高速鐵路技術(shù)簡介

1、高速鐵路技術(shù)簡介一、概述（一）線路地理位置和徑路（二）線路在國民經(jīng)濟與路網(wǎng)中的意義和作用（三）研究工作概述二、高速鐵路主要技術(shù)條件鐵路等級：高速鐵路；正線數(shù)目：雙線；運輸組織模式：本線和跨線列車混合運行的客運專線模式；設(shè)計速度：設(shè)計最高運行速度350km/h，初期最高運行速度300km/h?？缇€列車運行速度200km/h及以上；列車類型：本線列車采用最高運行速度300km/h及以上的動車組；跨線列車采用最高運行速度200km/h及以上的動車組； 線間距：5.0m；最小曲線半徑： 7000m； 最大坡度：12；到發(fā)線有效長度：700m；牽引種類：電力；列車運行控制方式：自動控制；調(diào)度指揮方式：綜

2、合調(diào)度集中；三、高速鐵路的設(shè)計特點高速鐵路設(shè)計速度350km/h，初期開通運行速度300km/h，與傳統(tǒng)鐵路相比，表面上看，只是列車運行速度提高了。但實際上，由于速度的提高，各種運行工況下的不利因素在高速條件下被放大了：行車事故的后果在高速條件下被放大了；對列車運行控制系統(tǒng)的安全性要求和技術(shù)難度在高速條件下提高了；弓網(wǎng)受流特性在高速條件下更復雜了；線路平縱斷面條件和軌道不平順對旅客乘座舒適度的影響在高速條件下更敏感了；列車運行對周圍環(huán)境的影響在高速條件下增大了。因此，高速鐵路不是列車運行速度的簡單提高，也不是單項專業(yè)技術(shù)標準的簡單提高，而是當代新型牽引動力、高性能輕型車輛、高質(zhì)量線路、高速運行

3、控制指揮和經(jīng)營管理等方面技術(shù)進步的集中反映，它具有不同于傳統(tǒng)鐵路的技術(shù)內(nèi)涵和特定要求。高速鐵路以高速、安全、準時、方便、舒適、全天候為綜合優(yōu)勢，需要以高性能的技術(shù)裝備、高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施、高水平的運營管理和高度科學的規(guī)劃布局為支撐條件。作為高速鐵路的設(shè)計，必須充分體現(xiàn)高速鐵路的以上技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，具備高度的系統(tǒng)工程觀念，系統(tǒng)地解決由于行車速度的提高而帶來的一系列技術(shù)難點，確保高速列車高速、安全、舒適地運營。1運輸組織模式高速鐵路的運輸組織模式與其他鐵路一樣，與國情、路情和沿線經(jīng)濟、社會條件等密切相關(guān)，具有很強的地域特征，不可能完全照搬國外現(xiàn)成的模式。歐洲、日本、韓國、中國臺灣等已有或在建高速鐵路的

4、國家，由于國土面積較小、既有路網(wǎng)發(fā)達等特點，選擇了不同的高速鐵路運輸組織模式，主要包括客運專線型和客貨混跑型。其中客運專線型中又分為純客運專線型，如日本、韓國、臺灣省等；高速列車下既有線的兼容型，如法國、德國等。但無論是哪一類型的運輸組織模式，均有一個共同的發(fā)展趨勢，即考慮與既有路網(wǎng)的兼容性，以實現(xiàn)高速列車跨線運行，提高鐵路的網(wǎng)絡(luò)效益。法國高速鐵路營業(yè)里程為1568公里，而高速列車通達里程達到7000公里；德國新建高速鐵路雖然只有900km，但高速列車的服務范圍達到了約5000km；歐盟為了實現(xiàn)歐洲一體化，實現(xiàn)高速鐵路的跨國運行，正在致力于建設(shè)一個統(tǒng)一的歐洲鐵路網(wǎng)，采用歐洲統(tǒng)一的信號制式；西班

5、牙既有鐵路為寬軌，為了將來與整個歐洲路網(wǎng)的連接方便，在建和計劃修建的高速鐵路全部采用標準軌距；日本既有鐵路是窄軌，而新干線是標準軌距，曾經(jīng)只能采用獨立運行的模式，造成旅客出行的困難，影響了跨線客流，為此，日本對既有線進行了改造，增加一條第三軌或改造為標準軌，實現(xiàn)了新干線與既有線的跨線運行。我國鐵路規(guī)劃將形成以、京廣、京哈、滬甬深及隴海、浙贛、青太及滬漢蓉 “四縱四橫”等客運專線為主體，到2020年建設(shè)客運專線約1萬公里，客貨混跑快速線路約2萬公里，總規(guī)模達到3萬公里的客運網(wǎng)絡(luò)。此外，在經(jīng)濟發(fā)達的城市密集群修建城際客運鐵路，新建環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲城際快速客運鐵路，形成2000公里左

6、右區(qū)域城際快速客運網(wǎng)絡(luò)。高速鐵路是我國以上龐大客運網(wǎng)絡(luò)中的一條客運干線，將連接京哈、青太、隴海、滬漢蓉、滬甬深及浙贛等客運專線，同時在以上客運專線形成以前，連接了既有京秦、京山、石德、膠濟、隴海、寧蕪、滬杭等25條干支線鐵路，有40%的客流跨線客流。為方便跨線客流，減少跨線旅客換乘引起旅行時間和費用的額外支出，高速鐵路必然要開行跨線旅客列車?？v觀中國客運網(wǎng)絡(luò)中的其他客運專線，也將同樣存在大量的跨線客流。因此，中國的國情和客運專線網(wǎng)絡(luò)的特點，決定了中國客運專線的運輸組織模式必然是本線列車和跨線列車混合運行。2列車開行方案列車開行方案的設(shè)計要最大限度地滿足客流的需求，創(chuàng)造良好的社會效益，更要為旅客

7、提供優(yōu)良的服務方式，吸引和誘發(fā)旅客乘座高速列車，引導旅客運輸市場向有利于提高鐵路的經(jīng)濟效益方面發(fā)展。同時，列車開行方案與車站設(shè)計規(guī)模有關(guān)，與動車組配屬數(shù)量有關(guān)，與動車段（所）設(shè)計規(guī)模有關(guān)，與列車運行控制系統(tǒng)（atp）和行車指揮自動化系統(tǒng)（ctc）的復雜程度有關(guān)。例如，假設(shè)方案一完全按預測客流需求組織開車，對旅客交流量相對較大的兩od點間組織始發(fā)終到的客車；假設(shè)方案二只在北京、上海、天津、濟南、徐州、南京等大站間組織始發(fā)終到列車，沿線其他車站均乘坐過路客車。對于上述兩方案，從提供的服務質(zhì)量方面分析，方案一能為客流量相對較大的od對間旅客提供直達列車服務，列車的平均旅行速度相對高一些，但同一od對

8、間旅客提供的列車服務頻率相對小一些；方案二為同一od對間旅客提供的列車服務頻率相對較高，旅客乘車的選擇余地較大，但沿線中、小車站的旅客只能乘坐過路車，同時增加了部分列車的停站次數(shù)，對列車旅行速度有一定影響。從車底運用和維修設(shè)備的配置方面分析，由于方案一始發(fā)終到點多，始發(fā)終到列車數(shù)比方案二多，長途直通旅客列車比例較少，不利于車底的有效套用，車底在站停留等待時間增長、日完成周轉(zhuǎn)公里短、需求數(shù)量有所增加，相應也引起動車段（所）規(guī)模增大。從車站配線需要數(shù)量方面分析，由于方案一增加沿線車站始發(fā)終到列車數(shù)量，車站配線數(shù)量相應有所增多。從行車調(diào)度指揮方面分析，由于方案二采用規(guī)律化、周期化運行，降低了行車調(diào)度

9、指揮的復雜程度，有利于行車調(diào)度安全和列車運行調(diào)整。因此，列車開行方案的設(shè)計，需要經(jīng)過綜合技術(shù)經(jīng)濟比選合理確定。不僅要考慮提供的運輸服務質(zhì)量情況，還要考慮相應的設(shè)備規(guī)模配置情況，要通過運行圖鋪畫，不斷地修正列車開行方案，做到吸引客流與設(shè)備規(guī)模、運輸組織方便、安全等方面的最佳結(jié)合。3高速鐵路線路走向方案高速鐵路的運營目標是方便旅客乘降、吸引客流，最終獲得較高的經(jīng)濟效益。對于旅客來說，關(guān)心的是旅行時間和旅行過程中的方便與舒適，關(guān)心旅行時間、服務質(zhì)量與旅行費用的性價比。因此，高速鐵路線路走向方案的研究，不僅要追求較高的速度目標值，更要追求較短的旅行時分目標值；不僅要關(guān)注列車運行的平穩(wěn)、舒適，關(guān)注高密度

10、的列車開行方案，關(guān)注與城市交通的有機結(jié)合、方便旅客乘降，更要關(guān)注以上因素的綜合集成。區(qū)間線路方案的設(shè)計宗旨是要盡可能選擇較大的曲線半徑和較緩的線路縱坡，實現(xiàn)列車的高速、安全、平穩(wěn)、舒適運行。而引入樞紐方案的設(shè)計則較為復雜，既要考慮列車快速通過樞紐，又要降低對周圍環(huán)境的影響；既要縮短列車的旅行時間，又要加大列車的停站數(shù)量，提高車站服務頻率，吸引客流；既要選擇較好的線路平縱斷面條件，又要引入城市，與城市綜合交通樞紐有機結(jié)合；既要充分利用既有鐵路設(shè)施，節(jié)約工程投資，又要考慮減少施工干擾，考慮樞紐能力的遠景發(fā)展、鐵路生產(chǎn)力布局的調(diào)整和點線能力的協(xié)調(diào)。例如，高速鐵路引入北京南站方案，就是貫徹以上綜合設(shè)計

11、理念的具體體現(xiàn)。首先，規(guī)劃、京哈和京廣分別引入北京南、北京站和北京西，為京哈客運專線引入北京站預留了發(fā)展條件，解決了樞紐客運站的合理布局和分工，引入樞紐列車走行距離短，旅客乘車方向感明確；其次，避免了引入北京站后引起樞紐多站重復改建；其三，北京樞紐動車段集中設(shè)于李營，檢修集中，運用相對分散，既充分利用了既有北京站、北京西站的機務、車輛設(shè)施，也考慮了鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的發(fā)展規(guī)劃，并為京哈、京廣客運專線引入樞紐動車檢修設(shè)施的發(fā)展預留了條件；其四，調(diào)整即將實施的地鐵4號線和規(guī)劃14號線，并將北京南站的車站建筑設(shè)計、站區(qū)交通疏解和用地規(guī)劃進行統(tǒng)籌布置，既充分考慮了鐵路車站與城市綜合交通體系的有機結(jié)合，

12、方便旅客乘降和疏散，也促進了北京南站地區(qū)的整體改造，為迎接奧運會提供良好交通的同時，展示首都新形象。3.工程設(shè)計高速鐵路工程建設(shè)的基本要求是保證高速列車以設(shè)計速度安全、可靠、舒適地運行。為此，必須做到：以高標準的基礎(chǔ)設(shè)施，確保高速列車以設(shè)計速度安全、舒適地運行；以高標準的牽引供電系統(tǒng)，確保為高速列車提供持續(xù)、穩(wěn)定、可靠的動力源泉；以高標準的列車運行控制系統(tǒng)和行車指揮自動化系統(tǒng)，確保高速列車以設(shè)計的最小行車間隔，高密度地安全、準點運行；以高標準的安全監(jiān)控系統(tǒng)，確保各項設(shè)施處于有效的監(jiān)控狀態(tài)，有效地實施對各類設(shè)施的監(jiān)控、檢測和對有關(guān)災害的監(jiān)控及預報；以高標準的維修系統(tǒng)，科學地安排好高速鐵路各項設(shè)施

13、和技術(shù)裝備的維修，確?；A(chǔ)設(shè)施和技術(shù)裝備始終處于優(yōu)良狀態(tài)；以高標準的服務設(shè)施，吸引客流，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計理念；以全新的環(huán)境設(shè)計理念處理好高速鐵路對的環(huán)境影響，包括噪聲、振動、排污、水土流失等，并且要重視高速鐵路的美觀和企業(yè)文化設(shè)計，將高速鐵路作為一道新的風景線融入沿線自然景觀和城市文化氛圍中，將高速鐵路作為鐵路企業(yè)新文化發(fā)展的代表，展示與國人，提升鐵路新形象。（1） 基礎(chǔ)設(shè)施1）線路平、縱斷面在同樣的線路平、縱斷面基礎(chǔ)上，列車的豎向和橫向加速度在高速條件下增大了，列車各種震動的衰減距離在高速條件下延長了，各種震動疊加的可能性在高速條件下增多了，相應旅客乘坐舒適度在高速條件下更敏感了。因此，高

14、速鐵路線路平、縱斷面設(shè)計應采用較大的線路平面圓曲線半徑、較長的縱斷面坡段和較大的豎曲線半徑，提高線路的平順性，以盡可能降低列車的橫向和豎向加速度，降低列車各種震動疊加的可能性，從而提高旅客的乘坐舒適度。值得重視的是，在提高線路平、縱斷面設(shè)計標準的同時，不能單純追求線路平縱斷面標準的偏面提高，要重視平面與縱斷面的組合，強調(diào)空間曲線的線形及其對行車舒適度的影響。因此，建議開發(fā)線路平縱斷面舒適度評價軟件，通過舒適度評價優(yōu)化線路平縱斷面設(shè)計。2）軌道軌道是高速列車高速運行的直接承載結(jié)構(gòu)，必須保證軌道具有持久穩(wěn)定的高平順性。這是因為軌道不平順是引起列車振動、輪軌動作用力增大的主要原因。在高平順性的軌道上

15、，高速列車的振動和輪軌間的動作用力均較小，行車安全和平穩(wěn)性、舒適性能夠得到保證，軌道和機車車輛部件的使用壽命和維修周期也較長。反之，軌道平順性不良時，在高速行車條件下，各種軌道不平順引起的車輛振動和輪軌動作用力將大幅度提高，使平穩(wěn)、舒適、安全性嚴重惡化，甚至導致列車脫軌。為保障高速行車的平穩(wěn)、安全和舒適，必須嚴格控制軌道的不平順性。高速鐵路軌道的高平順性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：鋼軌的原始平直度公差要?。缓缚p的幾何尺寸公差要?。坏啦韰^(qū)不能有接頭軌縫、有害空間等不平順；高低、軌向、水平、扭曲和軌距偏差等局部孤立存在的不平順幅值要小；敏感波長和周期性不平順的幅值要?。卉壍啦黄巾樃鞣N波長的功率譜密度值

16、都要小。同時，必須嚴格控制軌道初始不平順性：軌道初始不平順是運營后各種軌道不平順發(fā)生、發(fā)展和惡化的根源，若不進行嚴格控制，將造成運營過程中難以處置的無窮后患。根據(jù)歐洲的研究，軌道初始不平順狀態(tài)對以后軌道長期的平順狀態(tài)和維修工作量有決定性影響。初始狀態(tài)好的軌道，維修周期長，能長期保持良好的水平；初期狀態(tài)不好的軌道，不僅維修周期短，增加維修作業(yè)次數(shù)也很難改變軌道初期“先天”的不良水平。因此，要提高軌道的鋪設(shè)精度標準，必須嚴格控制軌道的初始不平順，必須采用一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，滿足軌道對初始不平順的嚴格要求，消除對軌道十分有害的周期性不平順，發(fā)揮無縫線路能夠大幅度提高軌道平順性的特點。3）道床必須

17、選用硬質(zhì)、耐磨的道碴，并在鋪枕前整平壓實選用硬質(zhì)、耐磨的道碴，并壓實道床，對于保證軌道平順性、提高開通速度、減少道床殘余變形積累、降低軌道的養(yǎng)護維修工作量非常有效。近十多年來國外重載、高速鐵路均已采用。鐵科院軌道動力學試驗室進行的試驗也證實了國外這一重要措施的效果。在完全相同的貨車滾壓條件下，經(jīng)過123萬噸通過總重，道床下層經(jīng)壓實的軌道與未經(jīng)壓實的軌道相比，最大殘余變形前者為15mm，后者為50mm，相差3.3倍，接頭部最大不平順，前者為13mm，后者為42mm，相差3.2倍，壓實道床的效果十分明顯。4）路基路基是軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，高平順性、高穩(wěn)定性和剛度連續(xù)均勻變化的路基是確保軌道高平順性的前

18、提條件。首先，路基必須嚴格控制工后沉降。由于軌道下部有道床存在，路基的少量沉降可以通過軌道的維修來保持軌道的平順性，也即允許路基有一定程度的沉降。而經(jīng)驗告訴我們，當路基沉降量偏大或沉降速率過大時，勢必要造成軌道養(yǎng)護維修工作量的增大，一條經(jīng)常維修的線路是很難保證其安全性的。因此，為達到軌道少維修的目的，路基的工后沉降量應越小越好。但允許工后沉降越小，需要投入地基處理的工程費用就會大幅度增加。因此，經(jīng)綜合技術(shù)經(jīng)濟比選，確定高速鐵路路基工后沉降限值為5cm。路基工后沉降主要包括路基本體沉降和地基沉降。國外高速鐵路的建設(shè)經(jīng)驗證明，路基本體沉降約為路基填土高度的0.10.2%，且能在建成一年內(nèi)完成。秦沈

19、客運專線的建設(shè)也證明了以上結(jié)論。因此，在目前路基本體填筑標準的條件下，控制高速鐵路路基工后沉降的關(guān)鍵是控制地基沉降。高速鐵路沿線軟土和松軟地基分布廣泛，確定合理的地基加固處理措施并切實達到質(zhì)量標準是保證基礎(chǔ)工程設(shè)計和施工質(zhì)量的關(guān)鍵。這項工作要從勘測抓起，要把對地基條件的認識，尤其是對土的壓縮與變形特征的認識提高到重要位置上，要把土的物理力學指標、沉降計算公式、施工工藝等落到實處，要在處理上把可靠性與經(jīng)濟性結(jié)合起來，要把傳統(tǒng)措施與新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝結(jié)合起來，達到降低工程造價又實現(xiàn)穩(wěn)固可靠的雙重目的。其次，要嚴格控制路基的不均勻沉降。在100米范圍內(nèi)的路基不均勻沉降，將直接造成幅值較大的軌道長

20、波高低不平順，更短范圍內(nèi)的路基不均勻沉降，將直接造成路基的穩(wěn)固和安全。因此，要嚴格控制路基的不均勻沉降。其三，要嚴格控制路基剛度及其縱向變化的連續(xù)均勻性。路基剛度與列車的安全、平穩(wěn)、舒適運行及軌道的維修工作量密切相關(guān)。相對低剛度的路基，列車運行振動頻率較低，行車相對平穩(wěn)；而相對高剛度的路基，列車振動頻率較高，舒適度稍差，但易于保持軌道的穩(wěn)定性，減小軌道維修工作量，也有利于通過過渡段，實現(xiàn)路基、橋梁（或涵洞）等軌道下部結(jié)構(gòu)剛度的縱向均勻性變化。根據(jù)德國專家的研究，宜適當提高路基剛度，減少軌道維修工作量，并通過提高軌下墊板的彈性，降低列車的振動，提高行車舒適度。因此，合理確定路基剛度值也是非常重要

21、的。高速鐵路以列車在動荷載作用下路基頂面變形不大于3.5mm為控制條件?？v向剛度均勻性變化是高速鐵路路基設(shè)計和施工的關(guān)鍵，更是高速列車舒適運營的關(guān)鍵。在路堤與橋臺、路堤與涵洞、路堤與路塹等結(jié)構(gòu)物交界處，由于各結(jié)構(gòu)物剛度的不同，列車會產(chǎn)生劇烈的跳動，直接危及行車安全和乘車舒適性。因此，對軌道基礎(chǔ)豎向剛度出現(xiàn)突變的分界處必須設(shè)置過渡段，以提高路基剛度的連續(xù)性。5）橋梁在高速列車運行條件下，橋梁結(jié)構(gòu)的動力響應加劇，從而使列車運行的安全性、旅客乘坐的舒適度、荷載沖擊、材料疲勞、列車運行噪聲、結(jié)構(gòu)耐久性等等問題都與普通鐵路不同。因此，橋梁設(shè)計必須強調(diào)結(jié)構(gòu)的耐久性和良好的動力特性，嚴格控制縱橫向剛度、基頻

22、和工后沉降，進而保持橋上軌道的高平順性，確保列車運行的安全性、平穩(wěn)性和舒適性。 首先，高速鐵路要求橋梁上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先采用預應力混凝土結(jié)構(gòu)。這是因為，與其他建橋材料相比，預應力混凝土結(jié)構(gòu)，具有一系列適合高速鐵路要求的特性，如剛度大、噪音低，由溫度變化引起的結(jié)構(gòu)位移對線路結(jié)構(gòu)的影響小，運營期間養(yǎng)護工作量少等，而且造價也較為經(jīng)濟。在各國已建成的高速鐵路中，預應力混凝土橋梁已經(jīng)體現(xiàn)出了明顯優(yōu)勢。其次，橋梁的上部結(jié)構(gòu)直接承受列車荷載，由于高速列車運行時動力響應加劇，為保證列車運行安全和旅客乘坐舒適，加強上部結(jié)構(gòu)的豎向剛度、橫向剛度和抗扭剛度，使其滿足剛度限值的要求，同時加強結(jié)構(gòu)的整體性，以提高結(jié)構(gòu)的動力特

23、性，都是十分必要的。高速鐵路大量采用箱形截面梁，這是因為箱形截面整體性強，抗扭剛度大，是當代混凝土橋，特別是大跨度混凝土橋的主要形式。用于高速鐵路上，其動力特性更顯得優(yōu)越。尤其是雙線整孔箱形截面梁，具有腹板少，圬工省，較厚的腹板有利于布置鋼筋和提高耐久性等優(yōu)點，且橫向剛度幾乎為雙線雙箱梁的二倍。另外，國內(nèi)外大量橋梁的使用經(jīng)驗說明，結(jié)構(gòu)的耐久性對橋梁的安全使用和經(jīng)濟性起著決定性作用，片面地追求較低的初期投資而忽視耐久性，往往會造成很大的經(jīng)濟損失。因此，高速鐵路的橋梁結(jié)構(gòu)，設(shè)計中應十分重視結(jié)構(gòu)物的耐久性設(shè)計，提高混凝土的耐久性，并統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和結(jié)構(gòu)細節(jié)，強調(diào)結(jié)構(gòu)易于檢查維修?？傊?，高速鐵

24、路是否能夠安全、平穩(wěn)、舒適運行，軌道平順性是最直接的體現(xiàn)。但真正要實現(xiàn)高速列車安全、平穩(wěn)、舒適運行，不僅僅是軌道的平順性，而是由路基、橋梁和軌道等組成的基礎(chǔ)設(shè)施整體。因此，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計，不僅要嚴格控制各結(jié)構(gòu)物的設(shè)計質(zhì)量，更要強調(diào)各結(jié)構(gòu)物組合后的整體質(zhì)量，要對車、線、橋（或路基）所組成的整體進行動力特性分析，然后根據(jù)各工點具體情況，按照經(jīng)濟合理的原則，將總體指標進行分解，落實到各結(jié)構(gòu)物的設(shè)計指標上，才能既減少工程投資，又確保高速列車安全和舒適地運行。（2）牽引供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)設(shè)計的主要目標是在系統(tǒng)構(gòu)成和主要設(shè)備性能上適應高速牽引負荷的特點，確保向高速列車提供可靠、持續(xù)、安全的動力源

25、泉。與普通鐵路相比，高速鐵路在牽引供電方面具有帶電運行時間長、需求功率大、行車密度高、運營時間內(nèi)負荷集中等特點。因此，高速鐵路牽引供電方案的研究必須結(jié)合沿線外部電源情況，考慮沿線樞紐及相鄰線供電方案、供電制式、牽引變電所分布、主變壓器接線方式、減少電分相數(shù)量等因素綜合研究確定。牽引供電管理必須在高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的大框架下，實現(xiàn)牽引供電調(diào)度子系統(tǒng)的自動化管理，確保各子系統(tǒng)之間的相互協(xié)調(diào)。接觸網(wǎng)是高速列車的直接受流結(jié)構(gòu)，也是高速鐵路實現(xiàn)高速運行的薄弱環(huán)節(jié)。隨著列車運行速度的提高，將加快接觸線的波動傳播速度，擴大接觸壓力的離散程度，增大離線時間和離線率，提高接觸網(wǎng)動態(tài)抬升量，易于造成接觸網(wǎng)的不均

26、勻磨耗和疲勞，并影響受流質(zhì)量。因此，高速鐵路接觸網(wǎng)設(shè)計的關(guān)鍵是提高接觸導線的張力，選擇高性能接觸導線，改善接觸網(wǎng)跨間距離，適當加大接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)高度，合理預留接觸線弛度，提高接觸網(wǎng)的整體穩(wěn)定性，從而降低接觸線的波動傳播速度，減少離線時間和離線率，降低接觸壓力的標準偏差和接觸線的抬升量，改善弓網(wǎng)受流質(zhì)量，減少維修工作量，延長接觸網(wǎng)的使用壽命。（3）通信、信號、綜合調(diào)度系統(tǒng)如果說控制人體正常動作的核心是大腦和中樞神經(jīng)，那么，也可以說控制高速列車安全運行的核心設(shè)備是行車指揮自動化系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和列車運行自動控制系統(tǒng)。因此，高速鐵路通信、信號、綜合調(diào)度系統(tǒng)是確保高速列車安全運行的關(guān)鍵設(shè)備，其中列車運行控

27、制系統(tǒng)和行車指揮自動化系統(tǒng)是其核心，不僅要高度重視該系統(tǒng)各項設(shè)備的先進、成熟、經(jīng)濟、適用和可靠，更要高度重視該系統(tǒng)的總體性、系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。為此，高速鐵路通信、信號、綜合調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計，要圍繞實現(xiàn)高速列車高速、安全、高密度、舒適運行的目標，強調(diào)各項設(shè)備的先進性和可靠性，強調(diào)專業(yè)設(shè)備的系統(tǒng)性，強調(diào)與相關(guān)專業(yè)設(shè)備的協(xié)調(diào)性。高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)的設(shè)計特點是，列車運行速度高、安全性要求高、行車密度大、站間距離長、不同速度的列車混跑、跨線列車接續(xù)點多等。因此，高速鐵路的列控系統(tǒng)采用基于無線傳輸?shù)膃tcs-2級技術(shù)規(guī)范；采用無線通信網(wǎng)絡(luò)、軌道電路和點式傳輸設(shè)備同時實現(xiàn)車地間信息的傳輸；采用智能化車載設(shè)

28、備，滿足本線要求的同時，實現(xiàn)與相鄰既有鐵路及提速改造線路的兼容；采用目標距離連續(xù)速度控制模式曲線，以縮短列車追蹤間隔距離，滿足有利于高中速混跑的技術(shù)要求等。高速鐵路通信系統(tǒng)設(shè)計的主要目標是為高速鐵路各用戶提供語音、數(shù)據(jù)、圖像等多種媒體信息，滿足各專業(yè)使用功能的需要及其發(fā)展要求。其設(shè)計的特點表現(xiàn)為服務對象多元化、專用化，服務要求高安全化、高可靠化，服務性質(zhì)可持續(xù)發(fā)展化。因此，高速鐵路通信系統(tǒng)設(shè)計的關(guān)鍵在于系統(tǒng)研究各專業(yè)用戶的需求及其功能特點，只有系統(tǒng)地摸清各專業(yè)用戶的功能需求及其技術(shù)要求，才能進行綜合系統(tǒng)集成，提高系統(tǒng)設(shè)計質(zhì)量。綜合調(diào)度系統(tǒng)包括計劃調(diào)度、行車調(diào)度、動車底調(diào)度、旅客服務、電力調(diào)度、

29、維修與救援調(diào)度、安全監(jiān)控等個子系統(tǒng)，綜合了行車控制、供電控制、動車底運用控制、與生產(chǎn)有關(guān)的各類設(shè)備的維修控制等，同時包括與行車有關(guān)的信息采集和處理，是以行車調(diào)度為核心，涉及所有專業(yè)的現(xiàn)代化綜合調(diào)度系統(tǒng)，其要求實現(xiàn)的目標是計劃準確、安排超前，操作簡便、調(diào)整快速，安全可靠、應急敏銳，重點突出、系統(tǒng)協(xié)調(diào)，先進成熟、可持續(xù)發(fā)展。因此，高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計應立足高標準、高起點，并具有良好的系統(tǒng)可擴展性；應具有良好的自診斷功能、自動數(shù)據(jù)備份和恢復功能，不停機維修功能；應提供豐富的實用軟件和友好的人機界面，方便操作；應具有標準化的模塊設(shè)計和開放式平臺，滿足系統(tǒng)的整體性和各子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性。由于綜合調(diào)

30、度系統(tǒng)涉及的專業(yè)多，專業(yè)技術(shù)性強、要求高，因此，高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計是一項系統(tǒng)工程，必須在充分研究各專業(yè)用戶需求、信息內(nèi)容和信息流向的基礎(chǔ)上，才能實現(xiàn)其系統(tǒng)設(shè)計。為此，部專題安排了綜合調(diào)度系統(tǒng)用戶需求研究，也開展了綜合調(diào)度系統(tǒng)仿真研究工作。（4）高速鐵路整體形象設(shè)計環(huán)境問題的重要性及其對可持續(xù)發(fā)展的影響，越來越受到政府和公眾的關(guān)注。高速鐵路是我國的第一條高速鐵路，也將是世界上一次建成最長的高速鐵路，其環(huán)境設(shè)計除了要考慮一般鐵路建設(shè)項目需要考慮的環(huán)境保護及水土保持等設(shè)計內(nèi)容以外，還要考慮高速鐵路的整體形象設(shè)計，要將高速鐵路建設(shè)成為一道亮麗的風景線，融入沿線環(huán)境中，并體現(xiàn)高速鐵路的企業(yè)新文化

31、。1）沿線車站建筑設(shè)計車站設(shè)計要改變傳統(tǒng)站房設(shè)計的固有思路，體現(xiàn)高速鐵路設(shè)計新理念。要樹立站場、站臺、雨棚、站房、各類設(shè)備用房、其他跨線建筑物的整體布置與站前廣場和周圍環(huán)境一體化的設(shè)計理念，不僅要將車站建筑融入當?shù)厝宋木坝^中，還要體現(xiàn)高速鐵路的車站特點，室內(nèi)外裝修要體現(xiàn)高速鐵路企業(yè)新文化。另外，高速鐵路的車站建筑設(shè)計，還要體現(xiàn)以人為本的設(shè)計理念，強調(diào)站屋旅客流線設(shè)計和站前廣場旅客流線設(shè)計，以方便旅客乘降為主要原則，體現(xiàn)高密度、大容量、高流動性等特點。2）沿線橋梁景觀設(shè)計沿線橋梁設(shè)計不僅要滿足橋梁的技術(shù)要求，還要注重橋梁的美觀設(shè)計。因此，橋梁設(shè)計不僅要重視結(jié)構(gòu)設(shè)計，還要引入建筑設(shè)計理念，從孔跨、

32、結(jié)構(gòu)形式、墩臺、橋上護欄等多方面入手，在體現(xiàn)地域文化特色的同時，形成全線高速鐵路橋梁整體形象。3）路基坡面防護和聲屏障美觀設(shè)計與橋梁設(shè)計一樣，高速鐵路的路基坡面防護和聲屏障設(shè)計也要引入建筑設(shè)計理念，要統(tǒng)一規(guī)劃全線坡面防護形式和聲屏障結(jié)構(gòu)形式。路基坡面防護應盡量采用綠色防護措施，與路基外綠色通道一起，形成一道綠色長廊，體現(xiàn)全線路基坡面防護的美觀性和整體性；聲屏障設(shè)計要區(qū)分路基和橋梁等不同地段的聲屏障，路基地段聲屏障要體現(xiàn)與路基設(shè)計的整體性，橋上聲屏障要與橋梁形成一個整體。4）高速鐵路企業(yè)文化設(shè)計高速鐵路作為一種鐵路新形象的代表，要研究高速鐵路的企業(yè)文化。建議研究速鐵路的企業(yè)標志，統(tǒng)一全線橋梁、車

33、站、路基、隧道、站內(nèi)各類設(shè)施等設(shè)備的統(tǒng)一標志，不僅使各設(shè)備融入當?shù)厝宋木坝^中，也同時體現(xiàn)高速鐵路企業(yè)文化的一致性。當然，要達到高速鐵路的整體形象設(shè)計，還有其他許多方面，其設(shè)計難度也相當大。但無論如何，作為我國的第一條高速鐵路，一定要重視企業(yè)的整體形象設(shè)計，將高速鐵路作為一種全新的鐵路企業(yè)文化，深入千家萬戶。四、主要設(shè)計原則1.運輸組織模式采用本線旅客列車和跨線旅客列車混合運行的客運專線模式。本線列車采用速度300公里/小時及以上的動車組，跨線列車采用速度200公里/小時及以上的動車組。（1）與相鄰線分工高速鐵路主要承擔本線大站間旅客交流和跨線運行的銜接路網(wǎng)的大站間旅客交流；城際客運專線承擔其沿

34、線各站間的絕大部分城際旅客交流；既有線以貨運為主，并承擔本線小站間旅客交流和少量跨線旅客交流。高速鐵路考慮北京、天津、德州、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等八處銜接站有跨線列車上下高速線。其中德州考慮2020年具備跨線列車上高速線條件。（2）列車開行方案旅客列車開行方案的設(shè)計要立足路網(wǎng)、確保安全，以客運量為基礎(chǔ)，以高密度、公交化為特點，科學合理地安排包括旅客列車開行等級、種類、起迄點、數(shù)量、經(jīng)由線路、停站方案、列車客座能力利用、車底運用等內(nèi)容，以方便旅客、最大限度地吸引客流為條件，以設(shè)備利用效率和經(jīng)濟效益最大化為前提，以充分考慮對相鄰銜接車站的影響，充分釋放既有線能力為原則，體現(xiàn)從客流到列車流的

35、“以人為本”的運輸組織方案。辦理始發(fā)終到旅客列車的車站為北京、天津、濟南、南京、上海。徐州為預留始發(fā)終到的車站。曲阜、蚌埠、常州、無錫和蘇州有辦理始發(fā)列車條件（立折或接續(xù)運行）。在高速線上運行的列車全部采用動車組。長編組定員取1200人，編組按16輛考慮；短編組定員取600人，按8輛考慮。2.線路、軌道（1）最小曲線半徑一般為9000m，困難為7000m。優(yōu)先選用110009000m的曲線半徑。（2）緩和曲線線型采用三次拋物線線型；緩和曲線長度根據(jù)曲線半徑、行車速度，結(jié)合地形條件、工程情況分別按高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定從長選用。（3）正線線間距按5.0m設(shè)計。（4）線路最大坡度：一般不大于12，困

36、難條件下，經(jīng)牽引計算檢算可采用不大于20的坡度。（5）最小坡段長度一般900m；困難為600m。（6）正線軌道按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計。（7）正線軌道路基地段以鋪設(shè)有碴軌道為主；長大橋梁和隧道地段宜鋪設(shè)無碴軌道。（8）正線鋼軌采用60kg/m；軌枕采用型軌枕，每公里鋪設(shè)1667根；道床采用特級碎石道碴，厚0.35m。3路基路基應為強度高、剛度大且縱向變化均勻、長久穩(wěn)定、頂面平順的軌道基礎(chǔ)，確保列車高速、安全和平穩(wěn)運行。（1）路基面寬度高速正線區(qū)間直線地段路基面寬度：雙線13.8m，單線8.8 m，兩側(cè)路肩寬度均為1.4m。（2）基床結(jié)構(gòu)、填料規(guī)格及壓實標準：高速正線基床厚度為3.0m，其中

37、基床表層為0.7m（含5-10cm的瀝青混凝土和60-65cm的級配碎石或級配砂礫石）；基床底層2.3m，應采用a、b組填料或改良土?；脖韺蛹壟渌槭?、過渡段的壓實標準中增加了動態(tài)變形模量evd指標，壓實標準應符合表1、表2的規(guī)定。表1 級配碎石基床表層的壓實標準填料厚度（m）壓實標準備注地基系數(shù)k30（mpa/m）動態(tài)變形模量evd（mpa）孔隙率n級配碎石0.71905518%路堤級配碎石0.551905518%當為軟質(zhì)巖、強風化的硬質(zhì)巖及土質(zhì)路塹時中粗砂0.1513045注：基床表層的k30、evd、n三項指標要求同時檢測，均必須滿足壓實標準。表2 級配砂礫石基床表層的壓實標準填料厚度（

38、m）壓實標準地基系數(shù)k30（mpa/m）動態(tài)變形模量evd（mpa）孔隙率n級配砂礫石0.71905518%注：基床表層的k30、evd、n三項指標要求同時檢測，均必須滿足壓實標準。過渡段要求填筑級配碎石，填筑壓實標準應為k30150mpa/m、 evd50mpa和n28%（3）軌道基礎(chǔ)豎向剛度出現(xiàn)突變的路基與橋臺、路基與橫向結(jié)構(gòu)物連接處、路堤與路塹交界處以及地基條件變化較大處等應設(shè)置過渡段。（4）軟土及松軟地基工點，根據(jù)路堤填土高度、松軟及軟土的厚度、埋深、分層物理力學指標等情況，選擇代表性斷面計算總沉降量、工后沉降，路橋過渡段的地基加固要單獨計算。并視路基的穩(wěn)定與沉降情況，安全可靠地確定地

39、基加固處理措施。路堤工后沉降量應滿足一般路段不大于5cm；橋臺臺尾過渡段不大于3cm。工后初期地基沉降速率應控制在2cm/年以內(nèi)。（5）路基坡面加固防護工程設(shè)計應重視環(huán)境保護和路基坡面的美觀設(shè)計，盡量采用綠色防護措施。（6）路基排水設(shè)計：排水設(shè)計應全面系統(tǒng)地進行規(guī)劃，完成排水設(shè)計圖。尤其要重視平原地區(qū)的排水設(shè)計，做好詳細的排水設(shè)計，要充分考慮既有水利設(shè)施的布局和高速鐵路實施后對既有水利設(shè)施的影響情況；對高速鐵路進入城市地段的排水設(shè)計（包括區(qū)間鐵路和站場），可因地制宜，結(jié)合站區(qū)生產(chǎn)、生活污水的排放，進行綜合考慮，有條件時，應納入城市排水管網(wǎng)。4橋梁（1）橋涵結(jié)構(gòu)應構(gòu)造簡潔、力求標準化、盡量采用統(tǒng)

40、一的孔跨類型，便于施工和養(yǎng)護維修，應確保橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性、良好的動力特性，滿足高速列車安全運行和旅客乘座舒適度的要求。（2）橋梁主要承重結(jié)構(gòu)應按100年使用要求設(shè)計。（3）橋梁墩臺基礎(chǔ)的工后沉降量不應超過下列容許值：對于有碴橋面橋梁： 30 mm對于無碴橋面橋梁： 20 mm對沉降難以控制地段，如軟土或松軟地段，采用可調(diào)支座，并相應考慮調(diào)高支座的作業(yè)空間，設(shè)置墩臺沉降觀測點。（4）對于跨越高速公路、鐵路以及位于城市附近的橋梁結(jié)構(gòu)型式的選擇，除滿足高速行車技術(shù)要求外，應重視建筑設(shè)計，與周圍環(huán)境和當?shù)厝宋木坝^相協(xié)調(diào)。5隧道（1）隧道工程設(shè)計貫徹“早進晚出”的原則，并考慮列車進入隧道誘發(fā)的空氣動力學

41、效應對行車、旅客乘坐舒適度、車輛結(jié)構(gòu)強度和環(huán)境等方面的不利影響，設(shè)置或預留洞口緩沖結(jié)構(gòu)。（2）隧道斷面內(nèi)輪廓有效面積（軌面以上）按100m2設(shè)計。（3）隧道結(jié)構(gòu)應滿足100年的使用壽命要求。（4）重視隧道洞門的設(shè)計。不僅要處理好洞口的空氣動力學效應，還應強調(diào)隧道洞門設(shè)計的美觀。（5）雙線隧道內(nèi)兩側(cè)均設(shè)置貫通整個隧道的救援通道；當隧道長度大于1000m時，結(jié)合施工輔助坑道，在有條件的情況下設(shè)置緊急出口。6電氣化（1）高速正線牽引供電采用at供電方式，樞紐地區(qū)跨線列車聯(lián)絡(luò)線、動車組走行線和動車段等采用直接供電方式。（2）牽引變電所采用兩回進線，并互為熱備用，進線電源優(yōu)先采用220kv。（3）牽引變

42、電所、分區(qū)所、開閉所、自耦變壓器所宜采用無人值班、無人值守的運營方式。全線采用綜合自動化系統(tǒng)，并納入牽引供電綜合調(diào)度系統(tǒng)。（4）接觸網(wǎng)與通信、信號專業(yè)等共用接地體，并與路、橋等土建工程設(shè)計相協(xié)調(diào)。7通信、信號、信息化（1）總體要求鐵路信號要向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展，要加強通信、信號和計算機技術(shù)一體化，要向擴展功能、綜合管理方向發(fā)展；要充分發(fā)揮通信、信號系統(tǒng)的整體綜合效能，使其成為一個集運行控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測的綜合自動化系統(tǒng)；通信、信號系統(tǒng)應是高安全、高可靠、不間斷的冗余系統(tǒng)；（2）信號系統(tǒng)1）列控系統(tǒng)最小安全追蹤間隔按3min設(shè)計；2）列控系統(tǒng)控制模式應采用連續(xù)速度（或目標

43、-距離）控制模式。3）列控系統(tǒng)應與國內(nèi)200km/h列控系統(tǒng)兼容。4）區(qū)間不設(shè)置地面信號機、列控系統(tǒng)車載設(shè)備顯示應作為列車運行的憑證。（3）通信系統(tǒng)1）高速鐵路通信網(wǎng)專為高速鐵路運輸服務，由通信線路、光傳輸系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、用戶綜合接入系統(tǒng)、調(diào)度通信系統(tǒng)、旅客服務信息系統(tǒng)、應急通信系統(tǒng)、會議電視系統(tǒng)、支撐網(wǎng)等組成。2）通信網(wǎng)應為信號、綜合調(diào)度、信息化等各業(yè)務系統(tǒng)提供高安全可靠的通信手段，并為高速鐵路運輸提供話音、數(shù)據(jù)、圖象等多媒體通信業(yè)務。3）會議電視系統(tǒng)應滿足高速鐵路系統(tǒng)內(nèi)部會議電視的要求，還應能加入全路會議電視網(wǎng)。4）通信網(wǎng)提供為旅客服務的條件。（4）信息化1）高速鐵路信息

44、化包括運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮管理、客運營銷、企業(yè)經(jīng)營管理三個部分，主要包括綜合調(diào)度、客票預發(fā)售、辦公自動化、財務管理清算、地理環(huán)境信息、分析決策、門戶網(wǎng)站、客戶服務、電子商務等系統(tǒng)。2）信息化系統(tǒng)按統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、分步實施的原則進行設(shè)計。3）綜合調(diào)度系統(tǒng)以運輸計劃為基礎(chǔ)，以列車運行調(diào)度為核心，綜合電力、動車底、旅客服務、綜合維修、安全監(jiān)控等調(diào)度指揮管理，形成應變迅速、協(xié)調(diào)配合的綜合調(diào)度指揮管理系統(tǒng)。4）信息化設(shè)計遵循可靠、安全、先進性、標準化、可擴展及容災備份的原則。（5）防災安全監(jiān)控系統(tǒng)防災安全監(jiān)控系統(tǒng)由風監(jiān)測系統(tǒng)、雨量及洪水監(jiān)測系統(tǒng)、地震監(jiān)測系統(tǒng)、軌溫監(jiān)測系統(tǒng)、火災監(jiān)測系統(tǒng)、崩塌及落物監(jiān)測系

45、統(tǒng)等組成；在沿線車站設(shè)置10m/100m以太網(wǎng)、車站防災信息系統(tǒng)、各監(jiān)測系統(tǒng)的終端等設(shè)備；在北京綜合調(diào)度中心設(shè)置10m/100m以太網(wǎng)、防災系統(tǒng)主機、顯示控制終端、維護終端等設(shè)備。8房屋建筑（1）房屋建筑設(shè)計房屋總平面設(shè)計以鐵路站房為中心，結(jié)合城市地方的總體規(guī)劃，搞好鐵路站區(qū)的規(guī)劃設(shè)計，設(shè)計中應充分體現(xiàn)高速鐵路的特點：為旅客提供一個方便、快捷的外部交通轉(zhuǎn)換空間；在滿足生產(chǎn)工藝要求的同時，把站區(qū)建設(shè)成為城市的有機組成部分。車站建筑的規(guī)劃設(shè)計應重視與地鐵、輕軌、公交、長途汽車、出租車、社會車、自行車等其它交通形式之間轉(zhuǎn)換的順暢，使每一個車站都成為一個高效、便捷的交通中轉(zhuǎn)樞紐。重視站區(qū)周圍環(huán)境綠化設(shè)

46、計，對于站區(qū)周圍的自然水體等地貌，應充分的利用和保護，突出“綠色與生態(tài)”這一21世紀的主題。（2）車站建筑設(shè)計原則及標準：車站建筑應以旅客流線為核心，將其視為容納站房、站場、全覆蓋雨棚以、與運營相關(guān)的設(shè)備用房、站區(qū)旅客集散地、公交車、出租車、社會車、自行車停車場等旅客專業(yè)場地等多項內(nèi)容的綜合體來統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計，以使各部分功能得到充分而合理的發(fā)揮。車站建筑的內(nèi)部功能設(shè)計應結(jié)合高速鐵路小編組、高密度的特點，強化其功能的通過性，減弱其滯留性，使車站建筑在功能上充分適應高速鐵路的運營。以重視旅客的舒適程度為原則，通過室內(nèi)光環(huán)境、聲環(huán)境、空氣環(huán)境的設(shè)計，為旅客創(chuàng)造健康、舒適的乘降空間。全線車站設(shè)計嚴格執(zhí)行

47、殘疾人無障礙設(shè)計的有關(guān)規(guī)定。（3）沿線一般房屋建筑標準房屋建筑設(shè)計必須貫徹“適用、經(jīng)濟、美觀”的設(shè)計原則。大力采用新技術(shù)新材料及新穎的建筑形式，在解決建筑本身對功能的需求的同時體現(xiàn)出高速鐵路的時代特征。要充分考慮生態(tài)、環(huán)保、節(jié)能等因素，遵循國家有關(guān)規(guī)定，力求建筑與自然的共生。在強調(diào)房屋建筑工程先進性的同時，強調(diào)工程的經(jīng)濟性，力求先進性與經(jīng)濟性之間達到完美的平衡。各區(qū)段建筑設(shè)計均應在全線共性識別系統(tǒng)的指導下完成，保證高速鐵路全線形象的整體性。9環(huán)境保護與水土保持（1）噪聲、振動污染防治措施對可能產(chǎn)生的噪聲污染，設(shè)計采取了必要的措施對聲源進行治理，主要措施有：加裝消聲器，鋪設(shè)減振墊，放置高噪聲設(shè)備

48、的房屋進行必要的隔、吸聲處理等，使其噪聲排放滿足相關(guān)標準要求。對運行列車產(chǎn)生的噪聲污染，設(shè)計采用下述措施進行治理：1）軌道采用有碴道床，無縫線路、彈條扣件，并重視平順性設(shè)計。2）在城市居民區(qū)重點路段設(shè)置減振型板式軌道，軌道下鋪設(shè)減振材料，以減小因振動激勵產(chǎn)生的噪聲。3）當噪聲敏感點環(huán)境噪聲超過標準時，在其所對應的線路段敏感建筑一側(cè)設(shè)置聲屏障。（2）水污染防治措施動車段設(shè)置了mbr處理技術(shù)的綜合污水處理場，從高速列車集便箱中卸出的高濃度糞便污水經(jīng)化糞池處理后送至污水處理場；所有污水進入綜合污水處理場處理，達到排放標準后排入城市排水系統(tǒng)。一般高速站、維修基地采用sbr處理技術(shù)和相關(guān)設(shè)備。（3）環(huán)境

49、空氣污染防治措施本工程新增鍋爐均為燃油鍋爐，污染物排放量微少，可以達標排放，也符合地方政府環(huán)境保護主管部門的管理要求。（4）電磁輻射污染防治措施已有的電氣化鐵道電磁輻射環(huán)境影響評價表明，其電磁輻射對居民電視收視僅在一定距離內(nèi)產(chǎn)生短時輕微影響；電力機車運行和檢修時產(chǎn)生的無線電輻射噪聲不會對人體健康產(chǎn)生影響和危害，故本次研究暫不考慮采取專項治理工程措施。（5）水土保持措施1）路堤和路塹邊坡采用混凝土骨架，滿鋪草皮等綠色防護措施。既實現(xiàn)坡面防護的要求，又滿足環(huán)保需要。2）為防止橋梁兩岸堤岸邊坡沖刷加重，設(shè)計在橋址上、下游一定范圍內(nèi)的堤岸采用漿砌片石護坡。橋梁錐體采用混凝土結(jié)構(gòu)防護。在農(nóng)田灌溉涵渠施工

50、時，考慮臨時過渡措施，力求農(nóng)業(yè)生產(chǎn)不受較大干擾。橋梁墩臺修筑完成后，清除草袋圍堰，妥善處置基坑棄碴，平整臨時占用場地，恢復河道、河岸。3）取土場的設(shè)置結(jié)合當?shù)赝恋厥褂靡?guī)劃，采取深坑取土、坡崗地取平等方式，以利于工程后取土還塘、復耕還田或地方利用。取土完畢，根據(jù)實際情況，將取土場平整綠化、復耕還田、修整魚塘或地方利用。4）在沿線路基兩側(cè)、站場周圍種植綠化林帶。各站、段、所內(nèi)按多綠化少硬化的原則進行總圖布置，提高綠化率。5）土石方工程要求分段施工、分段及時防護、隨挖、隨運、隨夯實，不留松土。五、主要工程內(nèi)容概況1線路長度高速正線長度1318km；引入樞紐各類聯(lián)絡(luò)線和動車走行線累計長度216km。2

51、車站分布高速正線上共設(shè)北京南、濟南、南京南、上海七寶4個高速始發(fā)站，共設(shè)廊坊、華苑、滄州、德州、泰山、曲阜、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、昆山16個高速中間站；合計高速正線上共設(shè)20個高速站。同時為滿足運輸組織需要，設(shè)置了靜海、東光、禹城、滕州、固鎮(zhèn)、欄桿、青崗、湯山、丹陽共9個越行站。另外，天津樞紐采用聯(lián)絡(luò)線引入天津西站并將其改造為天津西高速始發(fā)站；上海樞紐在黃渡附近修建聯(lián)絡(luò)線引入上海站。3橋梁工程全線橋涵總數(shù)2581座，橋梁工程（含相關(guān)工程）計564座，858291折合雙延長米（特大橋236座，大橋157座，中橋171座）；小橋53座；框構(gòu)橋118座；旅客地道22座

52、；倒虹吸9座；公路跨鐵路立交橋77座/93726.74m2；涵洞1694座。高速正線部分橋梁總數(shù)501座（特大橋208座、大橋144座、中橋149座），折合798772雙延長米；框架小橋52座；框構(gòu)橋87座；公路跨鐵路立交橋75座/92548.38m2，各類涵洞1620座。橋梁長度占正線長度的60.6，扣除橋梁長度后，每公里線路涵洞3.12座。全線長度大于5km的橋有36座。4路基工程全線路基長度約506km，約占線路全長的38.4%。路基工點類型主要有液化土路基、巖溶路基、軟土與松軟土路堤、塹坡防護、浸水路基、路堤邊坡防護及路堤支擋等類型。其中：軟土地基路基 37處，12.17km；松軟地基

53、路基338處，170.27 km；軟土、松軟地基路基約占路基長度的36%。液化土路基16.04km/16處，巖溶路基9.447km/37處，路塹防護工點71.806km/245處，浸水路基30.54km/82處，路堤支擋，4.81km/18處。全線路基土石方11656.1104頁：23紅色未改m3。5隧道工程正線共有隧道20座，累計長度12.851km，隧道長度占正線長度的1%。其中京徐段9座，長8720m；徐滬段11座，長4131m。其中最長的隧道為西渴馬一號隧道，位于濟南泰安之間，全長2755m；最短隧道為馬鞍隧道，全長100m。6其他段（所）全線在上海、北京設(shè)動車段，在天津、濟南、南京設(shè)

54、動車運用所。全線在天津、徐州、南京等地設(shè)綜合維修基地。在北京設(shè)綜合調(diào)度中心。 莄螀膇膆蝕蚆膆艿蒃羅膅莁蚈袁膄蒃蒁螆膃膃蚆螞袀芅葿薈衿莈蚅袇袈肇蒈袃袇艿螃蝿袇莂薆蚅袆蒄荿羄裊膄薄袀襖芆莇螆羃莈薂螞羂肈蒞薈羈膀薁羆羈莃蒄袂羀蒅蠆螈罿膅蒂蚄羈芇蚇薀羇荿蒀衿肆聿蚆螅肅膁蒈蟻肅芃蚄蚇肄蒆薇羅肅膅莀袁肂羋薅螇肁莀莈蚃肀肀薃蕿腿膂莆袈腿芄薂螄膈蕆莄螀膇膆蝕蚆膆艿蒃羅膅莁蚈袁膄蒃蒁螆膃膃蚆螞袀芅葿薈衿莈蚅袇袈肇蒈袃袇艿螃蝿袇莂薆蚅袆蒄荿羄裊膄薄袀襖芆莇螆羃莈薂螞羂肈蒞薈羈膀薁羆羈莃蒄袂羀蒅蠆螈罿膅蒂蚄羈芇蚇薀羇荿蒀衿肆聿蚆螅肅膁蒈蟻肅芃蚄蚇肄蒆薇羅肅膅莀袁肂羋薅螇肁莀莈蚃肀肀薃蕿腿膂莆袈腿芄薂螄膈蕆莄螀膇膆蝕蚆膆艿蒃羅膅莁蚈袁膄蒃蒁螆膃膃蚆螞袀芅葿薈衿莈蚅袇袈肇蒈袃袇艿螃蝿袇莂薆蚅袆蒄荿羄裊膄薄袀襖芆莇螆羃莈薂螞羂肈蒞薈羈膀薁羆羈莃蒄袂羀蒅蠆螈罿膅蒂蚄羈芇蚇薀羇荿蒀衿肆聿蚆螅肅膁蒈蟻肅芃蚄蚇肄蒆薇羅肅膅莀袁肂羋薅螇肁莀莈蚃肀肀薃蕿腿膂莆袈腿芄薂螄膈蕆莄螀膇膆蝕蚆膆艿蒃羅膅莁蚈袁膄蒃蒁螆膃膃蚆螞袀芅葿薈衿莈蚅袇袈肇蒈袃袇艿螃蝿袇莂薆蚅袆蒄荿羄裊膄薄袀襖芆莇螆羃莈薂螞羂肈蒞薈羈膀薁羆羈莃蒄袂羀蒅蠆螈罿膅蒂蚄羈芇蚇薀羇荿蒀衿肆聿蚆螅肅膁蒈蟻肅芃蚄蚇肄蒆薇