從TITANIC到SOLAS公約

1、從 TITANIC 至U SOLAS 公約 “就是上帝親自來，他也弄不沉這艘船?！?100年前，號稱 永不沉沒”的豪華郵輪 泰坦尼克”（TITANIC ）號首航便沉沒 于冰冷的北大西洋海底。這艘繼埃菲爾鐵塔之后最大的人工鋼鐵構(gòu)造物是西方工 業(yè)時代的偉大成就，她的沉沒，不僅帶來了巨大的財產(chǎn)損失和1500余條生命的 消亡，更打破了西方世界已經(jīng)享受了 100年的安穩(wěn)和太平，動搖了人類征服自然 的野心和自信。人們開始從狂熱中學(xué)會反思，海事界亦從事故中總結(jié)經(jīng)驗，災(zāi)難 發(fā)生兩年后，被稱為當(dāng)代航海安全寶典的國際海上人命安全公約（SOLAS 公約）誕生?；仡櫼粋€世紀(jì)前那場豪華而短暫的旅程，尋找災(zāi)難中SOLAS

2、公約 的起源，在痛定思痛之后，理解安全的真諦和內(nèi)涵。 豈是技術(shù)惹的禍？ 1912年，泰坦尼克”號誕生于哈蘭沃爾夫船廠，他是那個時代人類美好夢想 達到頂峰的產(chǎn)物，反映了人類征服自然的強大自信心。為了使其堅固而豪華，船 舶的整個設(shè) 計、建造和 裝修過程用了 三年多 時間，有一萬二千名 工人參 與了施 工， 僅鉚釘就用掉三百萬個。由 于當(dāng)時造船技術(shù)有限，無 焊接技術(shù)，需 要鉚釘將鋼板 片 片 相 連 ，打 一 個 鉚 釘 需 要 三 個 工 人 合 作 ，先 將 鉚 釘 燒 紅 ，再 將 其 釘 入 鋼 板 ，這 艘 46000 余 噸 的 巨 輪 需 要 多 少 人 力 與 物 力 可 想 而 知

3、 。 “泰坦尼 克”號被認(rèn)為 是一個 技術(shù)成 就的頂 點作品 。除了無 與倫比的奢華 ，被 津津樂道的是其安全性。兩層船底，由帶自動水密門的 15 道水密隔墻分為 16 個水密隔艙，跨越全船。這 一設(shè)計可以保證其中任意兩個隔艙灌滿了水，她仍然 能夠行駛，甚 至四個隔艙灌滿了水，也 可以保持漂浮狀態(tài)。當(dāng) 時的人們再也設(shè)想 不出更糟糕的情況，所以造船專家(The Shipbuilder )雜志認(rèn)為其 根本不可 能沉沒” 一個船員在航行中對一個二等艙女乘客西爾維亞考德威爾說：就是 上帝親自來，他也弄不沉這艘船。 ”然而，在 首航第五個晚上的 11 點 40 分， “泰 坦 尼 克 ”號 便 與 冰

4、山 發(fā) 生 死 亡 之 吻 ，造 成 的 93 米 長 的 裂 口 恰 恰 跨 越 了 四 個 隔 艙 而 到達了第五個艙。浸水導(dǎo)致船舶下沉，而從這一艙開始，已 沒有足夠高的水密墻 來阻擋海水的涌入。大自然向人類展示了在煌煌天威面前，任何小概率事件都有 可能發(fā)生。 那么，事故的原因是否可以認(rèn)為設(shè)計上存在著巨大的缺陷呢？從現(xiàn)行 SOLAS 公約的要求來看，“泰坦尼克”號四艙進水也不會沉的設(shè)計，即使在今天也是先進 的 。按照 1974 年 SOLAS 公約第 II-1 章第 8 條“客船破損穩(wěn)性”規(guī)定，不同設(shè)計的 客船按照其分艙因數(shù)的不同，其完整性應(yīng)足以支持任意相鄰兩主艙或三主艙的浸 水。近百年來

5、，航行于海上的船舶一直在權(quán)衡安全性與經(jīng)濟性中徘徊。眾所周知， 安全性能再好， 缺乏經(jīng)濟性的商業(yè)行為也將喪失生命力。 值得注意的是，由于對船殼強度絕對自信，以及對于艙室進水可能性的低估， “泰坦尼克”號的水密隔艙并沒有延伸得很高。頭兩道水密隔墻( 艙壁)與最后的 五道，只建到了 D甲板。中間的八道墻則只設(shè)到了低一層的E甲板。吸取了 泰 坦尼克”號的教訓(xùn)， 其后產(chǎn)生的 SOLAS 公約中對水密艙壁的高度有了嚴(yán)格的限 制，按照 1974 SOLAS 公約第 II-1 章第 4條“客船可浸長度”的規(guī)定，確定許可的 浸水長度的主分艙水密艙壁應(yīng)延伸至最高一層連續(xù)水密艙壁甲板或按假定的連 結(jié)限界線確定的 水

6、密甲板。 設(shè)計缺陷并不致命，那么郵輪究竟為什么會沉于海底？直至 1991 年，科 學(xué)考 察隊對水下殘骸進行考察時，收集的殘骸金屬碎片以及沉船在海底的狀況使人們 終于解開了“泰坦尼克”號罹難之謎。 當(dāng)年， 造船工程師只考慮到要增加鋼的強度， 而沒有想到要增加其韌性。 把 殘骸的金屬碎片與如今的造船鋼材對比試驗，發(fā)現(xiàn)在“泰坦尼克”號沉沒地點的水 溫中，如今的造船鋼材在受到撞擊時可彎成 V 形，而殘骸上的鋼材則因韌性不 夠而很快斷裂。由此發(fā)現(xiàn)了鋼材的冷脆性，即在-40 C至0 C的溫度下，鋼材的力 學(xué)行為由韌性變成脆性，從而導(dǎo)致災(zāi)難性的脆性斷裂。而用現(xiàn)代技術(shù)煉的鋼只有 在-70 C至-60 C的溫度

7、下才會變脆?？梢?，當(dāng)時的煉鋼技術(shù)并不十分成熟，煉出 的鋼鐵按照現(xiàn)代的標(biāo)準(zhǔn)根本不能造船。 另據(jù)美國紐約時報報導(dǎo)，一位海洋法醫(yī)專家小組對打撈起來的“泰坦尼克” 號船殼上的鉚釘進行了分析，發(fā)現(xiàn)固定船殼鋼板的鉚釘里含有異常多的玻璃狀渣 粒，因而使鉚釘變得非常脆弱，容易斷裂。這 一分析表明：在冰山的撞擊下，可 能是鉚釘斷裂導(dǎo)致船殼解體， 最終使“泰坦尼克”號葬身于大西洋海底。 這場災(zāi)難震驚了國際社會， 它向人類證明：人類的技術(shù)成就無法與自然的力 量相比。然而，完全歸罪于技術(shù)能力不足導(dǎo)致船沉人亡的推論并不全面，也不客 觀， 那么 ， 到底 是天災(zāi)， 還是人 禍？ 苦澀的人為因素 2007 年， MS Ex

8、plorer 號再次撞上冰 山沉沒 ， 雖然 154 名 旅客均獲 救， 但 經(jīng) 過近百年的技術(shù)演變和經(jīng)驗積累，船只依然逃不過與冰山親密接觸的幾率，數(shù)據(jù) 表明自 1980 年至 2005 年 ， 共有 57 起船舶 與冰山接觸事故 ， 平均 每年 2.3 起。 BBC發(fā)表評論，當(dāng)今技術(shù)依然會有船只撞到冰山，原因何在？ IMO秘書長說， 船舶事故的發(fā)生有 80%的人為因素。“泰坦尼克”號事故太多細小的人為失誤匯集 在一起， 最終釀成大禍。 到 “泰坦 尼克”號沉沒 那天為 止， 西 方世界 的 人們 已經(jīng)享受 了 100 年的 安 穩(wěn)和 太平。 科技穩(wěn)定地進步， 工業(yè)迅速地發(fā)展， 人們對未來信心

9、十足。 “泰坦尼克”號誕生在航海業(yè)極度繁榮時期的英國， 是兩家航運公司競賽的產(chǎn) 物。白星公司為了力挫卡納德公司，力爭把“泰坦尼克”號打造成為史無前例的豪 華巨輪， 其富麗堂皇至今仍令眾多的郵輪望其項背， 在質(zhì)量上號稱“永不沉沒”， 在速度上同樣不愿甘居人后。 19 世紀(jì) 60年代， 參與經(jīng)營橫渡大西洋客運業(yè)務(wù)的各船運公司， 為了標(biāo)榜自 己的實力，紛 紛以“速度最快”為追求目標(biāo)，逐漸形成了一個約定俗成的慣例：以 最快平均速度橫渡大西洋的郵船，有權(quán)在主桅頂上升起一條長長的藍色飄帶，以 彰示自己速度最快的桂冠。在當(dāng)時，如果新船在處女航中贏得藍飄帶，則不僅能 夠帶來更多的乘客，也為船運公司和船長帶來無

10、上的榮耀。盡管認(rèn)為競爭對手卡 納德公司只求快速的策略降低了公司形象，但白星公司也很想得到藍飄帶來炫耀 下。為此，船長愛德華 史密斯指揮 泰坦尼克”號選擇了距離較短但水溫更低 的北部航線。 1912年，從北極冰原崩裂后飄入北大西洋的冰山特別多。白色的冰山飄浮著， 就像被逐出家園、四處游蕩、心懷憤懣的流浪漢。 一路上，船上的電報員菲利普忙著替頭等艙乘客們拍發(fā)昂貴的私人電報，大 多是報平安和股票買賣交割的指令。4月12日，泰坦尼克”號收到第一封冰山 報警電報，史密斯船長決定向南修正航線，躲避冰山。但這一年的冰山比往年向 南漂得更遠。 1913年12月12日，英國倫敦召開了第一屆海上生命安全國際大會。

11、大會制 定的條約導(dǎo)致了國際冰山檢測組織的形成和資金投入。隸屬該組織的美國海岸警 衛(wèi)隊的相關(guān)部門，直到今天仍在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。按 照1974 SOLAS 公約第V章第五條冰區(qū)巡邏服務(wù)”的規(guī)定： 各締約國政府承擔(dān) 義務(wù)，繼續(xù)擔(dān)任北大西洋冰區(qū)巡邏和研究與觀測冰情的服務(wù)” 歷史沒有如果 WHITE STAR LINE H i|瑚卅獺切屮TO f QMEMO,哩 T17IL U NF s 、 R.M.S TITANIC 圖：TITANIC 號的船票和從沉船中打撈上來的懷表 1912年4月14日晚，一個風(fēng)平浪靜的夜晚，一點風(fēng)也沒有，如果有的話， 船員會發(fā)現(xiàn)波浪拍打在冰山上的點點磷光

12、。泰坦尼克”號以22.3節(jié)的速度在這 片漆黑的洋面上航行，冰冷的海面上泛起溫暖的淡黃色燈光。由于不斷接到附近 船只發(fā)來的冰情通報，史密斯船長命令瞭望員仔細觀察。但是，二副布萊爾下船 前沒有向其他船員移交鑰匙，導(dǎo)致瞭望遠鏡被鎖起來無法使用，當(dāng)班望員弗雷德 里克和弗利特不得不用肉眼觀測。 大約22點50分，當(dāng)時距離 泰坦尼克”號最近的荷蘭輪船公司客輪加利福尼 亞人號船報務(wù)員埃文斯按洛德船長的命令與泰坦尼克”號聯(lián)系，報告冰情：我 們周圍都是冰，已停船。坐標(biāo)是：北緯42 05,西經(jīng)50 07?！倍┨鼓峥恕碧?的回答卻是：別妨礙我，我在同雷斯角（紐芬蘭島上的無線電站）聯(lián)系，你打 斷了我的工作。” 23

13、點30分，到了規(guī)定的下班時間，加利福尼亞人號唯一的報務(wù)員埃文斯關(guān) 閉電臺回艙睡覺，沒有聽到此后泰坦尼克”號發(fā)出的呼救信號。加利福尼亞人號 三副看到了泰坦尼克”號徑直駛來，他向船長作了報告，船長命令用摩爾斯燈光 信號聯(lián)絡(luò)，但信號發(fā)了好幾遍，泰坦尼克”號毫無反應(yīng)，這個龐然大物溜過加利 福利亞人號的身旁，向危險的冰山駛?cè)ァ?3點40分，泰坦尼克號與冰山相撞。 4月15日0點14分，史密斯船長命令電報員菲利普發(fā)出“CQDMGY 的遇難 呼救信號，向附近海面上所有的船只求救。CQD是當(dāng)時通用的遇險信號，MGY 是“泰坦尼克”號的無線電呼叫代號。此時離“泰坦尼克”號距離最近（僅 18 海里） 的加利福尼亞

14、人號電報員埃文斯已在 23點 30 分關(guān)掉電臺并下班睡覺。更為遺憾 的是，當(dāng)加利福尼亞人號船員看到不斷從“泰坦尼克”號發(fā)放的火箭信號彈時，更 誤以為是該船與本公司船只發(fā)送冰況信息通報而未與理睬。由于當(dāng)時海事界并未 制定遇險信號的統(tǒng)一規(guī)定，各國規(guī)定多是各自為政，造成致命的信息溝通不暢。 如果在航速、電報、瞭望、監(jiān)聽或遇險信號的統(tǒng)一等任何一個方面不被忽視， 那么，“泰坦尼克”號的人員死亡悲劇也不會發(fā)生。然而，歷史沒有如果。 之后， SOLAS 公約對可能出現(xiàn)的安全管理漏洞一一加以立法：第四章“無線 電報和無線電話”的第六條“無線電報值班”中要求：“至少配一名報務(wù)員；在無線 電報遇險頻率上守聽816

15、小時；在靜默時間，每小時的1518分，4548分 守聽值班?！?第五章 航行安全”的第二條 危險通報”中要求：遇到危險的冰、漂浮物 上層建筑嚴(yán)重結(jié)冰應(yīng)通報鄰近船舶；危險通報的內(nèi)容”。第十六條救生信號 “船岸或船舶通信使用規(guī)定信號，例如：白天：橙色煙霧信號或 3個單發(fā)的聲光 混合信號每隔 1 分鐘發(fā) 1 次；夜間： 3個單發(fā)的白色星光火箭每隔約 1 分鐘發(fā)射 1次?！?在 1914 年的 SOLAS 公約中，對于瞭望也做了細致的描述。之后，隨著技術(shù) 和環(huán)境的變遷，最終關(guān)于船舶碰撞獨立成章，成為如今稱為“海上交規(guī)”的國際 海上避碰規(guī)則公約，其第二章“駕駛和航行規(guī)則”中的第五條“瞭望”規(guī)定：“每 一

16、船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺、聽覺以及適合/當(dāng)時環(huán)境和情況下一切有效的手段保持正 規(guī)的瞭望（頭），以便對局面和碰撞危險作出充分的估計?！钡谒恼隆奥曧懞蜔艄?信號”中的第三十七條“遇險信號”規(guī)定“船舶遇險業(yè)需要救助時，應(yīng)使用或顯示本 規(guī)則附錄四規(guī)定信號?！?救生與責(zé)任 15 日凌晨 0點 5分，“泰坦尼克”號船長史密斯船長下令準(zhǔn)備放救生艇。 0點 45 分，第一艘救生艇被放下。船上發(fā)射了第一枚遇險火箭。一片閃亮的白色火 星緩緩落下。盡管有報導(dǎo)說，救生艇邊的工作是亂七八糟，雖然婦女和兒童先登 上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的狀態(tài)下就被放了下去。然而， “泰坦尼克”號上工作的船員卻都在盡職地完成自

17、己的職責(zé)。事后統(tǒng)計，船員有 76遇難，這個死亡比例超過了船上頭等艙、二等艙和三等艙所有房艙的乘客死 亡比例。雖然船員比乘客更有條件逃生，但他們卻把機會留給了別人，用生命捍 衛(wèi)自己的責(zé)任。這種負責(zé)任態(tài)度，即使在今天也并不多見。2012 年 1月 13 日， 意大利郵輪 歌詩達 協(xié)和”號觸礁沉沒，被稱為當(dāng)代的 泰坦尼克”號事故。然而， 與 泰坦尼克”號的船長與船舶共命運的選擇不同，歌詩達 協(xié)和”號船長不顧船 上旅客的生命，放 棄指揮，選擇了逃跑，其后，他 的解釋是他穿著救生服不小心 掉到了救生艇上， 這一解釋顯然滑稽， 貽笑大方。 “泰坦尼克”號上的救生艇明顯不能乘載船上的所有人員。 實際上， 她

18、的救生 艇數(shù)量是符合英國法律規(guī)定的，該項法律規(guī)定的數(shù)量不是基于乘客數(shù)，而是基于 船的噸位。當(dāng) 時，所有船的救生艇數(shù)量都遠遠低于需要的數(shù)量，配備救生艇的目 的也不是用來乘載全體乘客，而只是用來從一艘下沉的船上轉(zhuǎn)移乘客到另一艘救 援船上。在那時，國際通用的海事安全規(guī)則是，客 船上的救生艇搭載人數(shù)是船上 總?cè)藬?shù)的三分之一，“泰坦尼克”號的救生艇可以搭載一半的乘客，白星公司事后 還為這種“對乘客安全高度負責(zé)”的額外配置沒有引起公眾注意而感到不平。 “泰 坦 尼 克 ”號 的 沉 沒 永 久 性 的 改 變 了 這 種 救 生 策 略 。 “泰坦尼克”號沉沒后， 新制訂的 SOLAS 公約對救生艇或筏的配備要求很簡 單：必須能容納船上的所有人員。 各大海運公司都迅速按照新要求來進行改造。 事實上，即使她有可能配備更多的救生艇來裝載所有的乘客，仍然不能完全確保 所有人獲救，因為在她快速下沉?xí)r，船員們并沒有時間來放下所有的救生艇，因 此， 還須有附加的安全措施。 現(xiàn) 行 SOLAS 公 約 第 III 章 規(guī) 定 ，客 船 必 須 配 備 能 容 納 船 上 總 人 數(shù) 的 救 生 艇 筏 ， 并 須 有 25% 的 冗 余 度 。同