集裝箱船舶大型化發(fā)展帶來的機遇和挑戰(zhàn)

1、集裝箱船舶大型化發(fā)展帶來的機遇和挑戰(zhàn)作者：徐玲玲來源：中國市場2015年第24期摘要 在集裝箱航運市場中，大型集裝箱船舶由于其帶來的成本優(yōu)勢和規(guī)模經濟效益而備受青睞。但是集裝箱船舶大型化的發(fā)展是機遇和挑戰(zhàn)并存的，給班輪企業(yè)、港口發(fā)展、造船企業(yè)、環(huán)境保護和技術進步帶來利益的同時也使其面臨更大的挑戰(zhàn)和風險。集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢不可避免，但是這種發(fā)展必須是積極的、審慎的、適度的、漸進的。關鍵詞 集裝箱船舶；大型化發(fā)展；機遇；挑戰(zhàn)DOI 10.13939/ki.zgsc.2015.24.0341 集裝箱船舶大型化的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀現(xiàn)今，集裝箱船舶已經被廣泛地應用于全球航運業(yè)?；谄湔T人的低

2、成本和高效益，航運企業(yè)越來越熱衷于集裝箱船舶規(guī)模的擴大化。特別是近五年來，超大型集裝箱船舶的訂造不斷增加，尺寸規(guī)模不斷提升，集裝箱船舶大型化的趨勢已成了不可逆轉的潮流。1.1 集裝箱船舶大型化的發(fā)展歷程1957年，一艘貨船在美國被改裝成世界上第一艘全集裝箱船，從而開啟了集裝箱船舶發(fā)展的全新篇章。白20世紀60年代中期第一代集裝箱船問世到今天的3E級集裝箱船舶的出現(xiàn)，國際集裝箱航運業(yè)在這近60年的時間內發(fā)展日趨成熟，集裝箱船舶也完成了歷史性的升級換代，經歷了從第一代到第八代的更替發(fā)展（見表1）。2006年9月8日，“艾瑪馬士基號”處女航首發(fā)，從此萬箱船成為航運企業(yè)提高市場競爭力的焦點。而2009

3、年次貸危機和2010年歐洲債務危機造成的世界經濟動蕩，使航運市場陷入低速發(fā)展時期，大型集裝箱船舶帶來的規(guī)模經濟更是推動船舶大型化浪潮愈演愈烈，從2012年11月達飛輪船的16020TEU船開始，大概每半年就有新的大型船舶問世。2013年6月馬士基18000TEU型船首航，時隔一年中海集運的TEU型船誕生，而一個月以后，隨著地中?！癕SC Oscar”19224TEU集裝箱船的發(fā)布，大船紀錄再一次被刷新。1.2 集裝箱船舶大型化的發(fā)展現(xiàn)狀步入2015年，隨著航運市場四大聯(lián)盟競爭新格局的形成，各個班輪公司都加緊訂造或承租超大型集裝箱船舶，以期獲得成本優(yōu)勢，從而在激烈的航運市場競爭中立于不敗之地。2

4、M方面，馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁表示，為追趕市場增長趨勢，馬士基航運將每年投資30億美元用于新造船舶項目，第一階段會新造4至6艘19000TEU型3E級船舶。地中海航運方面，將有18艘19224TEU型集裝箱船在2015-2016年陸續(xù)交付使用。03方面，達飛輪船將承租在外高橋造船建造的3艘1.8萬TEU集裝箱船，并在韓進重工訂造了3艘20600TEU型船。中海集運將繼續(xù)訂造其19100TEU型船，第四艘集裝箱船一“中海北冰洋”輪已于2015年3月20日交付。C6方面，商船三井在三星重工和今治造船共訂造了6艘20150TEU型船，因此成為該聯(lián)盟中首家訂造1.8萬TEU以上型船的班輪公司。東方

5、海外于4月1日宣布訂造6艘2萬TEU型船。CKYHE方面，2015年1月28日，長榮海運與正榮汽船簽訂合約，承租11艘18000TEU集裝箱船。更有消息指m，中遠集運也積極計劃訂造11艘20000TEU超大型集裝箱船新船；陽明將訂造11艘1.8萬至2萬TEU集裝箱船。從目前市場實際和訂單數(shù)量來看，集裝箱船舶大型化的發(fā)展勢頭會更加強勁。未來集裝箱航運市場將要迎接的是更多更大型的集裝箱船舶。2 集裝箱船舶大型化發(fā)展帶來的機遇大型集裝箱船舶如此備受青睞，從一定程度上反映了其能夠帶來的積極效應，主要表現(xiàn)在給班輪公司、港口發(fā)展、造船企業(yè)、環(huán)境保護和技術進步等帶來的優(yōu)勢和機遇。2.1 班輪公司的成本優(yōu)勢對

6、班輪公司而言，成本優(yōu)勢是他們追求超大型集裝箱船舶的最重要因素之一。國際集裝箱航運業(yè)本身就是一個具有規(guī)模經濟特點的行業(yè)，隨著集裝箱船舶船型的增大，單箱成本降低，班輪公司的經濟效益得以提高。表2集裝箱班輪運輸?shù)某杀窘Y構分析，可以解釋集裝箱船舶大型化帶來的成本優(yōu)勢。上述10種成本大致可歸納為固定資金成本、經常性運營成本和特定航次成本三大類。固定資金成本包括船舶折舊、船舶利息、集裝箱折舊和集裝箱利息，占集裝箱班輪運輸總成本的46.5%，這些固定成本并不會隨著集裝箱船型的增大而同比例增加，那么單位造價就會隨著船舶噸數(shù)的增加而降低。此外，當前航運市場仍較低迷，船舶造價本身降幅已達到26%以上，這進一步突顯

7、了集裝箱船舶大型化所帶來的單箱固定資金成本優(yōu)勢。經常性運營成本是指在適航狀態(tài)下船舶發(fā)生的一般維持費用，包括船舶營運成本、集裝箱營運成本和管理成本（其中主要是人工費），在總成本中的比重約為16.1%。盡管這些成本會隨著船型的增大而增加，但是并不呈線性相關，平均到每標箱的費用反而是減少的。特定航次成本包含港口費用、裝卸成本和燃油成本等，占比約為37.4%。德魯里航運咨詢公司統(tǒng)計資料顯示，12000TEU，10000TEU、6000TEU的集裝箱船舶的特定航次成本依次分別為982萬美元、1006萬美元、1421萬美元，可見特定航次成本是隨著船舶載箱量的增加而降低。此外，近年來，燃油價格呈下滑趨勢，大

8、型集裝箱船舶減速航行，成本優(yōu)勢就更為明顯。2.2 集裝箱樞紐港的發(fā)展機遇集裝箱船舶大型化的發(fā)展有利于集裝箱樞紐港地位的加強。隨著船舶噸數(shù)的擴大，集裝箱裝載量大幅增加，急需港口提高其整體的基礎設施水平和物流服務水平，包括升級的碼頭大小、水深、吊橋距離、泊位長寬，一流的裝卸作業(yè)效率和管理水平，服務的電子化，內陸多式聯(lián)運服務等，從而促進集裝箱樞紐港的競爭發(fā)展以鞏固加強港口的自身地位。以上海港集裝箱樞紐港為例，為了適配超大型集裝箱船舶作業(yè)，洋山深水港一、二、三期工程相繼竣工，并與寧波港和江蘇諸港口構成相互促進、結構合理、共同發(fā)展的水上運輸系統(tǒng)。這也是上海國際航運中心建設的新階段，將帶動港務管理、貨運代

9、理、商業(yè)貿易、金融保險和服務貿易業(yè)等的相應發(fā)展，推動長江三角洲乃至整個長江流域地區(qū)經濟的新騰飛。集裝箱船舶大型化的發(fā)展有利于集裝箱樞紐港中轉業(yè)務的加強。由于單次航行的裝載量增加，更多的貨物會在集裝箱樞紐港進行中轉，或上鐵路、或上集卡、或繼續(xù)海上運輸去其他港口，從而為中轉業(yè)務創(chuàng)造新的發(fā)展機遇，提升集裝箱樞紐港的中轉地位。2.3 造船企業(yè)的訂單機遇中投顧問高級研究員申正遠告訴每日經濟新聞記者，集裝箱大型化是今后的主流趨勢，且當前航運市場仍較低迷，造船成本處于低谷，班輪公司都會在此時下訂單，開展低成本的規(guī)模擴張。而從集裝箱船舶大型化的發(fā)展現(xiàn)狀也可以看到，這些訂造的船舶都將在2017-2019年交付，

10、造船企業(yè)將踏入蓬勃發(fā)展期。2.4 環(huán)境保護和技術革新集裝箱船舶的船型增大，一旦滿載，每標箱貨物所產生的燃料消耗量在規(guī)模經濟效應作用下必然是下降的；而且高科技的發(fā)展賦予這些超大型集裝箱更高的航行效率和節(jié)能減排能力，從而在一定程度上有利于緩解環(huán)境壓力，起到保護環(huán)境的作用。另一方面，在當前的航運市場上，船舶技術不斷發(fā)展創(chuàng)新。集裝箱船舶所具有的大型化和高速性則進一步推動了船舶柴油機的更新?lián)Q代。隨著船舶性能的改進提高，世界船舶制造技術在發(fā)生變革，集裝箱船舶大型化的趨勢是造船工業(yè)技術發(fā)展劃時代的里程碑。3 集裝箱船舶大型化發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)集裝箱船舶大型化是一把雙刃劍，在帶來更多機遇和回報的同時，也預示著更大

11、的挑戰(zhàn)和風險。3.1 規(guī)模經濟的實現(xiàn)是有條件的超大型集裝箱船舶的炙手可熱源于它所能創(chuàng)造的規(guī)模效益，但是這種優(yōu)勢是有條件的，只有在船舶滿載率不低于90%的情況下才能充分體現(xiàn)出來，規(guī)模經濟的實現(xiàn)要以航線上有充足穩(wěn)定的貨源為基本前提。無論集裝箱船運力是18000TEU還是20000TEU，如果沒有充分穩(wěn)定的貨源滿載，大船規(guī)模效益就會大打折扣，甚至單箱成本不減反增，帶來更大的虧損。就目前集裝箱航運市場整體運力過剩、需求不足的現(xiàn)狀而言，超大型集裝箱船的滿載率在未來仍令人擔憂。3.2 港口基礎設施的完善是必不可少的集裝箱船舶的大型化趨勢要求加大港口的水深與裝卸設備的現(xiàn)代化和高效率，包括?？吭O施、碼頭的陸域

12、與水域、停泊水深、貨運裝卸運輸能力以及貨物存放能力等，如果以上港口基礎設施不夠完善，就會影響貨運運輸?shù)恼w水平，造成極大的經濟損失。港口吃水限度是首要挑戰(zhàn)。目前水深達到16m即可滿足18000TEU型集裝箱船的滿載通過要求，但是這樣的水深基本已經達到了挖掘極限，除了鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、費利克斯、南安普敦、香港、長灘、新加坡、上海洋山深水港等大港口水深能夠達到15m以上外，其他港口的水深很難適應超大型集裝箱船舶的?？?。沒有與大型船舶相適應的港口水深，大型船舶帶來的規(guī)模效應將會損失殆盡。集裝箱船舶大型化的發(fā)展客觀上要求更高的碼頭裝卸能力和完備的碼頭基礎設施來適應。如果港口裝卸效率低下，則船舶在

13、港時間增加，返港時間延長，船舶周轉速度必然下降，由此引起航線運輸能力下降，船舶航運成本上漲，就會帶來規(guī)模不經濟。2015年2月底剛結束的持續(xù)9月之久的美西港口堵塞在一定程度上反映了船舶大型化對港口形成的巨大壓力。船舶大型化導致有能力接納大船的港口數(shù)目減少，每個航班需要處理的集裝箱數(shù)目大幅度上升。目前美西港口的到港船舶容量是上一代船的23倍，例如，過去扎堆到港的是6000TEU的船，而今天卻是15000TEU的船。由于碼頭基礎設施的改進速度落后于集裝箱船大型化的步伐，所以在岸線上能夠配置的岸邊起重機數(shù)目達到極限，外伸距和吊具高度也都是有限的，船舶裝卸效率很難提高，一旦產業(yè)鏈條上的某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)梗阻

14、，就會影響全局，擁堵就很難避免。再者，由于當前市場形勢的多變，大型集裝箱船的裝載率有很大的差異性，有時會滿載，有時只能裝七八成，甚至更低。大型集裝箱船舶靠港每次載箱量的差異性會導致港口對人員、橋吊等設備的分配存在很大的不確定性，而完善基礎設施的費用又需要巨額投資，這樣給港口的發(fā)展規(guī)劃和運營都帶來很大的困難。3.3 內陸集疏運物流體系的支撐是極為重要的集裝箱船舶大型化的發(fā)展進程需要以過硬的內陸集疏運物流體系為依托。因為現(xiàn)今的國際物流一股要求的都是“門到門”的全程服務，海上運輸僅占了整個物流的1/3，運輸?shù)募b箱大部分是來自于內地或運往內地去，所以說，集疏運通道，如鐵路運輸、高速公路運輸、內河運輸?shù)榷嗍铰?lián)運的發(fā)展都要與時俱進。3.4 新船交付的壓力是不可避免的大型集裝箱船舶的訂單預計都要在2017-2019年交付，對于造船企業(yè)而言，船臺是很大的挑戰(zhàn)。而且在有限的時間內要交付這么多的新船，集裝箱船的安全性和穩(wěn)定性也是很大的考驗。4 結論集裝箱船舶大型化的發(fā)展是航運業(yè)船舶發(fā)展的必然趨勢，但是它又是機遇和挑戰(zhàn)并存的發(fā)展過程，需要積極、審慎、適度、漸進地加以引導發(fā)展，從而發(fā)揮其最大