公路橋涵設(shè)計規(guī)范技術(shù)交流

1、,公路橋涵設(shè)計規(guī)范 技術(shù)交流 （xx有限公司）,基本情況 1987.6-2005.5年 中交公路規(guī)劃設(shè)計院 2005.5-現(xiàn)在 路橋集團橋梁技術(shù)有限公司 （中交橋梁技術(shù)有限公司） -與公規(guī)院同屬于中國交通建設(shè)集團公司 -設(shè)計、檢測加固、特種施工三大業(yè)務(wù) 聯(lián)系電話010-64789466（辦公室） 郵箱：,2006年8月5-6日技術(shù)交流安排大連 1 與橋涵設(shè)計標準規(guī)范有關(guān)的基本情況 2 公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTG D60-2004 3 公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范 JTG D62-2004 4 公路圬工橋涵設(shè)計規(guī)范JTG D61-2005 混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性

2、 6 集中答疑,南京長江第三大橋 2005年10月,斜拉橋,蘇通長江公路大橋（主跨1088米）,中交公路規(guī)劃設(shè)計院設(shè)計,世界上的大跨度橋梁,斜拉橋,懸索橋,樹立和落實科學(xué)發(fā)展觀 提升設(shè)計理念 提高設(shè)計水平 在全國公路勘察設(shè)計工作會議上的講話 馮正霖（2004年9月25日） “六個堅持，六個樹立”。 第一，堅持以人為本，樹立安全至上的理念 第二，堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護 環(huán)境的理念 第三，堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念 第四，堅持質(zhì)量第一，樹立讓公眾滿意的理念 第五，堅持合理選用技術(shù)指標，樹立設(shè)計創(chuàng)作的理念 第六，堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的 理念 _安全、環(huán)保、舒適

3、、和諧,規(guī)范的定位與作用技術(shù)規(guī)范不是法律目前對標準規(guī)范存在的兩個主要誤區(qū)：一是唯標準規(guī)范為上，二是不把標準規(guī)范當正事。規(guī)范是以往工程實踐的總結(jié)，不可能完全適用各種情況。計劃經(jīng)濟年代養(yǎng)成技術(shù)人員過分依賴規(guī)范的習(xí)慣并一切唯規(guī)范是從的行動準則，使他們的設(shè)計行為變成只對規(guī)范負責(zé)，而不是首先對工程質(zhì)量負責(zé)規(guī)范的錯誤定位，束縛了技術(shù)人員的創(chuàng)造性，阻礙了技術(shù)進步。,市場經(jīng)濟條件下，規(guī)范的作用只建立在業(yè)主與設(shè)計、施工企業(yè)之間的合同或契約基礎(chǔ)上，作為共同認可的進行工程的一種規(guī)則，如果牽涉到違法，也只反映在是否存在背約的行為上。 規(guī)范不能違反國家和公共利益，所以必須有政府部門的批準、認可或干預(yù)。業(yè)主和設(shè)計人可以選

4、用不同的規(guī)范；在不違反有關(guān)法規(guī)規(guī)定的前提下，可以采用不同于規(guī)范的要求和做法。 對于重要或復(fù)雜工程，應(yīng)該專門制定設(shè)計、施工、質(zhì)量評定和驗收標準，可以在規(guī)范一般做法或規(guī)定的基礎(chǔ)上進一步提高要求。,技術(shù)規(guī)范中的要求只是最低要求 英國土建工程設(shè)計與施工的各種標準的第一頁，都寫有： 遵守英國規(guī)范（標準）本身，并不給予豁免法律責(zé)任美國ACI混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范的第一章、第一句話： “本規(guī)范提供設(shè)計與施工的最低要求”美國公路部門ASSHTO橋梁設(shè)計規(guī)程的第一章第一節(jié)中寫道： “本規(guī)程無意取代設(shè)計人所具有的專門教育和工程判斷的訓(xùn)練，僅在規(guī)程中規(guī)定為保證公共安全的最低要求。業(yè)主或設(shè)計人可能需要在設(shè)計中采用新的先進

5、技術(shù)，或需對材料及施工質(zhì)量提出更高的要求”與此相反，我國現(xiàn)行規(guī)范帶著短缺計劃經(jīng)濟年代的深刻烙印，回避最低要求的提法，并在客觀上暗示規(guī)范要求的唯一性,設(shè)計需要一定的靈活性，要有自主創(chuàng)新的精神。但同時，如交通部公路主編的新理念公路設(shè)計指南中推薦的美國聯(lián)邦公路局出版的公路設(shè)計靈活性中指出的，設(shè)計靈活性并不是試圖去創(chuàng)建一個新的標準。實際上，這種設(shè)計理念是建立在充分掌握和理解現(xiàn)有標準規(guī)范本質(zhì)的基礎(chǔ)上，在不降低安全性的前提下，通過合理選擇標準、靈活運用設(shè)計指標，尋求達到更符合公路沿線可持續(xù)發(fā)展的需要和利益的目標。 設(shè)計的靈活性是建立在充分評估和審慎批準基礎(chǔ)上的。,公路設(shè)計靈活性特別要求，對主要影響公路功能

6、、安全設(shè)計控制指標，必須經(jīng)過政府的正式批準后，方可采用超標設(shè)計，包括：設(shè)計車速、車道寬度、路肩寬度、橋梁寬度、構(gòu)造物通行能力、平曲線、豎曲線、縱坡、停車視距、橫坡、超高、豎向凈空、橫向凈距。,要求嚴格遵守規(guī)范的強制性條文，針對工程項目的具體情況，合理運用標準規(guī)范，對可能影響到工程安全的指標應(yīng)該首先得到滿足，克服工程設(shè)計“只對規(guī)范負責(zé)，不對工程負責(zé)”的做法。,公路橋涵設(shè)計規(guī)范修訂的基本情況,交通部文件 交公路發(fā)2002288號 關(guān)于發(fā)布公路工程標準體系的通知 現(xiàn)批準發(fā)布公路工程標準體系(JTGA01-2002),自發(fā)布之日起施行。今后公路工程標準的制訂與管理，將遵照該體系執(zhí)行?，F(xiàn)行公路工程標準未

7、列入體系表中的，現(xiàn)階段仍然適用，今后視具體情況逐步予以廢止或轉(zhuǎn)為協(xié)會標準。 二二年七月十日,公路工程標準體系表,公路工程標準體系表,41-14 =27,標準的演變20世紀50年代：公路工程設(shè)計準則 60年代：公路橋梁設(shè)計規(guī)范（試行）（1961年9月） 70年代：公路橋涵設(shè)計規(guī)范（1975年） 公路預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁設(shè)計規(guī)范 （1978年） 80年代：公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTJ021-85、 公路磚石及混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范JTJ022-85、 公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范 JTJ023-85、公路橋涵鋼結(jié)構(gòu)及木結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī) 范JTJ023-86、公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī) 范JTJ024-8

8、6 等 進入21世紀：公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTG D60-2004、 公路圬工橋涵設(shè)計規(guī)范JTG D61-2005、 公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī) 范JTG D62-2004 等,根據(jù)中華人民共和國交通部第15、16號公告（2004年6月28日）的精神，交通行業(yè)標準公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTG D60和公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范 (JTG D622004)自2004年10月1日起施行，原公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTJ02l89）和公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范JTJ023-85的規(guī)定同時廢止。 根據(jù)中華人民共和國交通部第12號公告（2005年8月16日）的精神，交通

9、行業(yè)標準公路圬工橋涵設(shè)計規(guī)范JTG D61-2005自2005年11月1日起施行，原公路磚石及混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范JTJ022-85同時廢止。,中華人民共和國交通部公告第號 關(guān)于發(fā)布公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范 (JTG D602004)的公告 第 1.0.6、1.0.9、4.1.2、4.1.6、4.3.1、4.3.2和4.3.5條為強制性條文。 中華人民共和國交通部公告第6號 關(guān)于發(fā)布公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范 (JTG D622004)的公告 第3.1.3、3.1.4、3.2.2、3.2.3、5.1.5、6.3.1、9.1.1、9.1.12、9.4.1和9.8.2條為強制性條文。 中華

10、人民共和國交通部（章） 二四年六月二十八日 中華人民共和國交通部公告第2號 關(guān)于發(fā)布公路圬工橋涵設(shè)計規(guī)范 (JTG D612005)的公告 第3.2.1、3.3.1、3.3.2、3.3.3、3.3.4、4.0.3、4.0.4、5.3.4條為強制性條文。 中華人民共和國交通部（章） 二五年八月十六日,1 總則 1.1 一般原則 1.2 橋涵布置和橋孔設(shè)計 1.3 橋涵跨徑 1.4 橋梁凈空 1.5 橋上線形及橋頭引道 1.6 構(gòu)造要求 1.7 橋面鋪裝、排水和防水層 1.8 養(yǎng)護及其他附屬設(shè)施 2 荷載 2.1 荷載分類與組合 2.2 永久荷載 2.3 可變作用 （基本可變荷載、其他可變荷載）

11、2.4 偶然荷載 附錄A 主動土壓力計算 附錄B 靜土壓力計算 附錄C 全國基本風(fēng)壓分布圖及迎風(fēng)面積計算 附錄D 船只和漂流物的撞擊力,1 總則 2 術(shù)語 3 設(shè)計要求 3.1 橋涵布置 3.2 橋涵孔徑 3.3 橋涵凈空 3.4 橋上線形及橋頭引道 3.5 構(gòu)造要求 3.6 橋面鋪裝、排水和防水層 3.7 養(yǎng)護及其他附屬設(shè)施 4 作用 4.1 作用分類、代表值和作用效應(yīng)組合 4.2 永久作用 4.3 可變作用 4.4 偶然作用 附錄A 全國基本風(fēng)速圖及全國各氣象臺的基本風(fēng)速和風(fēng)壓 附錄B 氣溫分區(qū)圖,新舊通用規(guī)范章節(jié)對比,1 總 則 2 術(shù)語和符號 3 材 料(混凝土、鋼 筋） 4 橋梁計算

12、的一般規(guī)定 （板、梁、拱） 5 持久狀況承載能力極限狀態(tài)計算 （一般規(guī)定、受彎構(gòu)件、受壓構(gòu)件 、受拉構(gòu)件、受扭構(gòu)件、受沖切構(gòu)件承載力計算、局部承壓構(gòu)件承載力計算） 6 持久狀況正常使用極限狀態(tài)計算 （一般規(guī)定、鋼筋預(yù)應(yīng)力損失、抗裂驗算 、裂縫寬度計算、撓度驗算） 7 持久狀況和短暫狀況構(gòu)件的應(yīng)力計算（持久狀況預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件應(yīng)力計算、短暫狀況構(gòu)件的應(yīng)力計算 ）,8 構(gòu)件計算的規(guī)定 （組合式受彎構(gòu)件、墩臺蓋梁、鉸、橡膠支座 、樁基承臺 、橋梁伸縮裝置 ） 9 構(gòu)造規(guī)定 （一般規(guī)定、板、梁、預(yù)應(yīng)力混凝土上部結(jié)構(gòu)、拱橋、柱、墩臺和樁基承臺、支座、涵洞、鉸和吊環(huán)） 附錄A 本規(guī)范的混凝土強度等級與原公

13、路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范JTJ023-85的混凝土標號和兩者各項設(shè)計指標的關(guān)系 附錄B 溫差作用效應(yīng)計算公式 附錄C 預(yù)應(yīng)力曲線鋼筋由錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮引起的考慮反摩擦后的預(yù)應(yīng)力損失簡化計算 附錄D 允許開裂的B類預(yù)應(yīng)力混凝土受彎構(gòu)件受壓區(qū)高度計算,新橋涵設(shè)計規(guī)范章節(jié)安排,1 總則 2 材料 3 構(gòu)件計算規(guī)定 4 拱橋 4.1 構(gòu)造 4.2 拱的計算 4.3 拱橋施工驗算 5 墩臺 5.1 一般規(guī)定 5.2 拱橋墩臺 5.3 梁、板式橋墩臺 6 涵洞 7 擋土墻、護墻和護坡 附錄一 石料標號的換算系數(shù) 附錄二 拱橋拱圈厚度及主拱高度經(jīng)驗公式 附錄三 預(yù)拱度 附錄四 本規(guī)

14、范使用的法定計量單位及其與公制單位的換算關(guān)系 附錄五 本規(guī)范用詞說明,1 總則 2 術(shù)語和符號 3 材料 3.1 材料強度等級 3.2 材料基本要求 3.3 材料設(shè)計指標 4 構(gòu)件設(shè)計與計算 5 拱橋 5.1 拱橋計算 5.2 拱橋構(gòu)造 5.3 拱橋施工階段驗算 6 墩臺 6.1 一般規(guī)定 6.2 梁、板式墩臺 6.3 拱橋墩臺 附錄A 石材試件強度的換算系數(shù)及石砌體分類 附錄B 拱橋預(yù)拱度的計算與設(shè)置 本規(guī)范用此說明,新舊圬工規(guī)范章節(jié)對比,公路橋涵結(jié)構(gòu) 概率極限狀態(tài)設(shè)計的概念,設(shè)計理論的基本演變 容許應(yīng)力法 破損階段設(shè)計法 （定值極限狀態(tài)設(shè)計方法） 以可靠性理論為基礎(chǔ)的概率極限狀態(tài)設(shè)計方法,

15、在我國，從20世紀70年代初，原國家計委標準定額局先后下達了工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標準、建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計統(tǒng)一標準、鐵路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標準、港口工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標準和水利水電工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標準。除鐵路外，其他行業(yè)的標準都基本完成了標準的轉(zhuǎn)變，采用了概率極限狀態(tài)設(shè)計方法 ： 水準I半概率設(shè)計法； 水準II近似概率設(shè)計方法； 水準III全概率設(shè)計法。,采用概率極限狀態(tài)設(shè)計方法可明顯地體現(xiàn)如下方面的優(yōu)點： 1可使工程結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范引入先進的可靠性理論； 2可更全面地考慮影響結(jié)構(gòu)可靠性諸因素的變異性，使結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范所采用的有關(guān)參、系數(shù)更趨于反映客觀實際，使所設(shè)計的結(jié)構(gòu)更趨合理； 3可變作

16、用按隨機過程進行分析，隨機過程的時間域可取為結(jié)構(gòu)的設(shè)計基準期，從而使結(jié)構(gòu)設(shè)計的可靠概率有了一個統(tǒng)一的時間概念；,4有了具體結(jié)構(gòu)的目標可靠指標，可以根據(jù)工程結(jié)構(gòu)的不同要求和特點恰當?shù)貏澐趾瓦x擇安全等級，以便處理好結(jié)構(gòu)可靠性與經(jīng)濟性之間的矛盾；實用的極限狀態(tài)設(shè)計表達式中的各分項系數(shù)，可根據(jù)給定的可靠指標經(jīng)概率分析優(yōu)化后確定，從而使結(jié)構(gòu)設(shè)計主要依據(jù)經(jīng)驗及其判斷的局面得到改變，做到所設(shè)計的同類結(jié)構(gòu)和結(jié)構(gòu)構(gòu)件在不同的承載情況下具有較佳的可靠度的一致性，使工程結(jié)構(gòu)的極限狀態(tài)設(shè)計方法更加科學(xué)、合理； 5結(jié)構(gòu)的可靠度往往與質(zhì)量控制聯(lián)系在一起，為了保證結(jié)構(gòu)設(shè)計達到預(yù)定的可靠度，可以進一步強調(diào)質(zhì)量控制的重要性，從

17、而使設(shè)計規(guī)范與施工、驗收等標準在結(jié)構(gòu)可靠度上得以互相銜接和配套。,概率極限狀態(tài)設(shè)計方法顯示了結(jié)構(gòu)的可靠程度與擬承擔的風(fēng)險之間的關(guān)系。 以往的容許應(yīng)力設(shè)計方法也具有一定的概率的含義。,概率極限狀態(tài)設(shè)計的基本概念結(jié)構(gòu)可靠度的定義： 結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時間內(nèi)，在規(guī)定的條件下，完成預(yù)定功能的概率。規(guī)定條件-正常設(shè)計、正常施工和正常使用規(guī)定時間-設(shè)計基準期 預(yù)定功能-安全性、適用性、耐久性 （總稱為結(jié)構(gòu)的可靠性）,“預(yù)定功能”： （1）結(jié)構(gòu)應(yīng)能承受在正常施工和正常使用期間可能出現(xiàn)的各種荷載、外加變形、約束變形等的作用。 （2）結(jié)構(gòu)在正常使用條件下具有良好的工作性能，如：不發(fā)生影響正常使用的過大變形或局部損壞。

18、 （3）結(jié)構(gòu)在正常使用和正常維護的條件下，在規(guī)定的時間內(nèi)，具有足夠的耐久性，如：不發(fā)生由于保護層碳化或裂縫寬度開展過大，導(dǎo)致鋼筋的銹蝕。 （4）在偶然荷載（如地震、強風(fēng)）作用下或偶然事件（如爆炸）發(fā)生時和發(fā)生后，結(jié)構(gòu)仍能保持整體穩(wěn)定性，不發(fā)生倒塌。,概率極限狀態(tài)設(shè)計的基本概念結(jié)構(gòu)可靠度的定義： 結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時間內(nèi)，在規(guī)定的條件下，完成預(yù)定功能的概率。規(guī)定條件-正常設(shè)計、正常施工和正常使用規(guī)定時間-設(shè)計基準期 預(yù)定功能-安全性、適用性、耐久性 （總稱為結(jié)構(gòu)的可靠性）,結(jié)構(gòu)功能函數(shù):，結(jié)構(gòu)功能函數(shù)是用來描述結(jié)構(gòu)完成功能狀況的，以基本變量為自變量的函數(shù)。 結(jié)構(gòu)處于可靠狀態(tài)； 結(jié)構(gòu)已失效或破壞； 結(jié)構(gòu)

19、處于極限狀態(tài)。,結(jié)構(gòu)的失效概率與可靠指標 極限狀態(tài)方程,可靠指標與平均值mZ 關(guān)系,可靠指標及相應(yīng)的失效概率Pf的關(guān)系,公路橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件的目標可靠指標,結(jié)構(gòu)設(shè)計需考慮的極限狀態(tài)： 承載能力極限狀態(tài) 正常使用極限狀態(tài)設(shè)計 結(jié)構(gòu)設(shè)計需考慮的設(shè)計狀況： 持久狀況 短暫狀況 偶然狀況,1.0.7 公路橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行設(shè)計： 1 承載能力極限狀態(tài)：對應(yīng)于橋涵結(jié)構(gòu)或其構(gòu)件達到最大承載能力或出現(xiàn)不適于繼續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)； 2 正常使用極限狀態(tài)：對應(yīng)于橋涵結(jié)構(gòu)或其構(gòu)件達到正常使用或耐久性的某項限值的狀態(tài)。 在進行上述兩類極限狀態(tài)設(shè)計時，同時應(yīng)滿足構(gòu)造和工藝方面的要求。

20、,當整個結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)的一部分超過某一特定狀態(tài)而不能滿足設(shè)計規(guī)定的某一功能要求時，則此特定狀態(tài)稱為該功能的極限狀態(tài)。對于結(jié)構(gòu)的各種極限狀態(tài)，均應(yīng)規(guī)定明確的標志和限值。 1）承載能力極限狀態(tài)。這種極限狀態(tài)對應(yīng)于結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件達到最大承載能力或不適于繼續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)。當結(jié)構(gòu)或構(gòu)件出現(xiàn)下列狀態(tài)之一時，即認為超過了承載能力極限狀態(tài)： （1）整個結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)的一部分作為剛體失去平衡（如滑動、傾覆等）； （2）結(jié)構(gòu)構(gòu)件或連接處因超過材料強度而破壞（包括疲勞破壞），戶或因過度的塑性變形而不能繼續(xù)承載； （3）結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變成機動體系； （4）結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件喪失穩(wěn)定(如柱的壓屈失穩(wěn)等）；,2）正常使用極限狀態(tài)。

21、這種極限狀態(tài)對應(yīng)于結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件達到正常使用或耐久性能的某項限值的狀態(tài)。當結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件出現(xiàn)下列狀態(tài)之一時，即認為超過了正常使用極限狀態(tài)： （1）影響正常使用或外觀的變形； （2）影響正常使用或耐久性能的局部損壞； （3）影響正常使用的振動； （4）影響正常使用的其它特定狀態(tài)。,1.0.8 公路橋涵應(yīng)根據(jù)不同種類的作用（或荷載）及其對橋涵的影響、橋涵所處的環(huán)境條件，考慮以下三種設(shè)計狀況，并對其進行相應(yīng)的極限狀態(tài)設(shè)計： 1 持久狀況：橋涵建成后承受自重、車輛荷載等持續(xù)時間很長的狀況。該狀況橋涵應(yīng)進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設(shè)計。 2 短暫狀況：橋涵施工過程中承受臨時性作用的狀況。該狀況

22、下的橋涵僅作承載能力極限狀態(tài)設(shè)計，必要時才作正常使用極限狀態(tài)設(shè)計。 3 偶然狀況：在橋涵使用過程中偶然出現(xiàn)的如罕遇地震的狀況。該狀況下的橋涵僅作承載能力極限狀態(tài)設(shè)計。,設(shè)計狀況： 1)持久狀況 橋涵建成后承受自重、車輛荷載等作用持續(xù)時間很長的狀況。該狀況是指橋梁的使用階段。這個階段持續(xù)的時間很長，結(jié)構(gòu)可能承受的作用（或荷載）在設(shè)計時均需考慮，需接受結(jié)構(gòu)是否能完成其預(yù)定功能的考驗，因而必須進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計算。 2）短暫狀況 指橋涵施工過程中承受臨時性作用（或荷載）的狀況。短暫狀況所對應(yīng)的是橋梁的施工階段。這個階段的持續(xù)時間相對于使用階段是短暫的，結(jié)構(gòu)體系、結(jié)構(gòu)所承受的荷

23、載與使用階段也不同，設(shè)計時要根據(jù)具體情況而定。一般只進行承載能力極限狀態(tài)計算（規(guī)范中以計算構(gòu)件截面應(yīng)力表達），必要時才作正常使用極限狀態(tài)計算。 3）偶然狀況 在橋涵使用過程中偶然出現(xiàn)的狀況。這種狀況出現(xiàn)的概率極小，且持續(xù)的時間極短。,4.1.2 公路橋涵設(shè)計時，對不同的作用應(yīng)采用不同的代表值。 1 永久作用應(yīng)采用標準值作為代表值。 2 可變作用應(yīng)根據(jù)不同的極限狀態(tài)分別采用標準值、頻遇值或準永久值作為其代表值。承載能力極限狀態(tài)設(shè)計及按彈性階段計算結(jié)構(gòu)強度時應(yīng)采用標準值為可變作用的代表值。正常使用極限狀態(tài)按短期效應(yīng)（頻遇）組合設(shè)計時，應(yīng)采用頻遇值為可變作用的代表值；按長期效應(yīng)（準永久）組合設(shè)計時，

24、應(yīng)采用準永久值為可變作用的代表值。 3 偶然作用取其標準值為代表值。,4.1.3 作用的代表值按下列規(guī)定取用： 1 永久作用的標準值，對結(jié)構(gòu)自重（包括結(jié)構(gòu)附加重力），可按結(jié)構(gòu)構(gòu)件的設(shè)計尺寸與材料單位體積的自重（重力密度）計算確定。 2 可變作用的標準值應(yīng)按本規(guī)范有關(guān)章節(jié)中的規(guī)定采用。 可變作用頻遇值為可變作用標準值乘以頻遇值系數(shù)?？勺冏饔脺视谰弥禐榭勺冏饔脴藴手党艘詼视谰弥迪禂?shù)。 3 偶然作用應(yīng)根據(jù)試驗資料，結(jié)合工程經(jīng)驗確定其標準值。 4.1.4 作用的設(shè)計值規(guī)定為作用的標準值乘以相應(yīng)的作用分項系數(shù)。,4.1.5 公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)上可能同時出現(xiàn)的作用，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限

25、狀態(tài)進行作用效應(yīng)組合，取其最不利效應(yīng)組合進行設(shè)計： 1 只有在結(jié)構(gòu)上可能同時出現(xiàn)的作用，才進行其效應(yīng)的組合。當結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件需作不同受力方向的驗算時，則應(yīng)以不同方向的最不利的作用效應(yīng)進行組合。 3 鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)在進行結(jié)構(gòu)構(gòu)件的承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時，可不考慮混凝土收縮和徐變、溫度作用效應(yīng)參與組合；基礎(chǔ)變位作用是否參與組合視具體情況確定；拱橋仍應(yīng)考慮混凝土收縮和徐變、溫度作用效應(yīng)和基礎(chǔ)變位作用的組合。,承載能力極限狀態(tài)計算，指對持久狀況下的結(jié)構(gòu)。這種狀況的承載能力極限狀態(tài)應(yīng)包括對構(gòu)件的抗彎、抗壓、抗拉、抗剪、抗扭等的強度及受壓構(gòu)件的穩(wěn)定進行計算；當有必要時還應(yīng)對結(jié)構(gòu)的傾覆和滑移進

26、行驗算。這是結(jié)構(gòu)設(shè)計最主要的部分。計算時汽車荷載應(yīng)計入沖擊系數(shù)，在構(gòu)件進行承載力及穩(wěn)定計算時，作用（或荷載）及結(jié)構(gòu)構(gòu)件的抗力均應(yīng)采用已考慮了分項系數(shù)的設(shè)計值；在多種作用（或荷載）情況下，應(yīng)將各設(shè)計值效應(yīng)進行最不利組合，并根據(jù)參與組合的作用（或荷載）情況，取用不同的效應(yīng)組合系數(shù)。,1.0.9 按持久狀況承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時，公路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計安全等級，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的后果的嚴重程度劃分為三個設(shè)計等級，并應(yīng)符合表1.0.9的規(guī)定。 設(shè)計安全等級 橋涵結(jié)構(gòu) 一級 特大橋、重要大橋 二級 大橋、中橋、重要小橋 三級 小橋、涵洞 注：本表所列特大、大、中橋等系按本規(guī)范表1.0.11中的單孔跨徑

27、確定，對多跨不等跨橋梁，以其中最大跨徑為準；本表冠以“重要”的大橋和小橋，系指高速公路上、一級公路上的橋梁。,按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時的作用效應(yīng)組合： 1 基本組合,2 偶然組合。永久作用標準值效應(yīng)與可變作用某種代表值效應(yīng)、一種偶然作用標準值效應(yīng)相組合。,1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載 1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載+0.8*1.4*人群荷載 1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載+ 0.7*（1.4*人群荷載+1.1*風(fēng)荷載） 1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載 +0.6*（1.4*人群荷載+1.1*風(fēng)荷載+1.4*土壓力） 1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載+0.5*（1.4*人群荷載 +1.1

28、*風(fēng)荷載+1.4*土壓力+1.4*汽車制動力）,按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計時的作用效應(yīng)組合： 1 作用短期效應(yīng)組合,作用長期效應(yīng)組合,公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTG D60-2004 修訂的基本情況,1明確了公路橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設(shè)計，并引入了結(jié)構(gòu)設(shè)計的持久狀況、短暫狀況和偶然狀況三個設(shè)計狀況； 2修改了公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計的作用效應(yīng)的組合方式及其組合系數(shù)，引入了作用的短期效應(yīng)組合和長期效應(yīng)組合，并提出了各種可變作用短期效應(yīng)組合時的頻遇值系數(shù)和長期效應(yīng)組合時的準永久值系數(shù)；,3引入了公路橋涵設(shè)計的安全等級及其重要性系數(shù)，以橋涵結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的后果的不同嚴重程度采用不同的重要

29、性系數(shù)，使結(jié)構(gòu)的設(shè)計更趨合理； 4開展了“公路橋涵分類標準”專題研究，根據(jù)研究成果，適當調(diào)整了公路橋涵的分類標準； 5進行了“高速公路和一級公路橋涵設(shè)計洪水頻率標準”的專題研究，分析比較了原標準與國內(nèi)外相關(guān)標準間的關(guān)系，比較分析了設(shè)計洪水的計算分析方法。經(jīng)綜合分析比較，認為可維持原規(guī)范的規(guī)定；,6取消了原汽車荷載等級，改為采用公路級和公路級標準荷載；取消了掛車和履帶車驗算荷載，而將驗算荷載的影響直接反映在汽車荷載中； 7將汽車沖擊系數(shù)以跨徑為主要影響因素的計算方法改為以結(jié)構(gòu)基頻為主要影響因素的計算方法，使得更合理和科學(xué)； 8局部調(diào)整了人群荷載的標準值；,9調(diào)整了風(fēng)荷載的計算公式及各影響系數(shù)，給

30、出了全國基本風(fēng)速圖及全國各氣象臺站的基本風(fēng)速和風(fēng)壓值表； 10補充了冰壓力的計算方法和計算公式； 11改善了溫度作用的規(guī)定，完善了體系溫度的規(guī)定，調(diào)整了溫度梯度曲線的規(guī)定； 12增加了汽車撞擊荷載的計算和設(shè)計要求; 13補充了通航海輪船舶撞擊作用的規(guī)定。,1基本理論體系 新橋規(guī)的修訂將國家標準公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標準GB/T50283-1999作為修訂新橋規(guī)的指導(dǎo)性文件，將原標準的“經(jīng)驗極限狀態(tài)設(shè)計法”改為本規(guī)范的“以可靠性理論為基礎(chǔ)的概率極限狀態(tài)設(shè)計法”，實現(xiàn)了公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計理論體系的轉(zhuǎn)化，與國內(nèi)建筑、港工等行業(yè)的設(shè)計標準在理論體系上取得了協(xié)調(diào)統(tǒng)一，也與當今國際標準ISO2394和國

31、際上先進的工程結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范美國公路橋梁設(shè)計規(guī)范荷載與抗力系數(shù)法（LRFD）、歐洲規(guī)范在設(shè)計理論體系上協(xié)調(diào)統(tǒng)一，符合工程結(jié)構(gòu)設(shè)計標準的發(fā)展方向。,2明確了公路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計基準期為100年 通過結(jié)構(gòu)構(gòu)件、結(jié)構(gòu)的可靠度將規(guī)劃、勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護維修、運營管理等各個環(huán)節(jié)串連起來， 建立全壽命周期成本的概念，在保證前期建設(shè)費用的基礎(chǔ)上進一步加強和重視管理和養(yǎng)護的投入，才能保證結(jié)構(gòu)整體的使用壽命。 建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計統(tǒng)一標準GB50068-2001規(guī)定紀念性或特別重要的建筑結(jié)構(gòu)，100年。 歐洲規(guī)范（Eurocode）規(guī)定：房屋建筑及其他普通結(jié)構(gòu)50年，紀念性建筑、橋梁和其他土木結(jié)構(gòu)，100年。 結(jié)

32、構(gòu)可靠性總原則ISO/DIS2394:1998規(guī)定：設(shè)計工作期較長的結(jié)構(gòu)（如大橋）50-150年。 美國對橋梁的設(shè)計使用年限為不小于75100年。 英國規(guī)定各類結(jié)構(gòu)物設(shè)計壽命為：橋梁、隧道等交通運輸結(jié)構(gòu)，120年。,要確保結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件的可靠度，其安全性、適用性和 耐久性指標均需滿足，缺一不可。在考慮了環(huán)境因素和預(yù)期 的維護水平后，結(jié)構(gòu)的設(shè)計應(yīng)使結(jié)構(gòu)在其設(shè)計工作年限內(nèi)的 劣化不影響對結(jié)構(gòu)期望的功能。為此，需考慮如下因素： (1) 預(yù)期或可預(yù)見的使用目的； (2) 要求的設(shè)計準則； (3) 預(yù)期的環(huán)境條件； (4) 材料和制品的組成、特性和性能； (5) 結(jié)構(gòu)體系的選擇； (6) 構(gòu)件形狀和結(jié)構(gòu)

33、細部構(gòu)造； (7) 制作質(zhì)量和控制水平； (8) 特別的保護措施； (9) 設(shè)計工作壽命期內(nèi)要進行的維護。,公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTG D60-2004明確規(guī)定：公路 橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計基準期為100年。 設(shè)計基準期是為確定可變作用及與時間有關(guān)的材料性能等 取值而選用的時間參數(shù)。 設(shè)計使用年限為設(shè)計規(guī)定的結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件不需進行大修 即可按其預(yù)定目的使用的時期。 用以作為結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計的依據(jù)并具有規(guī)定裕度或保證率 的目標使用年限。設(shè)計使用年限由業(yè)主或用戶與設(shè)計人員共同 確定，并滿足有關(guān)法規(guī)的最低要求。 因此： 設(shè)計使用年限在考慮結(jié)構(gòu)重要性及其上述需要考慮的因素 后，一般取值可低于或等值于設(shè)計基準期。

34、,長期以來，工程結(jié)構(gòu)設(shè)計偏重于考慮荷載作用下的結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件的安全性，較少考慮環(huán)境作用下的耐久性問題。實際上，要確保結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件的可靠度，其安全性、適用性和耐久性指標均需滿足，缺一不可。在考慮了環(huán)境因素和預(yù)期的維護水平后，結(jié)構(gòu)的設(shè)計應(yīng)使結(jié)構(gòu)在其設(shè)計工作年限內(nèi)的劣化不影響對結(jié)構(gòu)期望的功能。 新橋規(guī)體現(xiàn)了這一理念并提出了一些基本的要求（耐久性要求和混凝土保護層厚度規(guī)定），并推薦：淘汰低性能低質(zhì)建筑材料，提倡使用高強高性能的鋼材和混凝土材料；提高橋涵結(jié)構(gòu)的最低用材標準（混凝土的最低強度指標有所提高）；提高了混凝土結(jié)構(gòu)的最低配筋率要求。注意點：以往的設(shè)計并不是沒有考慮耐久性問題。,3基本理念 進一步

35、強調(diào)了公路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計在滿足功能需求和確保安全度的基本前提下，要堅持可持續(xù)發(fā)展的要求，走人與自然相和諧的道路。如： (1) 通用規(guī)范第1.0.4條提出的設(shè)計原則為安全、適用、經(jīng)濟、美觀和有利環(huán)保，強調(diào)了公路的可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)應(yīng)該建立在公路的設(shè)計、建設(shè)和運營過程中考慮環(huán)境的保護和實施恰當?shù)耐恋亻_發(fā)計劃之上。安全是前提，適用或曰實用是目的。 (2) 通用規(guī)范第1.0.10條提出：特殊大橋宜進行景觀設(shè)計；上跨高速公路、一級公路的橋梁應(yīng)與自然環(huán)境和景觀相協(xié)調(diào)。,(3) 通用規(guī)范第3.3.1-2條：高速公路、一級公路的特殊大橋為整體式上部結(jié)構(gòu)時，其中央分隔帶和路肩的寬度可根據(jù)具體情況適當減小，但減窄后

36、的寬度不應(yīng)小于表3.3.1-2和表3.3.1-3規(guī)定的“最小值”。 而原標準的規(guī)定為：特大橋及大橋的側(cè)向?qū)挾瓤蛇m當減小，中小橋和涵洞宜與路基同寬。提出了應(yīng)該保持和提高一條線路整體的通行能力和服務(wù)水平的橋涵方面要求。 (4) 通用規(guī)范第3.5.8條：彎、坡、斜、寬橋梁宜選用圓形板式橡膠支座。公路橋涵不宜使用帶球冠或坡型的橡膠支座。墩臺構(gòu)造應(yīng)滿足更換支座的要求。強調(diào)應(yīng)該采用合理、科學(xué)的先進技術(shù)，包括產(chǎn)品，但必須首先滿足結(jié)構(gòu)的功能要求和安全度要求。,(5) 通用規(guī)范第3.4.4條：高速公路、一級公路和二級公路的橋頭應(yīng)設(shè)置搭板。搭板厚度不宜小于250mm，長度不宜小于5m。第3.5.3條：高速公路、一

37、級公路上的多孔梁（板）橋宜采用連續(xù)橋面簡支結(jié)構(gòu)，或采用整體連續(xù)結(jié)構(gòu)。總結(jié)、推薦成功的設(shè)計、構(gòu)造方法，引導(dǎo)設(shè)計、施工走向標準化和節(jié)約型發(fā)展。標準化技術(shù)和產(chǎn)品的廣泛應(yīng)用是最大的資源的節(jié)約。,1.0.11公路橋涵分類標準,3.1.7 橋涵設(shè)計洪水頻率標準,高速公路、一級公路的 指標間接下調(diào)。,3.4.1 橋上及橋頭引道的線形應(yīng)與路線布設(shè)相互協(xié)調(diào),各項技術(shù)指標應(yīng)符合路線布設(shè)的規(guī)定。橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%。橋頭兩端引道線形應(yīng)與橋上線形相配合。 根據(jù)新理念公路設(shè)計指南P47：從能源消耗和環(huán)境保護角度來考慮，發(fā)達國家當采用大于3%縱坡時，需要進行環(huán)保論證。根據(jù)我國油耗與道路縱坡關(guān)系的

38、研究成果，縱坡每增加1%，每噸公里的油耗急劇增加。統(tǒng)計表明，坡度大于3%路段的事故率是平緩路段事故率的2-3倍，且隨著坡度的增大，油耗急劇增加，環(huán)境污染隨之加重。,3.6.1 橋面鋪裝的結(jié)構(gòu)型式宜與所在位置的公路路面相協(xié)調(diào)。橋面鋪裝應(yīng)有完善的橋面防水、排水系統(tǒng)。 特大橋、大橋的橋面鋪裝宜采用瀝青混凝土橋面鋪裝。 3.6.2 橋面鋪裝應(yīng)設(shè)防水層。 圬工橋臺背面及拱橋拱圈與填料間應(yīng)設(shè)置防水層，并設(shè)盲溝排水。,3.6.3 高速公路、一級公路上橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層厚度不應(yīng)小于70mm；二級及二級以下公路橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層厚度不應(yīng)小于50mm。 3.6.4 水泥混凝土橋面鋪裝面層（不含整平

39、層和墊層）的厚度不應(yīng)小于80mm，混凝土強度等級不應(yīng)低于C40。水泥混凝土橋面鋪裝層內(nèi)應(yīng)配置鋼筋網(wǎng)，并設(shè)置錨固鋼筋。鋼筋直徑不應(yīng)小于8mm，間距不宜大于100mm。,鋼橋面鋪裝一般采用瀝青混凝土體系，其涉及到對正交異性鋼橋面板的受力分析、鋪裝材料的基本強度、變形性能、抗腐蝕性、水穩(wěn)性、高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、粘結(jié)性、抗滑性、施工工藝，等等。 目前，鋼橋面鋪裝主要有以德國、日本為代表的高溫拌和澆筑式瀝青混凝土（Gussasphalt），以英國為代表的瀝青瑪蹄脂混合料（Masticasphalt），德國和日本等國近期采用的改性瀝青SMA（Stone Mastic Asphalt），和以美國為代表的

40、環(huán)氧樹脂瀝青混凝土（Epoxy Asphalt)等幾類。,3.6.5 正交異性板鋼橋面瀝青混凝土鋪裝結(jié)構(gòu)可根據(jù)當?shù)鼐唧w環(huán)境條件和橋梁結(jié)構(gòu)及其橋面系的實際情況選用。,3.6.7 橋面應(yīng)設(shè)排水設(shè)施。每平方米橋面宜設(shè)300mm2的排水管面積。排水管直徑不應(yīng)小于100mm?？缭焦贰㈣F路、通航河流的橋梁，橋面排水宜通過設(shè)在橋梁墩臺處的豎向排水管（落水管）流入地面排水設(shè)施中。,車隊荷載標準模式的主要不足之處 1 容易使人誤認為標準荷載模式所采用的車輛重力即是實際橋梁上可以通行的車輛，造成公路交通管理上的不便； 2 原標準的級差不合理，兩級標準之間的荷載 水平的級差時大時??； 3 計算不便； 4 標準荷載

41、在結(jié)構(gòu)上產(chǎn) 生的效應(yīng)不連續(xù)； 5 與國際先進標準不接軌。,汽車荷載等級（97標準） 新規(guī)范 汽車超20級、掛車120 公路級 汽車20級、掛車100 公路級 汽車15級、掛車80 汽車10級、履帶50,汽 車 荷 載 等 級,二級公路為干線公路且重型車輛多時，其橋涵的設(shè)計可采用公路級汽車荷載。,四級公路上重型車輛少時，其橋涵設(shè)計采用的公路級車道荷載的效應(yīng)可乘以0.8的折減系數(shù)，車輛荷載的效應(yīng)可乘以0.7的折減系數(shù)。,標準汽車荷載模式 97標準 計算荷載（車隊荷載） +驗算荷載（履帶車和掛車） 新標準 車道荷載(均布荷載+集中荷載） +車輛荷載 （橋涵結(jié)構(gòu)的整體計算采用車道荷載，局部加載、橫向橋

42、面板、涵洞、橋臺臺后汽車引起的土壓力和擋土墻上汽車引起的土壓力等的計算采用車輛荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。）,公路級車道荷載 均布荷載標準值： 10.5kN/m 集中荷載： 計算跨徑小于等于5m時，180kN 計算跨徑大于等于50m時，360kN 計算跨徑在5至50m之間時，直線內(nèi)插。 剪力效應(yīng)應(yīng)再乘以1.2的系數(shù)。 公路級車道荷載 車道荷載標準值應(yīng)取公路級汽車荷載的車道荷載標準值的0.75倍,標準車輛荷載 公路級和公路級標準車輛荷載采用原汽車超20級標準荷載中總重為550千牛的加重車。,問題： 均布荷載的加載，影響線和影響面加載； 集中荷載的加載方式； 橋墩和橋臺的加載方式，上部

43、結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)的加載的區(qū)別。,設(shè)計車道數(shù)、橫向分布系數(shù)的計 算、汽車荷載縱向和多車道折減 的規(guī)定維持97標準的規(guī)定。,多車道橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮橫向折減。當橋涵設(shè)計車道數(shù)大于2時，由汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng)應(yīng)按表4.3.1-4規(guī)定的橫向折減系數(shù)進行折減，但折減后的效應(yīng)不得小于兩設(shè)計車道的荷載效應(yīng)。橋涵設(shè)計車道數(shù)按表4.3.1-3確定。 表4.3.1-4 橫向折減系數(shù),表4.3.1-3 橋涵設(shè)計車道數(shù),施加于長跨橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮縱向折減。當橋梁計算跨徑L150m時，應(yīng)按表4.3.1-5規(guī)定的縱向折減系數(shù)進行折減。當為多跨連續(xù)結(jié)構(gòu)時，整個結(jié)構(gòu)均應(yīng)按最大的計算跨徑考慮汽車荷載效應(yīng)的縱向折減。 表4

44、.3.1-5 縱向折減系數(shù),特別注意點： 標準規(guī)范中取消驗算荷載的概念以后，并不表明同時也允許各類超載超限車輛可以不受限制地在公路上通行。超載、特載車輛在公路上行駛時，仍要對橋涵構(gòu)造物進行必要的驗算，并按有關(guān)管理程序取得道路通行證。,4.3.2 沖擊系數(shù)可按下式計算： 當 時，=0.05 當 時， 當 時， =0.45,經(jīng)如此調(diào)整后，整體上，公路橋涵設(shè)計用的汽車荷載標準水平有不同程度的調(diào)整，平均水平提高了68%，適應(yīng)了當前公路交通荷載的發(fā)展和社會經(jīng)濟發(fā)展的基本需求，提高了結(jié)構(gòu)的安全等級。但同時，由于在常規(guī)公路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計中，汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng)一般占5060%，則總效應(yīng)僅增加34%，涉及到經(jīng)濟

45、指標的調(diào)整更小，避免了由于設(shè)計標準的調(diào)整引發(fā)的工程建設(shè)經(jīng)濟指標的大變動。對于大跨徑橋梁，一則其重要性更為突出，二則前一段時期，某些設(shè)計過分強調(diào)優(yōu)化，降低了結(jié)構(gòu)設(shè)計的安全度，給公路事業(yè)的發(fā)展造成了不利影響。新標準從標準的角度予以糾正，而這同樣對工程項目的經(jīng)濟指標的影響是很小的。,4.3.5 人群荷載 1 標準值 97標準： 3.5千牛/平方米 新標準： 3.0千牛/平方米 縱向折減 L=50米： 3.0千牛/平方米 L=150米： 2.5千牛/平方米 L=50-150米： 線性內(nèi)插,4.3.7 風(fēng)荷載 1 基本風(fēng)壓基本風(fēng)速 基本風(fēng)壓圖基本風(fēng)速圖 2 定義：離地20m高離地10m高 3 風(fēng)荷載計算

46、： 基本風(fēng)壓陣風(fēng)風(fēng)速（時距1-3s） 結(jié)果：風(fēng)荷載比原規(guī)范大2-3倍 風(fēng)荷載分項系數(shù)取為1.1,4.3.10 溫度作用 表4.3.10-2公路橋梁結(jié)構(gòu)的有效溫度標準值（）,4.4.2 船舶與漂流物撞擊力 表4.4.2-2 海輪撞擊作用的標準值,謝 謝 ！,公路橋梁板式橡膠支座,公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTG D60-2004 3.5.8 板式橡膠支座安裝時，應(yīng)保證其上下表面與梁底面及墩臺支承墊石頂面平整密貼、傳力均勻，不得有脫空的橡膠支座。 當板式橡膠支座設(shè)置于大于某一規(guī)定坡度上時，應(yīng)在支座表面與梁底之間采取措施，使支座上、下傳力面保持水平放置。 彎、坡、斜、寬橋梁宜選用圓形板式橡膠支座。公路橋涵

47、不宜使用球冠橡膠支座或坡型橡膠支座。 墩臺構(gòu)造應(yīng)滿足更換支座的要求。,公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范JTG D62-2004 當橋梁縱坡不大于1%時，板式橡膠支座可直接設(shè)于墩帽上；當橋梁縱坡大于1%時，應(yīng)在梁底采取措施，使支座保持水平。當板橋橋面橫坡不大于2%時，板式橡膠支座可直接設(shè)于墩帽頂面橫坡上，當板橋橋面橫坡大于2%時，應(yīng)采取措施予以調(diào)整。,目前板式橡膠支座存在的主要問題： 1 產(chǎn)品質(zhì)量低劣，合格率低 2 產(chǎn)品價格不合理，間接導(dǎo)致質(zhì)量存在隱患 （鋼板3500元/噸，天然橡膠13000元/噸，氯丁橡膠32000元/噸） 3 用天然橡膠替代氯丁橡膠 4 業(yè)主管理存在問題 5 質(zhì)量監(jiān)

48、督不夠到位,提高板式橡膠支座質(zhì)量的主要措施： 1 標準的完善 2 加強檢測，包括檢測手段的更新和完善 3 適度利用生產(chǎn)許可證的發(fā)放制度 4 完善施工、加強施工管理,公路橋梁板式橡膠支座JT/T4-2004修訂 本標準代替公路橋梁板式橡膠支座JT/T4-93和公路橋梁板式橡膠支座成品力學(xué)性能檢驗規(guī)則JT3132.3-90. 修訂后的標準共分8章（范圍、規(guī)范性引用文件、產(chǎn)品分類及代號、技術(shù)要求、試驗方法、檢驗規(guī)則、標志包裝儲存運輸、安裝和養(yǎng)護）1個附錄（公路橋梁板式橡膠支座成品力學(xué)性能試驗方法）。,1取消了有關(guān)設(shè)計參數(shù)的內(nèi)容，要求一律按照JTGD62-2004公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)

49、范進行板式橡膠支座設(shè)計。所以，同時取消了板式橡膠支座規(guī)格系列附錄內(nèi)容，其規(guī)格系列設(shè)計將另作處理。,2參考有關(guān)國家標準、美國公路橋梁設(shè)計規(guī)范（AASHTO.LRFD）和歐洲標準(CprEN1337)最新版本及國際標準ISO6446中對橋梁支座使用的原材料性能、支座設(shè)計、對整體支座要求、加工制造公差、試驗檢驗要求和試驗方法等進行了分析比較，結(jié)合我國實際情況，修訂我國的標準，使其盡量與國際標準、世界先進國家標準及各國公路橋梁設(shè)計規(guī)范最新版本水平持平或一致，以確保修訂后標準的先進性、科學(xué)性和實用性。,1) 統(tǒng)一了矩形和圓形支座的容許壓應(yīng)力為10.0MPa；相關(guān)的指標也歸于統(tǒng)一； 2) 調(diào)整了支座抗壓彈

50、性模量的計算公式，用E=5.4G-S*S 代替E=66S-162 3) 取消了原標準5.1.1條的設(shè)計參數(shù)的規(guī)定，因為橋規(guī)已有相應(yīng)的規(guī)定； 4) 支座力學(xué)性能增加了實測老化后的抗剪彈性摸量規(guī)定，G=G+G*15%；,5) 局部修改了橡膠的物理機械性能指標,取消了三元乙丙橡膠的指標；,4.3.2 加勁鋼板 a） 加勁鋼板的強度不應(yīng)低于Q235C鋼板強度，其質(zhì)量應(yīng)滿足GB/T912的有關(guān)要求。加勁鋼板的厚度不應(yīng)小于2mm，與支座邊緣的最小間距不應(yīng)小于5mm，上下保護膠層的厚度不應(yīng)小于2.5mm。不應(yīng)使用拼接鋼板。也不允許在同一支座中使用不同厚度的鋼板。,3為了確保板式橡膠支座生產(chǎn)加工產(chǎn)品的質(zhì)量，對生產(chǎn)板式橡膠支座的部分原材料性能指標作了適當調(diào)整，以便與世界先進國家標準持平。例如對生產(chǎn)四氟滑板橡膠支座所用材料，聚四氟乙烯板材的性能指標作了相應(yīng)調(diào)整，與英國(BS5400)、德國(DIN4141-12)有關(guān)設(shè)計規(guī)范及標準持平，因為四氟板材質(zhì)量直接影響四氟滑板橡膠支座質(zhì)量。另外對橡膠、硅脂油等性能指標也作了調(diào)整。,4.3.3 聚四氟乙烯板材 a） 支座使用的聚四氟乙烯板材應(yīng)是采用平均粒徑不大于50um的新鮮純料模壓板材，模壓成型壓力不應(yīng)小于,30MPa。不應(yīng)使用車削板材，也不應(yīng)使用回頭料或摻加任何填料的板材。 b） 聚