智能交通系統(tǒng)_習(xí)題集(含答案2012.11.20)

1、二、簡(jiǎn)答題9. 解決交通問(wèn)題的方法包括哪些？ 9. 答：（1）控制需求，最直接的方法就是 控制車輛的增加，或者改變車型，使車 輛數(shù)量減少；（2）增加供給，也就是修路； （3）實(shí)施智能交通系統(tǒng)。10. 日本在自動(dòng)公路系統(tǒng)方面研究最為 先進(jìn)，其具體研究?jī)?nèi)容有哪些？ 答：（1）公路與車輛、車輛與車輛之間 的通信系統(tǒng)；（2）事故監(jiān)測(cè)與警告； （3）使用視頻、雷達(dá)監(jiān)測(cè)器進(jìn)行車 輛間距控制； （4）車輛最大速度控制； （5）自動(dòng)停車控制。11. 中國(guó)的智能運(yùn)輸系統(tǒng)邏輯框架可分 為哪幾個(gè)層次？ 答：（1）功能域，基本上和服務(wù)域等同； （2）系統(tǒng)功能， 基本上和服務(wù)等同， 但 進(jìn)行了功能的重新組合； （ 3）

2、過(guò)程，基 本上與子服務(wù)相同； （ 4）子過(guò)程，基本 的邏輯單元。智能交通系統(tǒng)課程習(xí)題集 西南科技大學(xué)成人、網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院 版權(quán)所有 習(xí)題 【說(shuō)明】：本課程智能交通系統(tǒng) （編號(hào)為 14020）共有簡(jiǎn)答題 ,名詞解釋題 , 填空題 1,填空題 2,填空題 3 等多種試題類型，其中，本習(xí)題集中有 名詞解釋 題 等試題類型未進(jìn)入。一、填空題 11. ITS 系統(tǒng)除人、車、路三個(gè)要素外，必須又 促使其一體化的 _信息中心 _。2. 動(dòng)態(tài)交通分配是以 _路網(wǎng)交通流 為對(duì)象，以交通控制與誘導(dǎo)為目的開(kāi)發(fā)出來(lái)的交通 需求預(yù)測(cè)模型。3. _ 路段流出函數(shù) _是動(dòng)態(tài)交通流分配理論中 的關(guān)鍵和特殊之處。4. 在靜態(tài)交通

3、流分配中， 路段阻抗特性函數(shù) _ 通過(guò)交通量和走行時(shí)間或費(fèi)用的關(guān)系來(lái)反映。5. _ 行程時(shí)間 是交通流誘導(dǎo)的重要信息，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)的重要基礎(chǔ)。6. 交通流信息的采集主要是通過(guò) _交通控制系 統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的。7. 事件管理的根本目的是 _使受到干擾的交 通流恢復(fù)正常 _，目標(biāo)是在最短時(shí)間內(nèi)完成事 件管理的各項(xiàng)活動(dòng)，減少事件的影響。8. 圖像平滑屬低通濾波圖像處理， 其目的是 _ 保留圖像空間頻率的低頻部分，減少圖像的高 頻部分 12. 與理想用戶最優(yōu)相比，準(zhǔn)用戶最優(yōu)的主要 特點(diǎn)是？ 答：（1）路徑選擇的結(jié)果既可以是絕對(duì)最優(yōu)的， 也可以是次最優(yōu)，但必須在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成 所有的優(yōu)化計(jì)算工作；（2

4、）除了要在用戶的起始節(jié)點(diǎn)進(jìn)行路徑選擇 外，還要以其途中經(jīng)過(guò)的節(jié)點(diǎn)為新的起點(diǎn)進(jìn)行 路徑優(yōu)化；（ 3）脫離傳統(tǒng)的以 OD 量為基礎(chǔ)的路徑選擇模 式，將由檢測(cè)器獲得的無(wú)起終點(diǎn)特征的路段信 息作為路徑優(yōu)化的依據(jù)。13. 作為協(xié)同學(xué)研究對(duì)象的系統(tǒng)，當(dāng)外界的控 制參量不斷改變時(shí)，通常具有哪些共同特征？ 答：（1）系統(tǒng)都是開(kāi)放的，并且處于遠(yuǎn)離平衡 的非平衡狀態(tài)（ 2）當(dāng)某一參量增長(zhǎng)到一定閥值時(shí)， 原定態(tài)失 穩(wěn)，出現(xiàn)臨界狀態(tài)，進(jìn)而出現(xiàn)新的定態(tài)。過(guò)程 是自發(fā)進(jìn)行的，稱為自組織，又叫做非平衡相 變。（ 3）新的定態(tài)相對(duì)于舊的定態(tài)更為有序， 是無(wú) 序到有序的突變，稱為非平衡狀態(tài)的有序化轉(zhuǎn) 變。（4）系統(tǒng)接近臨界點(diǎn)時(shí)

5、， 因漲落而偏離定態(tài)后， 恢復(fù)至定態(tài)所需時(shí)間（弛豫時(shí)間）無(wú)限增長(zhǎng)， 稱為“臨界減慢”現(xiàn)象。（5）新的有序結(jié)構(gòu)靠能量流和物質(zhì)流來(lái)維持。14. 城市交通流系統(tǒng)具有哪些系統(tǒng)特征？答：（1）開(kāi)發(fā)、遠(yuǎn)離平衡的特點(diǎn)，且交通流中 存在各種偶然的、隨機(jī)的、不確定的因素，隨 機(jī)漲落、自組織等特性。（ 2）交通流系統(tǒng)參數(shù)時(shí)變， 而且系統(tǒng)狀態(tài)難以 預(yù)測(cè)。（3）城市交通流整體的出行特性在時(shí)間和空間 上具有相對(duì)確定性。（ 4）當(dāng)某一參量增長(zhǎng)到一定閥值時(shí)， 原定態(tài)失 穩(wěn)，出現(xiàn)臨界狀態(tài)，進(jìn)而出現(xiàn)新的定態(tài)。過(guò)程是自發(fā)進(jìn)行的，稱為自組織。（5）系統(tǒng)接近臨界點(diǎn)時(shí)， 因漲落而偏離 定態(tài)后，恢復(fù)至定態(tài)所需時(shí)間（弛豫時(shí) 間）無(wú)限增長(zhǎng)，

6、稱為“臨界減慢”現(xiàn)象。（6）城市交通流的有序結(jié)構(gòu)靠信息流來(lái) 維持15. 簡(jiǎn)述 ITS 主要應(yīng)用了哪幾類技術(shù)？ 答：（1）車輛傳感器；（2）外界傳感器；（3）駕駛員異常狀態(tài)傳感器（ 4）電子 視野;（ 5）位置測(cè)量技術(shù)； （6）判斷技 術(shù)；（7）數(shù)值化和數(shù)據(jù)庫(kù)； （ 8）車輛控 制技術(shù)；（9）電子技術(shù)；（10）計(jì)算機(jī)系 統(tǒng)；（11）移動(dòng)通信技術(shù)；（12）通信網(wǎng) 絡(luò)技術(shù)；（13）人機(jī)聯(lián)系技術(shù)； （14）人體機(jī)能學(xué)。16. 簡(jiǎn)述 GPS 的特點(diǎn)？ 答：（1）全球地面連續(xù)覆蓋。由于 GPS 衛(wèi)星的數(shù)目較多，且分布合理，所以地 球上任何地點(diǎn)均可連續(xù)地同步觀測(cè)到至 少四顆衛(wèi)星，從而保障了全球全天候連 續(xù)的

7、三維定位。（2）功能多，精度高。 GPS 可為各類 用戶連續(xù)地提供動(dòng)態(tài)目標(biāo)的三維位置、 三維速度和時(shí)間信息。（3）定時(shí)定位。 利用全球定位系統(tǒng)， 可 以實(shí)時(shí)地確定運(yùn)動(dòng)目標(biāo)的三維位置和速 度。（4）定位精確。（5）操作簡(jiǎn)便。 GPS 測(cè)量的自動(dòng)化程 度很高，且接收機(jī)的質(zhì)量較輕、體積較 小，攜帶和搬運(yùn)都很方便。22. 出行者信息系統(tǒng)應(yīng)該具備的特性主 要表現(xiàn)在哪幾方面？ 答：（1）提供的信息要及時(shí)、準(zhǔn)確、可 靠，要具有出行決策的相關(guān)性并具有市 場(chǎng)前景；（2）為整個(gè)區(qū)域提供信息， 這要求跨行 政區(qū)的公共機(jī)構(gòu)共同參與； （3）由訓(xùn)練有素的人員操作； （4）容易與 ITS 其他系統(tǒng)相結(jié)合，如 緊急事件管理

8、系統(tǒng)、高速公路管理系統(tǒng)、 交通信號(hào)控制系統(tǒng)等，以便獲得大量的 交通信息； （5）易于被出行人員使用和接通； （6）易于維護(hù)，不需要過(guò)高的運(yùn)行成本 和較長(zhǎng)的操作時(shí)間； （7）最終用戶能夠承受所提供服務(wù)的費(fèi) 用。.23. 出行者信息系統(tǒng)的目標(biāo)主要體現(xiàn)在 那幾個(gè)方面？ 答：（1）促進(jìn)以實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的交通狀態(tài)為 基礎(chǔ)的出行方式選擇； （2）減少出行者個(gè)體在多方式出行中的 出行時(shí)間和延誤； （3）減輕出行者在陌生地區(qū)出行的壓 力； （4）降低整個(gè)交通系統(tǒng)的行程時(shí)間和延 誤； （5）通過(guò)公私合作降低交通系統(tǒng)的總成 本； （6）減少碰撞危險(xiǎn)和降低傷亡程度。17. 地理信息系統(tǒng)涉及的內(nèi)容主要包括哪些？ 答：有關(guān)計(jì)

9、算機(jī)硬、軟件；空間數(shù)據(jù)的獲取及 計(jì)算機(jī)輸入；空間數(shù)據(jù)模型及其數(shù)據(jù)表達(dá)；屬 性數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)及處理；數(shù)據(jù)共享、分析 與應(yīng)用；數(shù)據(jù)的顯示與視覺(jué)化；地理信息系統(tǒng) 的項(xiàng)目管理、開(kāi)發(fā)、質(zhì)量保證與標(biāo)準(zhǔn)化；地理 信息系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)設(shè)置與人員培訓(xùn)。18. 宏觀交通流參數(shù)的自動(dòng)采集技術(shù)主要包括 哪些？ 答：（1）感應(yīng)線圈檢測(cè)器；（2）超聲波檢測(cè)器；（3）磁性檢測(cè)器；（4）紅外線檢測(cè)器；（5）微波雷達(dá)檢測(cè)器；（6） 視頻檢測(cè)器；（7）道路管檢測(cè)器；（8）聲學(xué)檢測(cè)器。19. 簡(jiǎn)述 GPS 自動(dòng)車輛具體定位方法？ 答：具體方法是在車輛上裝備 GPS 接收裝置， 以一定的采樣時(shí)間間隔記錄車輛的三維位置坐 標(biāo)和時(shí)間數(shù)據(jù)，這

10、些數(shù)據(jù)傳入計(jì)算機(jī)后與地理 信息系統(tǒng)的電子地圖結(jié)合，經(jīng)過(guò)重疊分析計(jì)算 出車輛的瞬時(shí)速度及通過(guò)特定路段的行程時(shí)間 和行程速度指標(biāo)。若給定的時(shí)段有多車輛經(jīng)過(guò) 特定路段，還可以得到該路段的平均行程時(shí)間 和平均行程速度。20. 信息融合技術(shù)在 ITS 中的應(yīng)用主要包括哪 些？ 答：檢測(cè)級(jí)交通信息的融合；特征級(jí)交通信息 的融合和決策級(jí)交通信息的融合。21. 出行者信息系統(tǒng)的作用主要體現(xiàn)在哪幾方 面？ 答：（1）多種交通方式的出行計(jì)劃； （ 2）路線 引導(dǎo)的信息服務(wù)； （3）用戶咨詢服務(wù)；（4）與相關(guān)系統(tǒng)接口。24. 簡(jiǎn)述動(dòng)態(tài)交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)主要組成部分及 其功能？ 答：（1）交通信息中心，這是動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)核

11、 心，該系統(tǒng)中硬件系統(tǒng)是由計(jì)算機(jī)和各種通信 設(shè)備組成，主要功能是從各種信息源獲得實(shí)時(shí) 交通信息，并處理成用戶需要的數(shù)據(jù)形式。 （ 2）通信系統(tǒng)，負(fù)責(zé)完成車輛和交通信息中心 的數(shù)據(jù)交換。信息中心通過(guò)通信系統(tǒng)向所有車 輛不斷發(fā)送實(shí)時(shí)交通狀況數(shù)據(jù)，包括路段行程 時(shí)間、交通事件以及其他相關(guān)數(shù)據(jù)。（3）車載誘導(dǎo)單元， 車載誘導(dǎo)設(shè)備主要由計(jì)算 機(jī)、通信設(shè)備和車輛定位設(shè)備組成。定位設(shè)備 為 GPS 接收機(jī)或信標(biāo)信號(hào)接收機(jī)及速度、 方向 傳感器等其他定位設(shè)備。 該模塊的功能是接收、 儲(chǔ)存和處理交通信息，為駕駛?cè)藛T提供良好的 人機(jī)界面，方便駕駛?cè)藛T輸入信息和獲得誘導(dǎo) 指令。25. 根據(jù)誘導(dǎo)信息的決定方式， UT

12、FGS 可分為 哪三類？并簡(jiǎn)述其系統(tǒng)特點(diǎn)？答：（1）中心式車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)；由誘導(dǎo)信息中 心按照車輛的請(qǐng)求，根據(jù)動(dòng)態(tài)交通分配理論確 定車輛的行駛路線，下傳到車輛。（ 2）分布式車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)； 由誘導(dǎo)信息中心下 傳實(shí)時(shí)的交通信息數(shù)據(jù)，車載機(jī)根據(jù)實(shí)時(shí)的交 通信息自行確定誘導(dǎo)路線。（ 3）雙制式車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)； 同時(shí)存在分布式車 輛誘導(dǎo)和中心式車輛誘導(dǎo)兩種誘導(dǎo)方式。 路線，在車載計(jì)算機(jī)的屏幕上顯示出車輛行駛 前方的交通狀況，并以箭頭線標(biāo)示所建議的最 佳行駛路線。26. 簡(jiǎn)述行車路線優(yōu)化子系統(tǒng)的作用？26. 答：行車路線優(yōu)化子系統(tǒng)是交通流 誘導(dǎo)系統(tǒng)的重要組成部分。其作用是依 據(jù)車輛定位子系統(tǒng)所確定的車輛在網(wǎng)

13、絡(luò) 中的位置和出行者輸入的目的地，結(jié)合 交通信息采集與處理子系統(tǒng)傳輸?shù)穆肪W(wǎng) 交通信息，為出行者提供能夠避免擁擠、 減少延誤、快速到達(dá)終點(diǎn)的行車27. 簡(jiǎn)述什么是先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)？ 答：在公交網(wǎng)絡(luò)分配、公交調(diào)度等關(guān)鍵 基礎(chǔ)理論研究的前提下，利用系統(tǒng)工程 的理論和方法，將現(xiàn)代通信、信息、電 子、控制、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、 GPS、 GIS、 等高新科技集成應(yīng)用于公共交通系統(tǒng)， 并通過(guò)建立公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)、 公共交通信息服務(wù)系統(tǒng)、公交電子收費(fèi) 系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)公共交通調(diào)度、運(yùn)營(yíng)、管 理的信息化、現(xiàn)代化和智能化，為出行 者提供更加安全、舒適、便捷的公共交 通服務(wù)，從而吸引公交出行，緩解城市 交通擁擠，有

14、效解決城市交通問(wèn)題，創(chuàng) 造更大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。28. 結(jié)合國(guó)內(nèi)外 APTS 的研究現(xiàn)狀，對(duì) 城市公交智能化調(diào)度和系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)包 括哪些內(nèi)容？答：（ 1）城市公交系統(tǒng)優(yōu)化與設(shè)計(jì) （2） 城市公交自動(dòng)化調(diào)度系統(tǒng)研究（ 3）城市公交信息服務(wù)系統(tǒng) （ 4）城市 公交服務(wù)水平評(píng)價(jià)研究11）緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng) PAST32. 根據(jù)中國(guó)特有的大中城市道路交通 情況并考慮到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的漸進(jìn)性， 以及中國(guó)交通觀念低下的水平，ATMSS 設(shè)應(yīng)該分階段逐步進(jìn)行，可采用從低級(jí) 到高級(jí)、逐步建設(shè)的原則。ATMSS設(shè)應(yīng) 該分階段逐步進(jìn)行分階段建設(shè)的步驟和 包括的系統(tǒng)有哪些？ 答：（1）交通網(wǎng)絡(luò)監(jiān)視和檢測(cè)，實(shí)時(shí)提 供道路和

15、交通狀況數(shù)據(jù)；（2）交通流量分析和預(yù)測(cè)，交通流 量的模型識(shí)別，預(yù)報(bào)與分析，優(yōu)化交通 組織；（3）城市交通控制的優(yōu)化，中心管 理的動(dòng)態(tài)控制策略， 交叉口自適應(yīng)控制， 建立行人、車輛和非機(jī)動(dòng)車控制的模型；（4）高速公路出入口車輛控制，城 市出入口的監(jiān)控；（5）運(yùn)輸流量的控制，提高公共交 通的效率；（6）提供交通信息服務(wù)，縮短旅行 時(shí)間；（7）事故檢測(cè)與管理， 建立快速反 應(yīng)的緊急救援系統(tǒng)； （8）環(huán)境的監(jiān)測(cè)和控制。33. ATMS乍為ITS智能交通系統(tǒng)中的主 要部分有哪些？答：（1）城市道路中心式的交通信 號(hào)控制系統(tǒng)（ CTSCS）； （2）高速公路 管理系統(tǒng)（FMS； （3）事故管理系統(tǒng) （ E

16、MS）； （ 4）車輛排放監(jiān)測(cè)和管理 （ EMM；S29. 世界各國(guó)政府實(shí)行優(yōu)先發(fā)展公共交通的具 體政策主要有哪幾個(gè)方面？答：（ 1）加大對(duì)公共交通的投資，改善公共交 通設(shè)施，并且為公共交通企業(yè)提供經(jīng)營(yíng)虧損補(bǔ) 貼。（2）公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)體制進(jìn)行改革。 （3）公共汽車專線， 提高公共交通的服務(wù)水平 及工作效率。（ 4）公共交通企業(yè)開(kāi)展多層次服務(wù)， 按不同人 的需要開(kāi)展不同質(zhì)量的服務(wù)。（5）實(shí)施切實(shí)可行而又有吸引力的票價(jià)政策， 將其他方式的交通吸引到公共交通上來(lái)。（ 6）修建換乘站或換乘樞紐， 并在換乘樞紐修 建自行車和轎車停車場(chǎng)，以便不同交通方式間 的換乘。（7）改善公共交通的設(shè)施與管理，提 高服

17、務(wù)質(zhì)量。（ 8）改造城市不合理的結(jié)構(gòu)布局， 在城市規(guī)劃 中體現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通的思想。30. 對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)的目標(biāo) 是？ 答：為我國(guó)大中城市提供交通管理解決方案， 在現(xiàn)有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，改善仙游路網(wǎng)運(yùn)行 狀況，提高道路的有效利用率和交通流量，緩 解車輛增加造成的交通需求壓力。同時(shí)，改善 交通秩序，減少事故，提高行車安全，減少道 路的擁擠程度和交通事故的發(fā)生率，減少因交 通擁擠、事故等造成的出行時(shí)間延長(zhǎng)現(xiàn)象。31. 通用的管理系統(tǒng) UTMS 應(yīng)包括？ 答：（1）交通控制中心 ITCS （2）公交車輛 優(yōu)先通行系統(tǒng) PTPS（3）交通信息系統(tǒng) AMIS （4） 綜合智能信 息圖像系

18、統(tǒng) ITIS（ 5）安全駕駛輔助系統(tǒng) DSSS （ 6）車輛 行駛管理系統(tǒng) MOCS（ 7）動(dòng)態(tài)引際系統(tǒng) DRGS （8）環(huán)境保護(hù) 系統(tǒng) EPMS（ 9）緊急救援系統(tǒng) HELP（ 10）行人信息通 信系統(tǒng) PICS34. ATMS 系統(tǒng)設(shè)計(jì)有哪些基本原則？答: (1) ATMS系統(tǒng)應(yīng)遵循實(shí)用性、可靠性、先進(jìn)性、開(kāi)放性以及可維護(hù)性的基本原則( 2 )技術(shù)開(kāi)發(fā)的創(chuàng)新原則(3) UTC系統(tǒng)中實(shí)時(shí)交通控制算法及模型35. 信息處理系統(tǒng)的功能有哪些？答：實(shí)時(shí)自適應(yīng)信號(hào)控制；能夠提供豐富 的出行信息；能夠提供各種交通管理；構(gòu) 建交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)等。交通指揮控制中心既是 一個(gè)廣域通信網(wǎng)絡(luò)(包括中心控制系統(tǒng)內(nèi)公

19、路 沿線所有的傳感器以及信息、信號(hào)標(biāo)志)的軸 心，優(yōu)勢(shì)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)的指揮中心。36. 一個(gè)完善的先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)還能提供 哪些管理系統(tǒng)？答： 1)信息提供 2 )交通控制 3 )交通 事故處理 4 )排放測(cè)試與污染防治5)應(yīng)急管理 6 )電子收費(fèi) 7 )提高養(yǎng)護(hù) 操作效率 8 )特種車輛通行管理37. 現(xiàn)代化的交通信號(hào)可能管制系統(tǒng)具有哪些功能？答：( 1)提高現(xiàn)有道路的交通效率；( 2)改善道路交通安全；( 3)減少能量消耗和環(huán)境污染； ( 4)收集交通信息，提供交通情報(bào)；( 5)強(qiáng)化交通執(zhí)法和指揮交通誘導(dǎo)， 為整個(gè)社 會(huì)提供綜合的經(jīng)濟(jì)效益38. 簡(jiǎn)述事件管理系統(tǒng)的組成與其功能？ 答：

20、( 1)高速公路系統(tǒng)的監(jiān)視：采用以下檢測(cè) 和鑒定事件的方法確定適當(dāng)?shù)男袆?dòng)，包括車輛 檢測(cè)系統(tǒng)、閉路電視、空中監(jiān)視、緊急電話系 統(tǒng)、民用無(wú)線電、警察巡邏和服務(wù)巡邏等。( 2)偶發(fā)事件緊急服務(wù)：建立管理計(jì)劃，針對(duì) 具體情況提供適當(dāng)和及時(shí)的響應(yīng)，包括將車輛 從高速公路系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。39. 簡(jiǎn)述高速公里運(yùn)行中存在的問(wèn)題及原因？答：(1)交通擁擠： 1)常發(fā)性交通擁擠； 交通需求超過(guò)通行能力不受限制的 入口匝道出口匝道排隊(duì)收費(fèi)站收費(fèi) 2)偶發(fā)性交通擁擠； 隨機(jī)事件造成道路 通行能力下降而引起的延誤和危險(xiǎn)構(gòu)成( 2)交通安全問(wèn)題； 導(dǎo)致交通事故 發(fā)生的因素是多方面的，它們包括駕駛 員的錯(cuò)誤判斷、車輛故障、駕駛

21、員不熟 悉高速公路駕駛方法、惡劣的天氣條件 和公路幾何特征(3)環(huán)境問(wèn)題； 隨著汽車數(shù)量的大 幅度增加，交通運(yùn)大戶所引起的主要公 害噪聲和空氣污染日益嚴(yán)重(4) 能源問(wèn)題；交通對(duì)能源的消耗相當(dāng) 大，問(wèn)題存在的原因我國(guó)高速公路(特 別是城市內(nèi)高速公路)上的交通擁擠日 趨嚴(yán)重40. 我國(guó)高速高公路運(yùn)行問(wèn)題中分 析導(dǎo)致其問(wèn)題的原因？答：(1)我國(guó)高速公路管理的兩個(gè) 主要政府職能部門交通部門和公安 部門目前再分別起草各自的高速公路管 理?xiàng)l例。在我國(guó)由于國(guó)建仍沒(méi)有撞門的 高速公路管理體制和法規(guī)，部門扯皮、 職能交叉、政企不分等問(wèn)題嚴(yán)重。( 2)我國(guó)的高速公路建設(shè)由于受個(gè) 方面因素的影響，主要集中在道路路

22、面 和必要標(biāo)線、標(biāo)志設(shè)施上，缺乏高速公 路監(jiān)視控制和管理設(shè)施，相應(yīng)的監(jiān)控、 管理技術(shù)水平低下，造成高速公路通行 能力人為降低、突發(fā)事件和事故服務(wù)效 率低等，給理應(yīng)高速運(yùn)行的高速公路埋 下不安全隱患，造成高速公路的低效運(yùn) 行。( 3)對(duì)駕駛員有關(guān)高速公路方面知 識(shí)的培訓(xùn)、考核跟不上。駕駛員缺乏高 速公路行車知識(shí)，不少見(jiàn)識(shí)元沿襲在普 通公路上的習(xí)慣，超速行駛，不按規(guī)定 保持車距， 隨意停車，違章超車、 變道， 任意上下乘客等常常釀成重大交通事故部門或其他單位工作人員通過(guò)對(duì)講機(jī)的 報(bào)告；交通狀態(tài)報(bào)告服務(wù)；車隊(duì)（公 交車、卡車）報(bào)告。45. 事件確認(rèn)的方法有？答：（ 1）事件管理人員觀看閉路電視（CC

23、TV監(jiān)視圖像；（ 2）派遣現(xiàn)場(chǎng)處理人員 （交通警察 或其他救援服務(wù)人員） ；（ 3）與警用飛機(jī)、 媒體和信息提供 者聯(lián)系；（4）綜合來(lái)自于多個(gè)移動(dòng)求救電話 的信息。（ 1） 46. 改善高速公路安全 （如減 少二次事件的數(shù)量） ；（ 2） 提高管理部門的工作效率；（ 3） 更高效的使用人員和設(shè)備；（ 4 ） 豐富出行者信息發(fā)布內(nèi)容；（ 5 ） 減少延誤；（ 6） 提高貨運(yùn)車輛的機(jī)動(dòng)性；（ 7） 減少事件相應(yīng)時(shí)間；（ 8） 減少對(duì)環(huán)境的影響；（ 9） 為駕駛員減少運(yùn)行費(fèi)用；（ 10） 減少事件清楚時(shí)間；（ 11） 改善事件當(dāng)事人、 事件處理 人員和其他道路使用者的安 全性； 增進(jìn)各部門的關(guān)系和相

24、互了解46. 高效的事件管理系統(tǒng)能夠產(chǎn)生哪些 顯著地效益？47. 車輛通行費(fèi)征收的意義有哪些？ 答：（ 1）為高速公路建設(shè)開(kāi)辟了新的資 金渠道（ 2）為加強(qiáng)公路養(yǎng)護(hù)與管理提供 了條件（3）逐步樹(shù)立高速公路的市場(chǎng)觀念， 實(shí) 行高速公路企業(yè)化管理 （ 4）體現(xiàn)“內(nèi)在” 的公平合理性41. 高速公路的一般特征有哪些？答：（ 1）實(shí)行交通限制（ 2）實(shí)行分隔行駛 （ 3）嚴(yán)格控制出入（ 4）高標(biāo)準(zhǔn)的線性（ 5）各 種管理、控制、收費(fèi)、服務(wù)和安全等設(shè)施多 （ 6） 密集型的管理42. 高速公路管理系統(tǒng)的目標(biāo)有哪些？答：（1）精確監(jiān)視高速公路的運(yùn)行情況， 及時(shí)做出恰當(dāng)?shù)慕煌刂茮Q策；（2）減小高速公路上常

25、發(fā)性擁擠的影響和 發(fā)生頻率；（3）把偶發(fā)性擁擠的嚴(yán)重性和持續(xù)時(shí)間降 低到最??；（4）獲得最高的高速公路運(yùn)行效率和公共 安全；（ 5）向高速公路使用者提供適當(dāng)?shù)男畔ⅲ?使他們能夠選擇出行的路徑和出行方式43. 交通管理事件的目的和目標(biāo)分別是什 么？答：目的：（1）減少二次事故；（2）提高事 故處理人員的安全； （ 3）積極提供并鼓勵(lì)使用 替代路線；（4）減少事件響應(yīng)部門負(fù)擔(dān) 目標(biāo)：（1）減少事件檢測(cè)時(shí)間； （2）減少事件 響應(yīng)時(shí)間；（ 3）提供更多的駕駛員信息； （4） 加快事件清除過(guò)程； （ 5）減少車道關(guān)閉數(shù)量；（6）減少道路或車道的關(guān)閉時(shí)間44. 事件檢測(cè)技術(shù)的類型有哪些？答：駕駛員移動(dòng)電

26、話呼叫； 事件管理人員觀看閉路電視（closedcircuit TV ，CCTV 監(jiān)視圖像； 結(jié)合檢測(cè)軟件的自動(dòng)車輛識(shí)別（ automatic vehicle identification ， AVI）； 交通流電子檢測(cè)裝置（如視頻圖像、環(huán) 形線圈或雷達(dá)）和檢測(cè)交通異常的事件檢測(cè)算 法；駕駛員求助電話或路邊緊急電話；交通警察巡邏隊(duì)；道路監(jiān)控；交通48. 簡(jiǎn)述道路收費(fèi)的條件有哪些？ 答：（1）經(jīng)濟(jì)形勢(shì)表明，如果將私人資金轉(zhuǎn) 為公共投資會(huì)明顯促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而政府除 此之外找不到合適的資金來(lái)源的時(shí)候； （2）交通需求缺乏彈性， 即收費(fèi)價(jià)格對(duì)交 通量的影響較小，經(jīng)濟(jì)效益和收入都有保證； （ 3）道路

27、供給缺乏彈性， 即公路橋梁或隧道的 使用已產(chǎn)生擁擠而暫時(shí)又無(wú)法增加通行能力。駕駛員信息提供和對(duì)車輛實(shí)施跟蹤8）當(dāng)多條高速公路開(kāi)通形成網(wǎng)絡(luò)區(qū)域收費(fèi)勢(shì)在必行。以車載電子標(biāo) 簽作為通行卡和付款手段，將易于實(shí)現(xiàn)收。 等。后，區(qū)域聯(lián)合收費(fèi)。（9）容易實(shí)現(xiàn)擁擠收費(fèi)來(lái)控制交通需求49. 簡(jiǎn)述電子收費(fèi)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。答：（1）車輛通過(guò)收費(fèi)站時(shí)無(wú)需減速和停車， 有效地提高了有限空間利用率，并極大地提高 了公路收費(fèi)站的通行能力，解決了因停車收費(fèi) 所造成的收費(fèi)站交通堵塞。有利于交通疏流， 也解決了因堵塞所造成的工作時(shí)損失、能源消 耗和環(huán)境污染等問(wèn)題。（2）不需要增加收費(fèi)車道和建新收費(fèi)站， 可大大地提高車輛在收費(fèi)站的通行

28、能力。用自 動(dòng)收費(fèi)代替人工收費(fèi)，簡(jiǎn)化了手續(xù)。同時(shí)，可 杜絕票款流失，確保公路收費(fèi)的可靠性和可控 性，可較大比例地提高通行費(fèi)征收率。（3）整個(gè)網(wǎng)絡(luò)變成交通信息采集網(wǎng)，可快 速掌握公路的車流隨機(jī)信息，有利于交通部門 的綜合整體管理，更便于交通部門的疏導(dǎo)和管 理，也可為新建公路提供科學(xué)依據(jù)。（4）減少了駕駛員攜帶大量現(xiàn)金和財(cái)務(wù)報(bào) 賬的麻煩，方便了車主的出行并節(jié)省了駕駛員 的大量時(shí)間。同時(shí)堵住了公路收費(fèi)的漏洞，防 止了舞弊現(xiàn)象的發(fā)生。（5）能大大減少收費(fèi)站得管理人員，節(jié)省 大量的人力和財(cái)力，也使公路收費(fèi)的管理進(jìn)入 現(xiàn)代化管理階段。（ 6）由于使用了電子標(biāo)簽， 其存儲(chǔ)容量打， 可實(shí)現(xiàn)一卡多用，存儲(chǔ)記錄信

29、息不受磁場(chǎng)的干 擾?？▋?nèi)有密碼運(yùn)算和雙向密碼鑒別的專用算 法，數(shù)據(jù)安全性和保密性好，且響應(yīng)速度快， 環(huán)境適應(yīng)性好。50. 電子收費(fèi)的目標(biāo)有哪些？答：（1）根據(jù)車型和行駛里程就行收 費(fèi)，盡量做到收費(fèi)公平合理；（2）最大限度地杜絕少收、漏收和 營(yíng)私舞弊行為，保證高速公路營(yíng)運(yùn)取得 最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益；（3）減少出入口的收費(fèi)手續(xù)，提高 收費(fèi)的工作效率，盡量降低由于收費(fèi)過(guò) 程引起的交通延誤，提高高速公路的通 行能力；（4）與交通檢測(cè)系統(tǒng)配合，提供交 通流量數(shù)據(jù)，幫助實(shí)現(xiàn)線路堵塞情況下 的匝道控制與調(diào)節(jié)；（5）對(duì)收費(fèi)金額、票據(jù)、車型等信 息要求統(tǒng)計(jì)完整、準(zhǔn)確，并能幫助進(jìn)行 財(cái)務(wù)分析和預(yù)測(cè)，實(shí)現(xiàn)智能化

30、的財(cái)務(wù)管 理；（6）能保證與監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng) 的一致性，實(shí)現(xiàn)高速公路的現(xiàn)代化營(yíng)運(yùn) 管理； （7）為智能運(yùn)輸系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)留有一定接 口（7）除了用于路橋自動(dòng)收費(fèi)外，還可以進(jìn) 一步用于停車場(chǎng)、加油站、各種公路規(guī)費(fèi)的征51. 封閉式和開(kāi)放式兩種收費(fèi)系統(tǒng)的各自的優(yōu) 缺點(diǎn)？答：封閉式計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)是長(zhǎng)距離、有 多個(gè)互通立交的高速公路時(shí)普遍采用的方式它 具有管理嚴(yán)格、收費(fèi)合理的優(yōu)點(diǎn)，但其設(shè)備復(fù) 雜，對(duì)技術(shù)和操作人員的要求較高，初期投資 大，布點(diǎn)多，因而維修困難，選用時(shí)應(yīng)充分考 慮項(xiàng)目的投資收益情況。開(kāi)放式計(jì)算機(jī)收費(fèi)系 統(tǒng)是距離短、立交少或沒(méi)有立交的高速公路及 橋梁、隧道之首選，它具有簡(jiǎn)潔、投資小的優(yōu) 點(diǎn)。

31、 開(kāi)放式計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)可以有封閉式計(jì)算機(jī)收 費(fèi)系統(tǒng)簡(jiǎn)化而來(lái)，也可以改裝發(fā)展為封閉式收 費(fèi)系統(tǒng)，它們之間的這一聯(lián)系對(duì)于我國(guó)高速公 路邊設(shè)計(jì)、邊施工、邊營(yíng)運(yùn)的實(shí)際情況是非常 有利的。如前所述， 在開(kāi)放式收費(fèi)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)后， 其預(yù)付卡收費(fèi)及不停車收費(fèi)， 由于有卡的存在， 在管理上也像是封閉式。52. 列舉數(shù)據(jù)通信的傳輸介質(zhì)有哪些？ 答：（ 1）雙絞線；（ 2）同軸電纜；（3）光導(dǎo)纖 維53. 軟件設(shè)計(jì)得一般原則有哪些？答：（1）簡(jiǎn)單性原則：力求軟件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 避免不必要的復(fù)雜化，從而縮短處理過(guò)程并降 低數(shù)據(jù)采集、處理、傳遞的費(fèi)用，減少開(kāi)銷， 提高系統(tǒng)運(yùn)行的效率，易于軟件需求者使用。（2）靈活性和適應(yīng)性原

32、則：所設(shè)計(jì)的系 統(tǒng)應(yīng)具有對(duì)外界環(huán)境條件變化的適應(yīng)性，保證 軟件良好的生存力。（3）統(tǒng)一性原則：在軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)中， 對(duì)輸入形式，輸出形式，數(shù)據(jù)的定義和傳遞等 方面要充分保證統(tǒng)一性。（4）可靠性原則：保證系統(tǒng)的正確性和 可靠性。54.簡(jiǎn)述OOPl勺技術(shù)特性？答： 封裝性封裝是一種信息隱蔽 技術(shù)，使系統(tǒng)設(shè)計(jì)者能清晰地標(biāo)明他們 所提供勺服務(wù)界面，用戶和應(yīng)用程序只 看見(jiàn)對(duì)象提供勺操作功能，看不到其中 勺數(shù)據(jù)和操作代碼細(xì)節(jié)。將程序勺設(shè)計(jì) 者和使用者分開(kāi)，即劃出一個(gè)邊界，將 對(duì)象勺私有數(shù)據(jù)和過(guò)程保護(hù)起來(lái)，提供 消息接口 i ，這樣可以避免不同人設(shè)計(jì) 得函數(shù)之間勺互相干擾。多態(tài)性多態(tài)性是指函數(shù)調(diào)用為 不同勺對(duì)

33、象接收是回產(chǎn)生不同勺行為， 這樣在設(shè)計(jì)時(shí)就可以將函數(shù)勺某些細(xì)節(jié) 留給函數(shù)接收勺對(duì)象，在程序中則采用 同一函數(shù)調(diào)用。動(dòng)態(tài)連接在運(yùn)行前編譯時(shí)便以 目標(biāo)代碼勺形式與系統(tǒng)完成勺連接稱為 靜態(tài)連接，在程序運(yùn)行時(shí)才進(jìn)行勺連接 稱為動(dòng)態(tài)連接。動(dòng)態(tài)連接使多個(gè)程序可 以共用一套庫(kù)代碼，減少了代碼空間， 增加了程序勺靈活性。消息驅(qū)動(dòng)消息驅(qū)動(dòng)是由一個(gè)對(duì)象發(fā)出 勺激活另一對(duì)象勺某一功能勺信息。55. 光電耦合器有以哪些特點(diǎn)？ 答：第一，由于是密封在一個(gè)管殼內(nèi)， 或者是模壓塑料封裝勺，所以不會(huì)受到 外界光勺干擾；第二，由于是靠光傳送 信號(hào)，切斷了各部件電路之間地線勺聯(lián) 系；第三，發(fā)光二極管動(dòng)態(tài)電阻非常小， 而干擾源勺內(nèi)

34、阻一般很大，能夠傳送到 光電耦合器輸入端勺干擾信號(hào)就變得很 ??；第四，光耦合器勺發(fā)光二極管只有 通過(guò)一定勺電流時(shí)才能發(fā)光，從而可以 有效地抑制掉干擾信號(hào)。（5）經(jīng)濟(jì)型原則：設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該從技術(shù)上、經(jīng)濟(jì) 上對(duì)系統(tǒng)加以平衡，做到系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì) 效益達(dá)到整體最優(yōu)。56. 供電系統(tǒng)的一般保護(hù)措施有哪些？ 答：（1）為了抑制電網(wǎng)電壓波動(dòng)的影響，應(yīng)設(shè) 置交流穩(wěn)壓器，以保證220V交流供電。交流電 網(wǎng)頻率為50Hz,其中混雜了部分高頻干擾信號(hào).（ 2）工業(yè)控制計(jì)算機(jī)一般采用高品質(zhì)長(zhǎng)壽 命的開(kāi)關(guān)電源，可以防止瞬間斷電。（ 3）開(kāi)關(guān)電源用調(diào)節(jié)脈沖寬度的辦法調(diào)整 直流電壓，調(diào)整管以開(kāi)關(guān)方式工作，功率消耗 低。（4

35、）交流穩(wěn)壓器一般要同時(shí)為多臺(tái)設(shè)備供電， 對(duì)電源要求很高的設(shè)備也應(yīng)單獨(dú)添加穩(wěn)壓濾波 電路。57. 電子收費(fèi)系統(tǒng)的特征有哪些？答： 保證收費(fèi)的準(zhǔn)確性，最大限度地避免逃 費(fèi)；正確登陸收費(fèi)， 收費(fèi)工作人員無(wú)機(jī)會(huì)接 觸現(xiàn)金，最大限度地避免了各種財(cái)務(wù)漏洞；最大限度地減少了停車收費(fèi)的延誤， 提 高了高速公路的通行能力；造價(jià)低廉，因?yàn)椴恍枰藿ò嘿F的收費(fèi) 站等土建設(shè)施，也不需通行券及收費(fèi)員的日常 開(kāi)銷，所以電子收費(fèi)系統(tǒng)使低成本的道路收費(fèi) 成為可能； 付款方式靈活，系統(tǒng)直接與銀行聯(lián)網(wǎng)，可由 銀行直接劃撥道），可取消月票。同時(shí)，杜絕票款流失， 確保路橋收費(fèi)的可靠性和可控性，可較 大比例地通過(guò)路橋的費(fèi)用回收率。（3

36、）整個(gè)網(wǎng)絡(luò)將成為交通信息采集 網(wǎng)，可快速掌握路橋車流隨機(jī)信息，不 僅有利于交通部門的綜合整體管理，更 便于交通行政部門的疏導(dǎo)和管理，也可 為新建路橋提供科學(xué)依據(jù)。（4）減少了駕駛員攜帶大量現(xiàn)金和 財(cái)務(wù)報(bào)賬的手續(xù)，方便了車主的出行， 節(jié)省了駕駛員的大量時(shí)間。同時(shí)，堵塞 了路橋收費(fèi)漏洞，防止舞弊現(xiàn)象。 （6）路橋不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)的應(yīng)用除 了路橋自動(dòng)收費(fèi)外，還可以進(jìn)一步用于 停車場(chǎng)、加油站、各種公路規(guī)費(fèi)的征收、 車輛的檢測(cè)年審和對(duì)車輛實(shí)時(shí)跟蹤等。58. 采用路橋不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)所帶來(lái)的優(yōu) 勢(shì)有哪些？答：（1）車輛通過(guò)手誒站時(shí)無(wú)需減速和停車， 有效地提高了有限空間利用率和路橋收費(fèi)站的 通行能力，利

37、于交通疏流，解決了因堵車所造 成的工時(shí)損失、能源消耗、環(huán)境污染問(wèn)題等問(wèn) 題。（2）在不需要增加收費(fèi)車道和擴(kuò)建新收費(fèi)站情況下，可較大地提高車輛在收費(fèi)站的通過(guò) 能力。用自動(dòng)收費(fèi)來(lái)代替人工收費(fèi)，簡(jiǎn)化手續(xù)（不停車收費(fèi)車道通車量為 2500輛/h，是人工 收費(fèi)的 5 倍以上，相當(dāng)于增加 5 條人工收費(fèi)通算機(jī)網(wǎng)絡(luò)之后，除了解決路橋自動(dòng)收費(fèi) 外，還可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步延伸到其他 領(lǐng)域。例如：駕駛員可利用車上的電子 標(biāo)簽卡進(jìn)入停車場(chǎng)停車， 在加油站加油， 繳交各種公路規(guī)費(fèi)和車輛規(guī)費(fèi)，還可以 對(duì)需要進(jìn)行跟蹤的車輛實(shí)施跟蹤等。59. 簡(jiǎn)述國(guó)內(nèi)后臺(tái)網(wǎng)絡(luò)建立及管理控制的必要 性1）國(guó)內(nèi)大多數(shù)以中心城市為主的區(qū)域路橋收

38、費(fèi)體系，普遍存在著多投資主體并存、多家路 橋收費(fèi)公司管理、多種路橋收費(fèi)的管理方法和 運(yùn)作模式。有些地區(qū)還涉及多行業(yè)及多個(gè)部門 的合作，這使得整個(gè)收費(fèi)公測(cè)后該成為一項(xiàng)系 統(tǒng)工程，只有通過(guò)網(wǎng)絡(luò)才能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的功能。（ 2）若實(shí)現(xiàn)省過(guò)地區(qū)的“一卡通行” ，就 必須滿足點(diǎn)式、線式和面式跨地區(qū)的混合收費(fèi) 結(jié)算需求。如此龐大的跨地區(qū)的多任務(wù)、多方 式的計(jì)算結(jié)算系統(tǒng)，要能夠?qū)崟r(shí)準(zhǔn)確地完成收 費(fèi)、分賬、結(jié)算等多種任務(wù)，就離不開(kāi)完整的 后臺(tái)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和管理控制中心。（3）路橋不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)處理的對(duì)象 是車輛，數(shù)據(jù)處理的結(jié)果是所收費(fèi)用的最終分 賬結(jié)果。從前臺(tái)采集到的數(shù)據(jù)，在處理、傳送、 存儲(chǔ)等過(guò)程中的任何差錯(cuò)都

39、會(huì)表現(xiàn)在業(yè)主的賬 目上，數(shù)據(jù)的安全性是十分重要的。要求整套 系統(tǒng)云子女各必須做到快速、安全可靠，建立 完整的后臺(tái)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)是比不可少的。（4）在區(qū)域的路橋不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)建 成后，僅僅是局部的一個(gè)地區(qū)實(shí)現(xiàn) “一卡通行”。 隨著高速公路的延伸和路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，就必 然會(huì)帶來(lái)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)充和升級(jí)。同時(shí)還 會(huì)出現(xiàn)一個(gè)或多個(gè)區(qū)域 路橋不停車電子收費(fèi) 系統(tǒng)的互相聯(lián)網(wǎng)的問(wèn)題，屆時(shí)，要解決跨省、 地區(qū)的收費(fèi)結(jié)算，就只能借助計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí) 現(xiàn)。（ 5）已建設(shè)好的路橋不停車 電子收費(fèi)系 統(tǒng)，對(duì)政府和交通宏觀管理部門來(lái)說(shuō)，整個(gè)路 橋不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)完整 的交通信息采集網(wǎng)，只有通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)

40、的聯(lián) 結(jié)，才可能快速、準(zhǔn)確地掌握通過(guò)路橋的車流 隨機(jī)信息。這些寶貴的信息將既有利于政府交 通部門對(duì)地區(qū)的綜合整體管理，也有利于交通 行政部門對(duì)本地區(qū)交通擁擠堵塞即使進(jìn)行疏導(dǎo) 和指揮管理，也可為新建路橋提供科學(xué)依據(jù)。（6）路橋不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)采用了完整的計(jì)60. 簡(jiǎn)述目前智能車輛的研究方向主要有哪幾 個(gè)方面？答：1) 60. 環(huán) 境 感 知 ( Environmental Perception ) 主要是運(yùn)用傳感器融合等技術(shù)，來(lái)獲得車 輛行駛環(huán)境的有用信息，如車流信息、車道狀 況信息、周邊車輛的速度信息、行李標(biāo)志信息 等。2) 極 端 情 況 下 的 自 主 ( Autonomous Driv

41、ing on Extreme Courses ) 主要研究在某些極端情況下，如駕駛員的 反應(yīng)極限、車輛失控等情況下的車輛自主駕駛。3) 規(guī) 范 環(huán) 境 下 的 自 主 導(dǎo) ( Autonomous Navigation oNormal Environment ) 主要研究在某些規(guī)范條件下，如有人為設(shè) 置的路標(biāo)或道路環(huán)境條件較好，智能車輛根據(jù) 環(huán)境感知所獲得的環(huán)境數(shù)據(jù)，結(jié)合車輛的控制 模型，在無(wú)人干預(yù)下，自主地完成車輛的駕駛 行為。4) 車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)( Vehicle Motion Control Systems ) 研究車輛控制的運(yùn)動(dòng)學(xué)、動(dòng)力學(xué)建模、車 體控制等問(wèn)題。5) 主 動(dòng) 安 全

42、系 統(tǒng) ( Active Safety Systems) 與被動(dòng)安全相對(duì)比，主動(dòng)安全系統(tǒng)主要是 以防為主，如研究各種情況下的避讓、防撞安 全保障系統(tǒng)等。6) 交通監(jiān)控、車輛導(dǎo)航及協(xié)作( Traffic Monitoring, Vehicle Navigation and Coordination ) 主要研究交通流誘導(dǎo)問(wèn)題。7) 車 輛 交 互 通 信 ( Inter-vehicle Communications ) 研究車輛之間有效的信息交流，主要是各 種車輛間的無(wú)線通信問(wèn)題。8) 軍事應(yīng)用( Military Applications)10 ) 系 統(tǒng) 結(jié) 構(gòu) ( System Archi

43、tectures )研究智能車輛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組織問(wèn) 題。11 )先進(jìn)的安全車輛(AdvaneedSafety Vehicles ) 研究更安全、具有更高智能化特征的車 輛系統(tǒng)61. 智能車輛的組織和控制結(jié)構(gòu)可粗略 分為哪些基本模塊？答：( 1 )感知模塊： 獲取并處理現(xiàn)場(chǎng)的 環(huán)境信息。(2) 規(guī)劃模塊：分解任務(wù)序列進(jìn)行 規(guī)劃與決策。(3) 執(zhí)行模塊：驅(qū)動(dòng)車體執(zhí)行任務(wù) 操作。62. 視覺(jué)導(dǎo)航與其他傳感器相比， 具有 哪些優(yōu)點(diǎn)？答：( 1 )與其他方式相比， 如埋線導(dǎo)航 及激光導(dǎo)航等，視覺(jué)導(dǎo)航能提供更豐富 的信息，如導(dǎo)航路徑的方位偏差、側(cè)向 偏差、弧形彎道、各種標(biāo)志等，這不僅 使相關(guān)傳感器系統(tǒng)簡(jiǎn)單、

44、經(jīng)濟(jì)，而且使 控制器的設(shè)計(jì)更加靈活方便；( 2)用視覺(jué)導(dǎo)航時(shí)，導(dǎo)航路徑鋪設(shè)、 更改都相對(duì)來(lái)說(shuō)更加容易，從而使導(dǎo)航 成本大大降低；視覺(jué)導(dǎo)航能更容易地提 供車輛行車環(huán)境的障礙物信息，從而使 車輛避障更加容易。 總之，當(dāng)將計(jì)算機(jī)圖像信息與其他背景 知識(shí)及其他傳感器相結(jié)合，能快速提取 復(fù)雜環(huán)境中的有用信息，進(jìn)而產(chǎn)生合理 的行為規(guī)劃及控制。研究智能車輛系統(tǒng)在軍事上的應(yīng)用。靈活性。（ 4）錄屬度限幅元素平均法： 用所確定 的錄屬度值 a 對(duì)錄屬函數(shù)曲線進(jìn)行切 割，再對(duì)切割后等于該錄屬度的所有元 素進(jìn)行平均，用這個(gè)平均值作為輸出執(zhí) 行量，這種方法就稱為錄屬度限幅元素 平均法。63. 數(shù)字圖像處理的類容非常豐

45、富，是現(xiàn)代計(jì)算機(jī)的重要應(yīng)用方向。從功能上可以將數(shù)字圖 像處理劃哪些大類？答：（1）像質(zhì)改善，如圖像銳化、 平滑、復(fù)原、 校正等；（2）圖像分析，如邊緣與線的檢測(cè)、區(qū)域 分割、形狀特征測(cè)量等；66. 傳感器系統(tǒng)有哪些部分組成？答：（1）4個(gè)小型彩色CCD攝像機(jī)，構(gòu) 成兩組主動(dòng)式雙目視覺(jué)系統(tǒng)。一組安裝 在車體前部后視鏡附近的特制平臺(tái)上， 另一組固定在車體后部擋風(fēng)板的上方。（ 2） 3 個(gè)慣性線性加速計(jì)和角度變 化傳感器。（ 3）測(cè)速表及發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)測(cè)量?jī)x。（3）圖像重建，如投影圖像重建、利用對(duì)象生 成立體圖像、全息圖生成等64. 模糊邏輯控制的突出特點(diǎn)在于哪些方面？ 答：（1）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)不要求知道被

46、控對(duì)象 的精確數(shù)學(xué)模型，只需要提供現(xiàn)場(chǎng)操作人員的 經(jīng)驗(yàn)知識(shí)及操作數(shù)據(jù)；67. Peugeot 系統(tǒng)的警告功能決策模塊 規(guī)定了哪些基本條件？答：（ 1）車體必須在限定的車道線范圍 內(nèi)運(yùn)動(dòng)。（ 2 ）車體必須保持如下的安全距離 SD SD車速X駕駛員反應(yīng)時(shí)間。其中 反應(yīng)時(shí)間是指駕駛員接到系統(tǒng)發(fā)出的警 告提示后修正軌跡所需的時(shí)間。（ 3）車體方位必須保持正確 （該參 數(shù)可由軌跡的一階倒數(shù)推出） 。（4）車體的軌跡曲率 （軌跡的二階 導(dǎo)數(shù)）必須保持正確（2）控制系統(tǒng)的魯棒性強(qiáng)，是英語(yǔ)解決常 規(guī)控制難以解決的非線性、時(shí)變及滯后系統(tǒng)。 利用來(lái)自傳感器的數(shù)據(jù)信息和來(lái)自專家的語(yǔ)言 信息，易于構(gòu)成專家的“知識(shí)”

47、 ，而神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)則 僅限于利用數(shù)據(jù)信息。65. 簡(jiǎn)述消除模糊可以采用的方法 ? 答：（1）重心法所謂重心法就是取模糊錄屬函 數(shù)曲線與橫坐標(biāo)軸圍成面積的重心作為代表 點(diǎn)。68. 簡(jiǎn)述視覺(jué)處理系統(tǒng)具有的特點(diǎn) .答：（1）以CCD攝像機(jī)（camera） 作為唯一的視覺(jué)傳感器。（ 2 ）普遍采用視覺(jué)窗口技術(shù)， 僅處 理感興趣區(qū)域的局部信息。（ 3）均具備不同程度的快速自適應(yīng)功（2）最大錄屬度法：這種方法最簡(jiǎn)單，只 要在推理結(jié)論的模糊集合中取錄屬度最大的那 個(gè)元素作為輸出量即可。不過(guò)，要求這種情況 下其錄屬函數(shù)曲線一定是正規(guī)凸模糊集合（其 曲線只能是單峰曲線） 。如果該曲線是梯形平頂 的，那么具有最大錄屬

48、度的元素就可能不止一 個(gè)，這時(shí)就要對(duì)所有取最大錄屬度的元素取平 均值。（3）系數(shù)加權(quán)平均法：系數(shù)加權(quán)平均法的 輸出執(zhí)行量由式u = X ki Xi/刀ki決定，系數(shù) ki 的選擇要根據(jù)實(shí)際情況而定，不同的系數(shù)就 決定系數(shù)有不同的響應(yīng)特征。當(dāng)該系數(shù)選擇ki = 卩N（Xi）時(shí)，即取其錄屬函數(shù)時(shí)，就是重心法。 在模糊邏輯控制中，可以通過(guò)選擇和調(diào)整該系 數(shù)來(lái)改善系統(tǒng)的響應(yīng)特性，因而這種方法具有69. 分析視覺(jué)處理系統(tǒng)仍存在哪些些未解決的 問(wèn)題與有待深入的工作？ 答：（1）上述系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)主要集中在高速公路 上，普通公路或市區(qū)道路則相對(duì)較小，而目前 的難點(diǎn)和問(wèn)題則更多地出現(xiàn)在后一類環(huán)境中。（2）系統(tǒng)的實(shí)

49、驗(yàn)成功率對(duì)道路與車道線的 標(biāo)志依賴很強(qiáng)，在非良好或惡劣條件下仍有一 些誤檢與漏檢的情形尚未解決。（3）目前智能車輛自主駕駛其自主程度仍 有某些局限性。如Navalab5系統(tǒng)在橫穿美國(guó)大 陸的 98.1%自主駕駛中，盡管方向盤由機(jī)器控 制，但油門和制動(dòng)器卻由人工操縱。自主駕駛 與人工駕駛的界定和區(qū)分方法也值得探討。（4）現(xiàn)有系統(tǒng)的硬件平臺(tái)盡管在輕型實(shí)用方面 已有明顯的進(jìn)步，但無(wú)論在袖珍性、通用性， 還是用戶的可承受性方面，仍需要做進(jìn)一步的 改進(jìn)。（4）提高目前傷亡和將來(lái)的生產(chǎn)能 力，降低快速行駛的成本 （ReduceCosts Incurred by Fleet Operators Others

50、 ），減少出行時(shí)間，改進(jìn)交通系 統(tǒng)規(guī)劃和管理；（ 5）提高個(gè)體流動(dòng)性和路面交通系 統(tǒng)的方便舒適度，為出行前和出行中的 信息獲得提供途徑，提高出行安全度， 減輕出行者壓力；（6）為繁榮 ITS 的發(fā)展和實(shí)施創(chuàng)造環(huán) 境，支持 ITS 產(chǎn)業(yè)（硬件、 軟件和服務(wù)） 的建立70. 智能運(yùn)輸系統(tǒng)的評(píng)價(jià)的目的？ 答：是對(duì)智能運(yùn)輸系統(tǒng)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)合理化、技 術(shù)合理性、社會(huì)效益、環(huán)境影響和風(fēng)險(xiǎn)作出評(píng) 價(jià)，為實(shí)際的 ITS 項(xiàng)目提供一個(gè)綜合、全面的 評(píng)價(jià)結(jié)果，為項(xiàng)目的可行性研究、實(shí)施、效果 以及方案的優(yōu)化、決策提供科學(xué)依據(jù)，對(duì)已有 的系統(tǒng)運(yùn)作優(yōu)化提供依據(jù)，還可以幫助投資者 對(duì)將來(lái)的投資做決定。71. ITS 項(xiàng)目要

51、達(dá)到的目的有哪些？ 答：（1）提高全國(guó)交通系統(tǒng)的安全性，減 少傷亡的數(shù)量及其嚴(yán)重程度，降低撞車的嚴(yán)重 程度；（2）提高路面交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率及其容 量，減少由于交通事故所引起的局部交通系統(tǒng) 不能正常運(yùn)作，改善提供給出行者的服務(wù)水平 及其方便程度，以高道路通行能力；（3）減少由于交通擁擠造成的能源和環(huán)境 消耗，降低單位出行（ Per Unit of Travel ） 造成的有害物質(zhì)排放， 降低單位出行 （Per Unit of Travel ）造成的能源消耗；72. ITS 評(píng)價(jià)的意義主要體現(xiàn)在？ 答： 1）理解 ITS 產(chǎn)生的影響評(píng)價(jià) ITS 是為了能夠更好地了解項(xiàng)目本身 和與其相關(guān)的交通條件

52、的改善之間的關(guān)系。對(duì) 交通系統(tǒng)及其使用者產(chǎn)生的影響，以及 ITS 導(dǎo) 致的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響，綜合起來(lái)構(gòu)成了 ITS 評(píng)價(jià)的內(nèi)容。而且，對(duì) ITS 產(chǎn)生的影響有 一個(gè)更好的認(rèn)識(shí)也有助于其他 ITS 項(xiàng)目的實(shí) 施。2）對(duì) ITS 帶來(lái)的效益進(jìn)行量化比 投資者決定要投資一個(gè)項(xiàng)目，就必須先對(duì) 該項(xiàng)目所能帶來(lái)的回報(bào)做到心中有數(shù)。無(wú)論是 政府部門還是私人機(jī)構(gòu)都希望能夠量化自己投 資的效益，也就是量化 ITS 的效益，從而決定 采用ITS還是不采用ITS。但是如果ITS評(píng)價(jià) 僅僅局限于評(píng)價(jià)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益，就有可能只 對(duì)決定政策的人有用和其他一些非技術(shù)的參與 者有用，因此 ITS 評(píng)價(jià)要全面考慮它所涉及的

53、 各個(gè)領(lǐng)域。3）幫助對(duì)將來(lái)的投資做出決定ITS 評(píng)價(jià)所提供的信息 （關(guān)于具體實(shí)施的理 想條件和可能產(chǎn)生的影響因素等）可以幫助政 府部門優(yōu)化投資，同時(shí)也可以對(duì)將來(lái)項(xiàng)目的投 資和實(shí)施作出決定。 ITS 評(píng)價(jià)所提供的信息也 有助于私人機(jī)構(gòu)在商業(yè)運(yùn)作中作出明確的決 定，而政府和私人機(jī)構(gòu)之間密切而有效的合作 分工是中國(guó) ITS 順利發(fā)展的必要條件。4）對(duì)已有的系統(tǒng)優(yōu)化其運(yùn)作和設(shè)計(jì)ITS 評(píng)價(jià)可以幫助已有的交通設(shè)施和交通系統(tǒng) 的識(shí)別需要改進(jìn)的方向，從而使管理者和設(shè)計(jì) 者能夠更好的管理、調(diào)整、改進(jìn)和優(yōu)化系統(tǒng)運(yùn) 作和系統(tǒng)設(shè)計(jì)。73. ITS 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的原則 ? 答：（1）整體性原則（2）層次性原則對(duì) ITS

54、系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)要從不同層 次上進(jìn)行，這主要是從不同的角度來(lái)對(duì) ITS 不同投資主體的經(jīng)濟(jì)效果分別進(jìn)行 評(píng)價(jià)，即國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià) 和用戶投資效果評(píng)價(jià)。（3）實(shí)用性原則對(duì) ITS 系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，主要是分 析、比較系統(tǒng)的投入與產(chǎn)出之間的關(guān)系， 因而，對(duì)于收益與費(fèi)用的匯集應(yīng)保持范 圍一致。（5）定性與定量相結(jié)合原則 ITS 系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益是全方位的，有些 可以定量評(píng)價(jià)，而有些只能定性說(shuō)明， 因此定量評(píng)價(jià)的同時(shí)還必須作定性評(píng)價(jià)74. 項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的內(nèi)容主要包括哪幾 個(gè)方面?答： 經(jīng)濟(jì)效益分析靜態(tài)指標(biāo)：投資回收期、投資利用 率、投資利稅率、資本金利潤(rùn)率等、動(dòng)態(tài)指標(biāo)：財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率、財(cái)務(wù) 凈現(xiàn)值

55、等。清償能力分析 包括借款償還期、資產(chǎn)負(fù)載率、流動(dòng)比 率、速度比率等指標(biāo)。75. 上下結(jié)合評(píng)價(jià)法定量與定性結(jié)合的 關(guān)系？答：即關(guān)于 ITS 整個(gè)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)和 各子系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，前者是關(guān)于整個(gè)系統(tǒng) 的把握和綜合評(píng)估，而后者是前者的基 礎(chǔ)，更多地影響到系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，因此， 兩者是互為相關(guān)的。76.ITS 系統(tǒng)使一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)， 它的經(jīng)濟(jì)效 果實(shí)在系統(tǒng)各個(gè)組成部分的共同作用下產(chǎn)生 的，因此，對(duì) ITS 系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)應(yīng)從總體 出發(fā)，進(jìn)行系統(tǒng)總體評(píng)價(jià)。76. 簡(jiǎn)述技術(shù)評(píng)價(jià)的基本前提條件和原則 ? 答：（ 1）基本前提條件： ITS 技術(shù)評(píng)價(jià)是由其 評(píng)價(jià)的目的和對(duì)象所確定的，因此，其基本前 提條件是

56、： ITS 系統(tǒng)和子系統(tǒng)基本框架（邏輯 框架、物理框架）的建立；系統(tǒng)和技術(shù)的存在 （ 2）基本原則：為了達(dá)到評(píng)價(jià)的目的， ITS 技 術(shù)評(píng)價(jià)應(yīng)遵循以下基本原則 科學(xué)性 使用 性， 可測(cè)性 獨(dú)立性 可比性 整合性 擴(kuò)展 性 完備性77. 實(shí)施的傳遞性指標(biāo)主要包含哪些方面？答：ITS體系結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有設(shè)施的包容性和可 協(xié)調(diào)性；（2） 隨著 ITS 相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步， ITS 體系結(jié)構(gòu)的 可發(fā)展性。三、填空題 278. 對(duì)動(dòng)態(tài)交通分配問(wèn)題的研究，根據(jù)分配中 路徑選擇準(zhǔn)則的不同，整體上分為 _8. 動(dòng)態(tài)用 戶最優(yōu)DUO莫型，動(dòng)態(tài)系統(tǒng)最優(yōu)DSO模型兩 類。79. 當(dāng)前GSM定位系統(tǒng)采用的是時(shí)差定位方 法，主要

57、有三種，即觀測(cè)時(shí)間差（OTD定位， 抵達(dá)時(shí)間定位 _補(bǔ)償時(shí)間或提前時(shí)間定位。80. 根據(jù)數(shù)據(jù)抽象的三個(gè)層次，融合可分像素 級(jí)、檢測(cè)級(jí)， _特征級(jí)，決策級(jí) 三級(jí)。81. 交通信息融合方法大致分為兩類： _概率 統(tǒng)計(jì)方法，人工智能方法 _。82. 可變信息標(biāo)志，公路顧問(wèn)廣播 _是第一代出行者信息系統(tǒng)的代表。83. 出行者信息系統(tǒng)的發(fā)展可劃分為 _ TIS ATIS _ 兩個(gè)階段。84. 出行前的信息服務(wù)可以為出行者提供用于 選擇出行方式、 _出行路線，出發(fā)時(shí)間 _的交通 信息。85. 交通信息包括路網(wǎng)交通擁擠信息、交通事 故信息、 _平均車速，行程時(shí)間 _等動(dòng) 態(tài)信息，警告信息包括冰雪風(fēng)霜等氣象 信息和特殊事故事件信息。86. 根據(jù)誘導(dǎo)信息作用的范圍UTFG可 分為 _車內(nèi)誘導(dǎo)系統(tǒng)（單車誘導(dǎo)系統(tǒng)） ， 車外誘導(dǎo)系統(tǒng)（群體誘導(dǎo)系統(tǒng) _兩大類。87. CDRGS進(jìn)行的路徑規(guī)劃為基于系統(tǒng) 整體的