深航維修人力資源分析報告

1、維 修 工 程 部人力資源分析報告維修工程部機務(wù)培訓(xùn)中心二一四年五月十六日system troubleshooting. integrated wiring system should have enough redundancy, can meet the development requirements. rehabilitation center backbone transmission using single-mode 12-core optical fibers, full reserve reserve to meet current and future period tru

2、nk signal transmission needs, rehabilitation center for future facility expansion needs. convenient and economical. intranet and the internet using a set of structured cabling systems. medical treatment building, aerial parts of each layer on the rehabilitation floor weak current equipment set up be

3、tween two 2 m network equipment cabinet, assigned to internal and external network devices. basement underground two-level shared network equipment rack. medical treatment building intranet and extranet communication optical cable from the medical information room of the building leads, along the me

4、dical floor weak current tube into each layer individually weak current equipment. recovery building intranet and extranet communication optical cable from medical and rehabilitation of ground floor one floor basement corridor into the rehabilitation floor weak current lines1th, floor and 2nd, floor

5、 of intranet and outside network of communications cable since medical integrated floor of information room leads, along rehabilitation center of weak tube respectively into 1th, floor of east, in the, west three seat floor a layer of weak equipment維修工程部人力資源分析報告目前,公司正處于高速發(fā)展階段。截至2014年4月30日，在冊飛機數(shù)量已達13

6、7架，維修人員總量達2823人，十二五期末，深航機隊將達到171架，維修工作量和維修工作深度將進一步增加，維修人員隊伍規(guī)模必將進一步擴大，對維修人力資源管理能力的提升也提出了更高要求。 一、目前維修人力資源現(xiàn)狀（一）機務(wù)維修人員總量情況截至目前，維修工程部共有員工2823人，包括工程系統(tǒng)、生產(chǎn)系統(tǒng)、質(zhì)量系統(tǒng)、航材系統(tǒng)和培訓(xùn)系統(tǒng)等五大系統(tǒng)，涉及崗位130多個，分布全國的九個保障基地，是深航員工數(shù)最多的部門；近幾年來，為了解決維修人員數(shù)量不足，在公司統(tǒng)一部署下增加了人員引進的速度，下圖是2000-2013年維修人員的總量增長情況和每年的實際引進數(shù)量2000至今維修工程部人員總量情況2000-201

7、3年每年的人員實際引進數(shù)量人員學(xué)歷分布：人員年齡層次結(jié)構(gòu)：維修工程部是一支高學(xué)歷、年輕化的員工隊伍。絕大多數(shù)員工擁有大學(xué)專科及以上學(xué)歷，高中及以下僅占258人；40歲及以上人員在總量接近三千人的隊伍中不足150人，而30歲及以下員工占比接近三分之二， 80/90后員工占主體，整體年輕化，員工思維活躍，對整個隊伍的管理是非常大的挑戰(zhàn)。人員籍貫地域分布情況：從分析結(jié)果看，部門人員主要來自華北，華南和江浙滬地區(qū)，華南地區(qū)是公司的主營基地所在，這一地區(qū)內(nèi)的員工從理論上來講穩(wěn)定性相對會較高，但三分之一的員工籍貫分布在華北和江浙滬，且這兩個地區(qū)亦是航空公司主營基地扎堆的地方，如果在各方面競爭優(yōu)勢不足的情況

8、下，這兩地的員工更容易流失。人員職級分布：整個維修隊伍中，中高級人員嚴(yán)重短缺，更多的是初級人員，整體員工隊伍的培訓(xùn)培養(yǎng)任務(wù)艱巨。維修工程部管理人員管理幅度：維修工程部總體生產(chǎn)一線單位管理人員6839總?cè)藬?shù)28232406管理幅度40.9 61.7 維修工程部員工隊伍龐大，而管理人員配備較少，整體管理幅度較大，尤其是生產(chǎn)一線單位，管理幅度高達1：61.7，管理難度相當(dāng)大，如何優(yōu)化管理人員隊伍，提升管理干部管理水平顯得非常重要。（二）維修專業(yè)技術(shù)人員情況維修工程部的核心工作是飛機維修業(yè)務(wù)，飛機維修業(yè)務(wù)的關(guān)鍵在維修技術(shù)人員，下面我們從工齡結(jié)構(gòu)、持照情況、局方“15號文件”對各維修技術(shù)人員的詳細(xì)要求等

9、全方位對維修專業(yè)人員的現(xiàn)狀進行分析：(1) 技術(shù)人員成熟度結(jié)構(gòu)分析從工齡結(jié)構(gòu)看，維修人員整體成熟度偏低；根據(jù)“十二五”期間的維修人員引進計劃，為保證隨飛機數(shù)量增加局方15號文件的要求，人員引進的數(shù)量仍然較多，但是因為行業(yè)特殊性，很難引進成熟技術(shù)人員，同時，目前的現(xiàn)狀下，現(xiàn)有成熟技術(shù)人員的流失居高不下，人員成熟度低的狀況短期不會有改變，甚至可能面臨嚴(yán)重問題。針對這一實際問題，急需要制訂有效的激勵措施，穩(wěn)定現(xiàn)有員工隊伍，加大成熟技術(shù)人員引進力度，高度重視員工成長階段的培訓(xùn)培養(yǎng)。下圖是詳細(xì)的技術(shù)人員的工齡結(jié)構(gòu)圖：維修技術(shù)人員工齡結(jié)構(gòu)(2）機務(wù)維修人員持照情況分析與過去相比，維修技術(shù)人員持照率有了一定

10、增長，隨著2014年深航自有的維修人員訓(xùn)練中心正式投入運營，將可以為員工提供更多的培訓(xùn)機會。下圖是維修人員的持照情況：（三）維修人員配備狀況與局方15號文件對比民航飛發(fā)201015號文件是對各重點崗位維修人員數(shù)量和資質(zhì)提出的強制要求，維修工程部亦在2013年正式發(fā)布了深航維修201379號部門文件，確立了維修工程部涉及局方“15號文件”各技術(shù)崗位管理的原則和目標(biāo)，加強對局方明確要求的關(guān)鍵技術(shù)崗位人員管理。在涉局方“15號文件”崗位上，培訓(xùn)管理崗位人員數(shù)量尚需要補足，其余各類人員數(shù)量已達到局方要求，在人員資質(zhì)符合度方面，各個系統(tǒng)工程管理崗位人員資質(zhì)符合度較過去有一定的提升，但是未來面臨的形勢依然

11、非常嚴(yán)峻。圖表是工程管理類和航線維護類人員對照局方要求的符合狀況:職能系統(tǒng)局方要求合格人數(shù)現(xiàn)有總?cè)藬?shù)合格人員總數(shù)人員數(shù)量符合度人員資質(zhì)符合度局方要求合格人數(shù)計算公式(四舍五入保留整數(shù))工程技術(shù)部門233220139.1%87.0%18(機隊121-200架)+18*0.3(增加一種機型)維修計劃和控制389278242.1%205.3%32(機隊121-200架)+32*0.2(增加一種機型)培訓(xùn)管理169756.3%43.8%14(機隊121-200架)+14*0.15(增加一種機型)質(zhì)量管理354230120.0%85.7%29(機隊121-200架)+29*0.2(增加一種機型)航線維護

12、總數(shù)要求：1188三年以上人員：8321220608102.69%74.28%現(xiàn)有飛機架數(shù)為137架，租憑給昆明航空5架(暫不計航線維修人員數(shù)量)，外站過夜航班平均每天15-20架，委托第三方負(fù)責(zé)航線維修，除公司七個維修分部外的其它航站過站業(yè)務(wù)均由外委單位完成，此兩部分綜合后暫按15架飛機折算(此部分在表中暫未做人員扣減)。航線人機比要求為1：9，三年以上人員要求為總?cè)诵枳畹团渲萌藬?shù)的70%。局方“15號文件”對涉及的崗位從人員資歷到人員數(shù)量要求均做出了嚴(yán)格的規(guī)定，在2015年12月最后滿足期限內(nèi)如果不能滿足“文件”要求的單位，其明確規(guī)定將會影響維修業(yè)務(wù)的審批和飛機數(shù)量引進的審批。從目前梳理的

13、重點來看，維修人力資源面臨諸多的危機，首先從人員數(shù)量上來說，局方文件明確規(guī)定航空公司單通道飛機航線人員按人機比不低于1：9配備相應(yīng)的維修人員，且三年以上合格技術(shù)人員不能低于70%，這對于前期人員不滿足，飛機引進速度不降低，引進成熟技術(shù)人員沒優(yōu)勢的現(xiàn)狀來說，維修人力資源的供給相當(dāng)困難，由于維修技術(shù)人員從招聘錄用到成長為合格技術(shù)人員，至少需要三年的成長期，周期較長，如果不提前儲備，在短期內(nèi)根本無法立即滿足人員需求。下面就維修工程部航線人員現(xiàn)狀及到未來2015年人員狀況進行了分析推算，詳見下圖表：航線維護人員成熟度推算1年以下1-2年2-3年3年及以上2014-42241951936082014-1

14、21802241958012015-12180180224996說明：黃色填充部分為未來2014及2015年預(yù)估為航線維護新招聘儲備人員。飛機架數(shù)要求人員總量實際人員總量局方要求合格人員數(shù)量人員數(shù)量符合度實際合格人員數(shù)量預(yù)計合格人員凈流失合格人員缺口人員資質(zhì)符合度2014-41371233122085798.95%608024970.95%2014-1215213681400958102.34%8012017783.61%2015-12171153915801077102.66%9963011192.48% 未來機隊增長及人員需求量從上面兩張圖表可以分析出以下幾點：1、從數(shù)量上來說，如果滿足2

15、014/2015儲備180人，可以滿足局方要求，但是余量非常小，其條件亦是不考慮人員凈流失下的理想狀態(tài)；2、從人員成熟度推算，即便到2015年底，如果依然保持現(xiàn)有人力政策不調(diào)整，三年以上合格人員數(shù)量依然無法滿足十二五期末171架飛機的機隊規(guī)模；3、更嚴(yán)峻的情況是，近兩年來，維修技術(shù)人員的流失年年創(chuàng)新高，而另一方面，社會招聘三年以上的成熟技術(shù)人員難度進一步加大，一邊在不斷流出，一邊沒有合適人員補充，僅能依靠自主培養(yǎng)，情況已經(jīng)非常不容樂觀。按照上述表二中合格人員凈流出的預(yù)估，到2015年底將凈流出成熟技術(shù)人員50人（這按目前的形勢來看僅僅是最低估算），到時保有的成熟技術(shù)人員僅有946人，如果嚴(yán)格按

16、照“15號文件”要求的合格人員占人機比1：9的70%核算，介時僅能保障150架飛機的航線維護工作，這一飛機數(shù)量離公司規(guī)劃的機隊規(guī)模十二五期末171架比，差距甚遠，可以說形勢已經(jīng)迫在眉捷。二、近年來維修工程部人員流失及薪酬狀況分析2014年1-4月技術(shù)人員離職狀況：月份航線分部大修分部航材系統(tǒng)總計3年以下3年以上3年以下3年以上3年以上1-4月1812891合計30171482014年1-4月離職技術(shù)人員有48人，主要為航線和大修技術(shù)人員，且3年以上成熟技術(shù)人員占40%以上，已達前四年平均離職技術(shù)人員（71人）的66.20%，按此離職趨勢預(yù)測2014年全年技術(shù)人員離職人數(shù)將達98人。近四年離職人

17、員總體情況：類別2010年2011年2012年2013年2014年1-4月離職總?cè)藬?shù)92809110166技術(shù)人員離職總?cè)藬?shù)7970757049三年以上技術(shù)人員離職人數(shù)3135313722離職雙照人數(shù)20181624252010年-2014年離職人數(shù)近四年以來離職人數(shù)顯著增加，特別是2012年及2013年，從2014年目前趨勢看，將比前兩年增加更為明顯。技術(shù)人員離職總數(shù)近四年變化不大，但3年以上技術(shù)人員在2013年有明顯增加，2014年增加更為顯著，僅四個月就達到前四年平均數(shù)的66.20%；雙照技術(shù)人員2014年增加更為明顯4個月已經(jīng)達到去年全年人數(shù)。技術(shù)人員離職原因：離職原因機務(wù)工作因素家庭

18、因素個人發(fā)展薪酬因素健康因素2010年1928254662011年1036918112012年301912772013年1227187112014年31921163離職原因中提及最多的三個是家庭因素、薪酬因素及個人發(fā)展，這三個因素其實是緊密相連，相互影響，在薪酬沒有大的變化的前提下，員工沒有看到個人職業(yè)發(fā)展前景，顧及不到家庭，因此選擇離職。 機務(wù)工作因素主要是倒班制度，員工不能適應(yīng)或者滿意度較低，加速員工離職。近三年以來員工因健康原因離職人數(shù)有增加的趨勢，同時健康因素也越來越引起員工的重視。離職技術(shù)人員去向及薪酬對比：根據(jù)近2年統(tǒng)計，離職技術(shù)人員有30%以上都在民航業(yè)內(nèi)發(fā)展，成熟技術(shù)人員到新單

19、位后薪酬都有大幅度增長，大部分增長1倍左右，且多為內(nèi)地民航業(yè)內(nèi)，相比深圳高消費情況下，吸引力大大增加。為了更準(zhǔn)確的掌握業(yè)內(nèi)其他公司的薪酬水平，我們對春秋、順豐等兄弟單位不同學(xué)歷、持照人員的薪酬進行了調(diào)研。雖然薪酬結(jié)構(gòu)在不同公司內(nèi)部有所區(qū)分，但雙照技術(shù)人員整體來看，深航薪酬還是低于行業(yè)整體水平。詳見表單：公司入職年份學(xué)歷是否雙照是否放行工資/月（稅后）春秋2008?？剖鞘?5000春秋2010本科是否9000（機械師）順豐2008?？剖鞘?5000左右（中級放行）順豐2008本科是是15000左右（中級放行）13000（初級放行） 9100（技術(shù)員）東海2009?？剖鞘?2000藏航2010專科

20、是否8500藏航2010?？品穹?500深航2008?？剖鞘?114（高級機械師稅前）深航2008本科是是6200（工程師稅前） 7900（中級工程師稅前）為了較準(zhǔn)確地反映出薪酬差異，我們在幾家航空公司內(nèi)選取了工作5-6年的雙照人員，對其近期實際工資條進行了截取比較。匯總對比如下：公司雙照機械員（工齡5-6年）南航深圳18166-22558（稅前）南航北京8694（稅后）奧凱稅后8847成都航8573（稅前）順豐稅后9100-15000，不同級別有差異春秋稅后15000東海稅后12000臧航稅后8500海航稅后9558深航稅前?？?175，本科中工7900，工程師6200可以看出，深航5-6年

21、雙照人員的薪酬在業(yè)內(nèi)嚴(yán)重偏低，尤其是?？迫藛T，遠遠低于行業(yè)水平。這與大幅攀升的專科技術(shù)人員離職人數(shù)相吻合。 2010年-2014年?？茖W(xué)歷人員離職趨勢離職技術(shù)人員職級： 2010年-2014年離職技術(shù)人員職級離職人員職級在工程師、機械師以上人員在2013年有顯著增加，也即成熟技術(shù)人員增加明顯。機械師序列技術(shù)人員，新入人員離職逐年減少，相對成熟人員離職逐年增加。同樣情況在工程師序列中也有體現(xiàn)，高級技術(shù)員、助理工程師離職人員逐漸減少，但是助理工程師級別增加明顯。整體來看，離職技術(shù)人員顯著增加已是事實，尤其值得注意的是成熟技術(shù)人員也在顯著增加。三、近年來維修工程部人員引進狀況分析2010-2014人

22、員引進情況：年份社會招聘校園招聘聯(lián)合辦學(xué)內(nèi)部招聘總?cè)藬?shù)2010731533972722011982860153992012118338823541201352295735425201450246361333備注：2014年數(shù)據(jù)中，社招統(tǒng)計包含已錄用未入職的人數(shù)，校招、聯(lián)合辦學(xué)為擬錄用人數(shù)。2014年1-4月新入27人，離職66人，凈增負(fù)39人，社會招新入員工主要為分公司司機及控制員等輔助崗位。2013-2014技術(shù)人員招聘統(tǒng)計技術(shù)人員自2013年初在民航資源網(wǎng)上發(fā)布招聘廣告，截至2014年4月已組織面試5次，錄用15人。從表中可看出，網(wǎng)絡(luò)渠道收到的簡歷較多（其中包含了大量資質(zhì)不符或應(yīng)屆畢業(yè)生的

23、簡歷），但有效簡歷極少。因三次航線技術(shù)崗面試都是針對哈爾濱及沈陽地區(qū)的招聘，地域因素成為應(yīng)聘者來選擇深航的主要因素。其它技術(shù)崗位工作地主要在華南主基地，人員招聘情況不容樂觀。從招聘渠道看，目前社招主要通過網(wǎng)絡(luò)及人才市場，技術(shù)人員的引進主要通過網(wǎng)絡(luò)渠道，效果不理想，主要表現(xiàn)為公司吸引力降低，渠道單一，難以滿足維修技術(shù)人員的招聘需求；輔助崗位（深圳）采用網(wǎng)絡(luò)渠道及人才市場并用的方式，渠道基本能滿足招聘需求，但實施難度較大，一方面有用工大環(huán)境惡化的因素，另一方面薪酬待遇在市場上沒有競爭優(yōu)勢；輔助崗位（分公司）采用網(wǎng)絡(luò)渠道，中部及經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)效果稍好，東北及南寧等偏遠地區(qū)效果不理想，分公司輔助崗社招不

24、同程度上面臨簡歷投遞量小、薪酬待遇偏低、招聘難度大等問題。從招聘周期來看，社招存在招聘周期偏長的問題。據(jù)2013-2014社招數(shù)據(jù)統(tǒng)計，用人單位從提出需求到人員到崗大約需要100個日歷天，約3.5個月。導(dǎo)致此問題的原因，一方面是流程設(shè)置比較多，從招聘需求提出、招聘需求審批、面試組織、面試實施、體檢、錄用審批、入職等各環(huán)節(jié)約有25人次的審批節(jié)點，且每個審批節(jié)點必須按順序?qū)徟?；其次，簡歷收集難度大，難以在短時間內(nèi)組織一次有效面試；再次，因薪酬待遇在面試后放棄或體檢問題無法錄用的比例較大，如南寧司機的第一次招聘中一人因薪酬原因放棄、一人體檢不通過，不得不再次組織面試，客觀上增加了招聘周期；最后，公司

25、招聘政策不穩(wěn)定或編制問題，招聘工作時停時進，如在同一時間提出招聘需求，往往難以在第一時間完成招聘工作。2013-2014校園招聘重點院校招聘情況本屆校園招聘一共去了航空類重點院校及綜合類重點院校13所，但是無論是航空類綜合重點院校，還是其他綜合類重點院校其簽約率均偏低，具體情況如下。綜合類重點院校簽約情況表：學(xué)校通知體檢人數(shù)放棄體檢人數(shù)終審?fù)ㄟ^人數(shù)放棄簽約人數(shù)毀約人數(shù)實際簽約人數(shù)簽約率北京航空航天大學(xué)91640222.22%西北工業(yè)大學(xué)1831170422.22%南京航空航天大學(xué)25421121832.00%其他綜合類學(xué)校29619121620.69%總計8114573522024.69%注：

26、其他綜合類學(xué)校包括北京郵電大學(xué)、電子科大、西安交大、華中科大、華中師范大學(xué)、武漢理工、中南大學(xué)、中山大學(xué)、哈爾濱工程大學(xué)、布里斯托大學(xué)等。從數(shù)據(jù)可以看到，重點院校的簽約不到1/4，通過對放棄簽約及毀約學(xué)生的電話回訪，統(tǒng)計到放棄簽約或毀約的原因包括了薪酬、發(fā)展、地域、環(huán)境、升學(xué)及其他（包括簽約持續(xù)時間過長、簽約期無法與公司聯(lián)系等）等，其具體情況如下。放棄簽約及毀約影響因素：2010-2014凈增人數(shù)：年份引進人數(shù)離職人數(shù)凈增人數(shù)2010272921802011399803192012541914502013425101324201433366267總?cè)藬?shù)19704301540從表中可以看出，維修

27、工程部從2010年開始，近幾年人員保持高速增長，這主要是因為前期人員嚴(yán)重不足需要大量補員，同時，公司機隊規(guī)模增長迅猛，由于新招錄人員絕大多數(shù)為沒有工作經(jīng)驗的應(yīng)屆畢業(yè)生，維修工程部每年需花費巨大的資源來進行員工隊伍的培訓(xùn)培訓(xùn)養(yǎng)。四、維修工程部員工健康狀況近兩年員工整體病/事假狀況：近兩年員工病假狀況：以上兩圖中真實反映了維修員工隊伍健康狀況，結(jié)合2013年、2014年（截止4月底）病假天數(shù)計算，維修工程部因員工休病假造成的整體缺勤率高達0.4%，尤其值得關(guān)注的是，生產(chǎn)一線單位中大修分部2014年缺勤率為0.6%（2013年缺勤率高達0.7%）、航線分部2013年缺勤率為0.5%，而2014年缺勤

28、率已經(jīng)明顯上升為0.6%。除此之外，2013年12月至2014年4月，維修工程部已有3名員工因傷勢較為嚴(yán)重申請工傷，因身體健康狀況極差病假天數(shù)達1個月以上者達16人，一線生產(chǎn)單位的病假率居高不下?；陲w機維護工作的特殊性，維修工程部一線生產(chǎn)崗位多實行輪班制。經(jīng)統(tǒng)計，航線分部參與輪班人員季度夜班天數(shù)人均24.3天，大修分部參與輪班人員季度夜班天數(shù)人均21.9天。長期倒班的工作方式，對一線員工的身體健康損害非常大，這直接反映在上述圖表分析中；其次，由于生產(chǎn)任務(wù)較重，成熟技術(shù)人員短缺，現(xiàn)有成熟技術(shù)人員除完成正常工作任務(wù)，還承擔(dān)部分新員工的培訓(xùn)培養(yǎng)工作，因此造成部分單位工作超時情況嚴(yán)重，甚至存在超時率

29、高達90%以上的情況，高強度的超時疲勞作業(yè)，進一步加深對員工身體危害；再者，因工作性質(zhì)特殊，生產(chǎn)一線單位工作環(huán)境較為惡劣，這與員工職業(yè)健康的矛盾日益凸顯。綜上所述，目前針對生產(chǎn)一線保障單位，急需要優(yōu)化工作輪班制度，盡可能縮短人員工作時間、夜班天數(shù)，盡量減少對員工身體健康的危害，同時，更多的增加一線人員培訓(xùn)學(xué)習(xí)時間，進一步提高員工生理心理素質(zhì)，提升勞動用工生產(chǎn)效率，創(chuàng)造積極和諧的大環(huán)境。五、維修人力資源管理目前面臨的主要問題深航維修人員隊伍整體成熟度低，成熟維修技術(shù)人員流失嚴(yán)重，深廣主基地社會招聘引進成熟技術(shù)人員困難，校園招聘吸引力持續(xù)走低深航維修人員隊伍的結(jié)構(gòu)因為歷史的原因，造成各工齡段人員結(jié)

30、構(gòu)分布極不合理，加之維修技術(shù)人員成長周期較長，短期突擊人員引進根本無法滿足需求，雖然目前整體成熟度正在不斷提升,過去維修人員成熟度嚴(yán)重不足的情況得到一定程度的緩解,但是由于近幾年飛機增長數(shù)量持續(xù)增加，一方面要多招錄人員填補過去的人員短缺，一方面要考慮持續(xù)的飛機增長量本身對人員的需求，致使每年新進員工數(shù)量均較大，故整體成熟度未來一段時間都將不會有快速的提升；另一方面，深航維修技術(shù)人員技術(shù)水平在業(yè)內(nèi)有口皆碑，現(xiàn)有成熟技術(shù)人員一直是民航業(yè)內(nèi)各航空公司/機場等維修業(yè)務(wù)單位追求的對象，加之局方“15號文件”要求維修人員滿足的最后期限日益臨近，各航空公司為滿足要求不計成本競相挖角成熟技術(shù)人員，與此同時，深

31、航維修人員的薪酬福利待遇與行業(yè)內(nèi)其它公司相比已無競爭優(yōu)勢，成熟人員流失面臨前所未有的巨大風(fēng)險，相對應(yīng)的是，在人才供給市場，因為缺乏競爭優(yōu)勢，社會招聘成熟技術(shù)人員難度進一步加大，校園招聘的狀況同樣不容樂觀，近兩年校園招聘違約率不斷提升，在以往招聘效果較好的傳統(tǒng)的“985”高校內(nèi)，已很難招聘到合適的畢業(yè)生，在違約和放棄簽約的畢業(yè)生調(diào)查中，絕大多數(shù)因為薪酬福利的差異選擇了其它公司。要改變這種狀況，急需加強維修技術(shù)人員的培訓(xùn)培養(yǎng)，制訂有效的激勵機制，從多方面提升深航維修工程部在業(yè)內(nèi)的競爭力。工程管理崗位人員資質(zhì)符合度不足，一線生產(chǎn)單位人員數(shù)量及資質(zhì)難以滿足局方文件規(guī)定作為機務(wù)維修業(yè)內(nèi)最重要的崗位，工程管理崗位人員資質(zhì)一直是局方重點關(guān)注的崗位，從維修