn)輸，調(diào)度指揮獨(dú)立性較強(qiáng)客運(yùn)專線采用總體規(guī)劃、分期建設(shè)的實(shí)施方式，整個網(wǎng)絡(luò)的形成將經(jīng)歷較長的過渡期，其間需要因地制宜建立起過渡期的運(yùn)輸組織和調(diào)度模式由于國內(nèi)對于高速客運(yùn)專線的建設(shè)和運(yùn)營缺乏經(jīng)驗(yàn)，大量設(shè)備需要從國外進(jìn)口，我們必須走引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新的道路，自主研發(fā)的任務(wù)巨大,.,117,我國調(diào)度機(jī)構(gòu)現(xiàn)狀（部、局、站段三級）,3我國客專調(diào)度指揮系統(tǒng)與國內(nèi)外既有調(diào)度系統(tǒng)比較,.,118,我國既有鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)由鐵道部調(diào)度中心、鐵路局調(diào)度所、各站段調(diào)度室三級調(diào)度機(jī)構(gòu)組成，其中鐵路局調(diào)度所負(fù)責(zé)直接指揮列車運(yùn)行。我國鐵路運(yùn)輸客貨混運(yùn)與客貨運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)過程的差異決定了既有鐵路調(diào)度系統(tǒng)的工作主要圍繞貨物運(yùn)輸進(jìn)行的，這種調(diào)度組織方式與諸如日本和法國等國以客運(yùn)為主的調(diào)度模式存在較大差異，難以適應(yīng)我國客運(yùn)專線多種運(yùn)營模式的特點(diǎn)和要求,3我國客專調(diào)度指揮系統(tǒng)與國內(nèi)外既有調(diào)度系統(tǒng)比較,.,119,我國客運(yùn)專線調(diào)度指揮系統(tǒng)與既有鐵路調(diào)度系統(tǒng)比較,調(diào)度區(qū)段長、范圍大；行車密度高、客運(yùn)量大，滿足3分鐘追蹤間隔行車的需要；管理內(nèi)容繁雜，高速鐵路、客運(yùn)專線、客貨共線鐵路、既有線互有接口，兼容性要求高；客運(yùn)專線以點(diǎn)到點(diǎn)調(diào)度為主，同時兼顧路網(wǎng)；運(yùn)營調(diào)度的核心地位更顯突出，綜合性強(qiáng)、計劃嚴(yán)格、效率高。,.,120,世界上所有建成高速鐵路的國家，均結(jié)合各自國情，根據(jù)其運(yùn)輸特點(diǎn)和當(dāng)時的科技發(fā)展水平來建設(shè)和改進(jìn)具有本國特色的調(diào)度中心和調(diào)度指揮系統(tǒng)：第一類是以日本鐵路為代表的根據(jù)高速客運(yùn)專線的特點(diǎn)和需要，按照新的思路構(gòu)成的綜合型調(diào)度指揮系統(tǒng)，簡稱“綜合型”系統(tǒng)；第二類以法國為代表的建設(shè)相對獨(dú)立的多級調(diào)度中心；第三類以德國為代表的沿襲非高速既有鐵路傳統(tǒng)模式構(gòu)成的調(diào)度指揮系統(tǒng)，通常稱之為“傳統(tǒng)型”系統(tǒng)。,3我國客專調(diào)度指揮系統(tǒng)與國內(nèi)外既有調(diào)度系統(tǒng)比較,.,121,國內(nèi)外調(diào)度指揮的差別除了表現(xiàn)在運(yùn)行管理模式上的不同，同時也表現(xiàn)在技術(shù)水平上的差異。運(yùn)行模式的差異體現(xiàn)在國外高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)是基于“客貨分離”的基礎(chǔ)上構(gòu)建的，而技術(shù)水平的差異主要體現(xiàn)在高速鐵路調(diào)度指揮的自動化、集成化、綜合化、信息化和智能化上。國外高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)在先進(jìn)的技術(shù)條件支持下，調(diào)度指揮系統(tǒng)成為集成了移動數(shù)據(jù)通信、設(shè)備監(jiān)控、列車運(yùn)行自動控制、事故預(yù)警、防災(zāi)、事物管理等功能綜合的統(tǒng)一的系統(tǒng)。而我國客運(yùn)專線調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)不僅要尋求新的運(yùn)行模式和管理手段，同時也要改進(jìn)和提高技術(shù)裝備水平，面臨著運(yùn)行管理模式創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新雙重的挑戰(zhàn),3我國客專調(diào)度指揮系統(tǒng)與國內(nèi)外既有調(diào)度系統(tǒng)比較,.,122,4構(gòu)建調(diào)度指揮系統(tǒng)的目標(biāo)和原則,在鐵道部的統(tǒng)一組織和管理下，依托中國客運(yùn)專線建設(shè)，以國內(nèi)企業(yè)為主體，引進(jìn)國外高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營的先進(jìn)理念和成熟經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國內(nèi)企業(yè)應(yīng)用開發(fā)和系統(tǒng)集成力量，以我為主，聯(lián)合設(shè)計，自主創(chuàng)新，創(chuàng)建擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的運(yùn)營調(diào)度技術(shù)體系，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度現(xiàn)代化,.,123,將來的中國鐵路調(diào)度系統(tǒng)中應(yīng)該具備高度集成化、智能化的支持系統(tǒng)：先進(jìn)的線路控制技術(shù)集中的運(yùn)輸計劃系統(tǒng)智能的行車信息系統(tǒng)自動的機(jī)車與乘務(wù)員分配系統(tǒng),4構(gòu)建調(diào)度指揮系統(tǒng)的目標(biāo)和原則,.,124,4構(gòu)建調(diào)度指揮系統(tǒng)的目標(biāo)和原則,運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的建設(shè)堅持路網(wǎng)完整性和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，確保各客運(yùn)專線間、客運(yùn)專線與既有線間運(yùn)營調(diào)度的有機(jī)協(xié)調(diào)運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)堅持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一管理。充分運(yùn)用現(xiàn)代計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)技術(shù)，按照一體化系統(tǒng)進(jìn)行方案設(shè)計，統(tǒng)籌規(guī)劃并結(jié)合客運(yùn)專線建設(shè)進(jìn)程分步實(shí)施運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)必須滿足時速300-350公里高速列車按3分鐘追蹤間隔運(yùn)行時調(diào)度指揮的需要,.,125,5我國客運(yùn)專線調(diào)度指揮特點(diǎn),綜合的調(diào)度指揮沖突預(yù)測與智能調(diào)整管轄范圍的動態(tài)調(diào)整精確的計劃管理數(shù)據(jù)的一元化管理和高度共享安全監(jiān)控和災(zāi)害預(yù)警動車組運(yùn)用模式、維修管理模式與運(yùn)營調(diào)度指揮之間的關(guān)系更加密切跨線運(yùn)輸?shù)男枨笫沟每瓦\(yùn)專線與既有線間的協(xié)調(diào)問題更加突出隨著客運(yùn)專線開通運(yùn)行，運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)將會隨管理體制與管理模式的變更而不斷發(fā)展,.,126,系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程,.,127,（1）機(jī)構(gòu)設(shè)置（2）調(diào)度臺設(shè)置原則（3）客專調(diào)度所管轄范圍,6我國客專調(diào)度指揮系統(tǒng)的組成,.,