管制部精品課程：10 大流量和等待

1、大流量和等待,李航教員單位：河南空管分局塔臺管制室,大流量對管制的影響,中南空管局培訓中心,操作系統(tǒng)故障,大流量管制指揮方法,等待程序的作用和使用方法,使用等待程序的中英文用語,提問： 1:你遇到過最大的流量負荷是多大？有什么經(jīng)驗 可以給大家分享？ 2:觀看大流量視頻如果是你指揮你將如何等待?,10.1大流量對管制的影響?,中南空管局培訓中心,用協(xié)議移交高度（區(qū)調交塔臺，C類含以上飛機） 以下的高度層進行等待，未經(jīng)協(xié)調嚴禁使用移交的 高度層進行等待。 同一等待點等待飛機數(shù)量不超過兩架，建議等待 點有一架等待時，同一方向進港的飛機最好在 等待點以遠等待，避免標牌重疊。,

2、10.2大流量管制指揮方法,中南空管局培訓中心,進近區(qū)域內出現(xiàn)或預計同時等待超過5架時要對區(qū)調 發(fā)布5-10分鐘不接受飛機限制，要求部分進港飛機在 進近區(qū)域外等待。 同一方向進港的飛機等待轉彎方向要相同，避免一左一右盤旋等待。 盡可能利用公布的等待程序。,10.2大流量管制指揮方法,中南空管局培訓中心,一:等待程序的作用: 等待進近著陸 等待天氣好轉 消失高度 在到達一個許可限制或復飛時,也會使用 等待航線等待程序,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培訓中心,二:具體程序使用方法: 1、當進港飛機較多，預計需要飛機做4分鐘以上的機動時，使用等待程序。 2、使用12號跑道時： P320

3、方向進港飛機在CC106等待； ZHO方向進港飛機在CC101等待； TAMIX方向進港飛機在CC201、DUBAG等待。 不具備RNAV能力或者沒有RNAV航路數(shù)據(jù)（P320方向）的飛機，在各走廊口30公里以外盤旋等待。,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培訓中心,3、使用30號跑道時： P320方向進港飛機在CC106或CC005等待； ZHO方向進港飛機在CC101等待； TAMIX方向進港飛機在CC201、CC005、DUBAG等待。 不具備RNAV能力或者沒有RNAV航路數(shù)據(jù)（P320方向）的飛機，在各走廊口30公里以外盤旋等待。 4、具備RNAV能力的飛機等待完成后，繼續(xù)

4、按RNAV 程序飛行；不具備RNAV能力或者沒有RNAV航路數(shù)據(jù) （P320方向）的飛機由管制員按RNAV航路引導飛機。,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培訓中心,5、空域允許的情況下，P320方向進港飛機可以左轉盤旋等待，但是需注意最低安全高度和洛陽的訓練活動是否有影響；ZHO進港飛機可以右轉盤旋。 6、柳林空軍活動時，TAMIX方向進港飛機優(yōu)先落地，不要指揮其盤旋等待；如果必須等待時，雷達引導在許昌上空等待，此時需注意盤旋等待飛機與離場飛機的沖突。 7、預計等待時間超過10分鐘的飛機，要向機組通報預計等待時間。 8、雷達顯示范圍需調整到130公里半徑，防止標牌重疊。,10.3等

5、待程序的作用和使用方法,中南空管局培訓中心,9、進近區(qū)域內出現(xiàn)或預計出現(xiàn)2架以上等待時，應通知 區(qū)調帶班所有進港方向飛機調速至250海里以下。 10、大流量時進近管制員指揮周口偏置進港飛機先飛 向CC101，不可輕易跳點至CC200。 11、管制員指揮等待飛機改出前，不可輕易改變高度， 防止雷達標牌混淆誤發(fā)指令。（尤其是同一等待點有多架飛機等待時，注意提前核對進程單上許可高度指令） 12、KAMDA離場應按照RNAV離場程序，避免與CC101等待飛機 側向間隔不足。,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培訓中心,13、進入等待程序的飛機必須保證與后機建立高度差， 防止因為等待產(chǎn)生沖突。

6、 14、管制員安排進近飛機等待時應避免發(fā)布等幾圈指令， 應明確等待時間。RNAV標準等待程序一圈為4分鐘。 15、TMX-3X進場航空器，在CC122等待時，高度控制 在修正海壓2400米以上，可以在柳林活動期間執(zhí)行等待 程序（該程序對速度有限制以控制轉彎半徑）。,10.3等待程序的作用和使用方法,中南空管局培訓中心,本小結主要講述了行業(yè)規(guī)章中國民用航空空中交 通管理規(guī)則（CCAR-93TM-R2）中關于雷達管制的相 關規(guī)定，通過對雷達管制的一般規(guī)定、雷達識別、雷達引 導、雷達間隔、雷達移交以及進近雷達管制、區(qū)域雷達管 制等幾個方面的學習，掌握雷達管制的基本規(guī)則和理論基 礎，樹立雷達管制不是簡

7、單的“雷達看到”，其關鍵是轉 變觀念，積極主動地引導飛機飛行。,中南空管局培訓中心,1. 雷達在空管中的位置,10.4使用等待程序的中英文用語,中南空管局培訓中心,單元小結,鄭州機場多次遭遇大霧，大雪等惡劣天氣，這直接 導致大量航班延誤。每當天氣好轉，機場能夠起降時，大量的延誤航班就會蜂擁而至，這給進近/塔臺管制工作造成了很大的工作負荷。為了以后能夠更好的應對這類復雜情況，心得體會與大家分享.,中南空管局培訓中心,單元小結,1、首先積極向軍方申請引導空域。俗話說兵馬未到，糧草先行，只有作好充分的準備才能從容指揮。雷達管制離不開引導空域，巧婦難為無米之炊，進近區(qū)域內的容量與可利用的引導空域密不可

8、分。有了更多的引導空域，就有條件盡可能的做到進離場分開，大大緩解進近調配壓力。有了更多的引導空域，管制員就有了更多的選擇，能夠更靈活的選擇進近方式，使排序更加緊湊。,中南空管局培訓中心,單元小結,2、合理的流量控制必不可少。為了防止大量航班在進近區(qū)域內擁堵，只有實施合理的流量控制才能在源頭上解決問題。合理的流量控制能夠加快進離航班的有序流動，減少航班延誤，降低航空管制的風險。實施合理的流量控制必須建立在以下幾項基礎之上：航班動態(tài)的準確把握；空域容納的評估；機場的保障的能力；值班管制員的個人能力評估。,中南空管局培訓中心,單元小結,3、合理調整進近飛機速度。做過雷達模擬機的管制員都有體會，及時調整進近飛機速度會有效降低練習難度。及時調整進近飛機速度可以將進近時間拉長，給管制員擠出時間思考，有效緩解調配壓力。當?shù)谝慌M港航班隊列已經(jīng)有四架飛機以上時，后面進港飛機獲得的第一個指令就應該包含調速.,中南空管局培訓中心,單元小結,4、實行新的雷達管制思維。長期以來我們的管制指揮遵循先到先落的公平原則，在大流量的情況下，有時會顯的不合時宜。為了安排一架先進港的航班插入已排好的隊列，會給管制工作帶來很大