外文翻譯--降低商用飛機的直接維護費用的方法.doc

附錄A譯文降低商用飛機的直接維護費用的方法HaiqiaoWuYiLiuYunliangDing和JiaLiu作者HaiqiaoWu，YiLiu，YunliangDing和JiaLiu都是在中華人民共和國南京大學(xué)航空宇航工程學(xué)院從事航空學(xué)和行于學(xué)的學(xué)者。關(guān)鍵詞直接費用，商用飛機，維護費用，專家，鑒定測試摘要商用飛機的直接維護費用（DMC）對飛機費用的所有權(quán)起一個重要作用。我們的研究目標(biāo)是發(fā)現(xiàn)一些減少DMC的方法。本論文首先指出設(shè)計和果實診斷是影響DMC的主要因素，對于特定的航空公司這一因素，可忽略不計。一項R&M設(shè)計的新觀念為了要減少DMC，本論文討論了自由操作時期和過失診斷專家系統(tǒng)的維護。電子的通路路徑本文的翡翠研究寄存器可以從以下網(wǎng)站得到：/researchregister現(xiàn)在的議題和本文的完整文件可以從以下網(wǎng)站/0002-2667.htm降低商用飛機的直接維護費用的方法介紹商用飛機的維護活動是飛機耐飛性能的一個必要組成部分。飛機維護是令飛機回復(fù)到可使用狀態(tài)下的一個上木。它包括維護、修理、徹底檢查、檢驗和狀態(tài)測定。它可以分為兩種類型。修正的維護。這些活動，即由提供對于某一已知的或疑似的故障及（或）缺陷的方案，來是失敗的結(jié)果回復(fù)到一種令人滿意的情況。修正的維護大體上可分為過失確認、過失隔離、拆卸、替換、重新裝配、對準(zhǔn)或者調(diào)整，以及測試。這一種維護的類型即是不預(yù)定的維護，而且受益于診斷的使用以減輕在維護資源方面的負擔(dān)。預(yù)防的維護。這些活動，即由系統(tǒng)檢驗、探測、疲勞項目的替換、調(diào)整、口徑測定，以及清潔等，來使之保持在可使用狀態(tài)。在飛機和儀器的整個壽命中，它以一種規(guī)定的形式實行。因此，它也被成做預(yù)定的維護。維護通常的目標(biāo)是，在一家航空公司需要維修飛機時，能夠以最低的費用提供一套完整的維護服務(wù)?，F(xiàn)在商用飛機的維護費用對飛機費用的所有權(quán)起一個重要作用。維護費用一般占與飛機操作相關(guān)費用的10%-20%（Maple,2001）。直接的維護費用（DMC）被定義為，用于維護一個飛機或相關(guān)儀器所需的勞動力費用和材料費用（ATA，國際航空運輸協(xié)會和ICCAIA，1992）。DMC不包括勞動和物質(zhì)的開支，如行政、監(jiān)督、使用工具工作、測試儀器、設(shè)備、記錄及保存等活動的費用（Knotts,1999）。航空公司通常會尋求維護費用的保證，如果DMC超過約定的指定水平，飛機制造者將招致財政上的處罰。我們的研究目標(biāo)是找出一些為商用飛機減少DMC的方法。本論文首先分析了影響DMC的主要因素，然后討論了可以減少DMC的一些方法。DMC的主要影響因素依照定義，DMC的公式是：DMC=（onMMH+offMMH）LR+MC,其中，onMMH是指飛機維護人員在飛機上的工作時間；offMMH是指飛機維護人員不在飛機上的凌夷部分工作時間；LR是指勞動費用；MC是指材料的費用。影響DMC的因素可以依下列各項分類。設(shè)計因素可靠性和可維護性（R&M）是飛機的固有價值。它只能由設(shè)計決定。雖然像經(jīng)過高度訓(xùn)練的人和一個應(yīng)答的補給系統(tǒng)這樣的其他因素，也能使時間限定在一個絕對的最小量中，但是只有國有的R&M才能決定這一最小量。即使改良訓(xùn)練或技術(shù)支持也不能夠有效的彌補因一架拙劣設(shè)計（根據(jù)R&M）的商用飛機在可用性方面所造成的損失。將支持飛機飛行的費用減少到最小，最大限度的提高籍由最好設(shè)計所生產(chǎn)出的產(chǎn)品的可用性，使之可靠并且可維護。對于商用飛機整個壽命期所花費用來說，大概有70%-80%的費用是由設(shè)計階段來決定的。過失診斷效率系統(tǒng)和技術(shù)的復(fù)雜性逐漸增加加大了即使、有效的過失診斷的困難。由此成為系統(tǒng)可維護性的問題因素。而且，從減少時間周期和費用方面來看，無效的過失診斷可能會很貴。因為“沒有發(fā)現(xiàn)錯誤（NFF）”的情形會對維護費用產(chǎn)生很大的影響?，F(xiàn)代系統(tǒng)的設(shè)計經(jīng)歷了40%或者更高的儀器錯誤消除率。這些錯誤是有歧義的、勞動密集型的測試程序所造成的。航空電子學(xué)和電氣科學(xué)方面的不可預(yù)定維護費用占民用飛機DMC的18%，40%與儀器錯誤消除相關(guān)的被歸類為NFF。在1992年，一項對部件轉(zhuǎn)移的審計突出了英國空中航線的機群每平均有8000項被轉(zhuǎn)移走。縱觀所有的工作室，其所有部件中的14%，被發(fā)現(xiàn)有NFF。一臺航空電子學(xué)儀器平均會產(chǎn)生出30%的NFF。在財政上來看，若是考慮到直接和間接費用，那么這就等于是每年在NFF上的開支總共就需要兩千萬英鎊（Knotts,1999）。與組織相關(guān)的可變因素這些可變因素跟一家特定的航空公司有關(guān)。他們包括飛機機群的規(guī)模和共通性，飛機的齡和使用率，維修標(biāo)準(zhǔn)和計劃，檢查間隔的頻率，承做轉(zhuǎn)包工作的水平，會計方法，通貨波動，地方勞動力費用，消耗品的可循環(huán)率，以及材料價格（Maple,2001）。環(huán)境因素這些因素依賴于操作員的位置。舉例來說，它是沙漠的環(huán)境或者海洋性氣候。再舉例來說，由于沙和鹽的腐蝕，將會對引擎的維護儀器產(chǎn)生重要影響。在本論文中，我們忽略了某一特定的航空公司這一因素，再討論了設(shè)計和過失診斷的影響。一項關(guān)于R&M在自由操作期間的維護的新觀念在傳統(tǒng)方式下，R&M設(shè)計的探討是建立在失敗基礎(chǔ)上的。這種探討認為，在儀器設(shè)備的整個壽命期間，偶然的失敗是不可避免的，并且這種失敗將導(dǎo)致許多不可預(yù)定的維護工作在日常工作中產(chǎn)生。由于不可預(yù)定的維護是不能被計劃出來的，所以，從維護費用方面來說，不可預(yù)定的維護可能是做昂貴的。最近的研究表明，給大型的商用噴氣式飛機每一年每一架飛機的不可預(yù)定維護費用在一百萬英鎊左右（Kumaretal.,1999a）。為了減少費用，一個以維護的自由操作時期（MFOP）為基礎(chǔ)的新方法已經(jīng)發(fā)展起來了。MFOP被定義為，儀器設(shè)備在沒有任何維護措施，也沒有因系統(tǒng)錯誤或限制導(dǎo)致的操作員的約束行為就能夠執(zhí)行現(xiàn)已指定的任務(wù)。這個操作的時間段就是MFOP。（Hockley,1998）。在MFOP的時期，籍由設(shè)計，任何的維護的必要性應(yīng)該是保持在一個最小量。并且，儀器設(shè)備僅僅允許執(zhí)行如飛行服務(wù)這樣的在計劃內(nèi)的最低限度維護。一個MFOP之后，緊接著就是一個維護恢復(fù)時期（MRP）。MRP被定義為是一段被限定了的時間。在此期間，需要完成適當(dāng)?shù)陌才藕驼_的維護，使系統(tǒng)回復(fù)到滿負荷狀態(tài)，這樣才能夠完成接下來的MFOP。由于它們必須包括不同的維護活動，所以不是所有的MRP將會是相同的期間，因為可替換的單位（LRU）個體排成一行，比如那些使用壽命期滿的，需要做一些徹底檢查，而且不用維護或正確的檢驗。另外，我們會做出正確的維護來是那些錯誤的系統(tǒng)回復(fù)到滿負荷狀態(tài)（Hockley,1998）。MFOP是一個擔(dān)保時期的延長。操作員正在考慮在系統(tǒng)的整個使用壽命期間擴充這一概念。產(chǎn)品供應(yīng)商或者制造商需要作出如下保證，即在指定的一段操作時間內(nèi)，因為有預(yù)先社頂?shù)馁|(zhì)量保證登記，不可預(yù)定的維護工作是不需要的