杭州灣跨海大橋-世界最長的跨海大橋

1、杭州灣跨海大橋 -世界最長的跨海大橋 杭州灣跨海大橋 -世界最長的跨海大橋工程總投資： 160 億元 工程期限： 1993 年 2008 年杭州灣跨海大橋北通航孔， 采用主跨 448 米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，可通過 35000 噸級船舶。兩座主塔高 187 米。 錢塘江，發(fā)源于 安徽黃山，縱貫浙北地區(qū) 14 個縣市。因水道曲折，形如反 寫的“之”字，故又稱之江、浙江。蜿蜒迤邐的錢塘江在奔 流 500 多公里后，最終經(jīng)杭州灣匯入大海。杭州灣以壯觀的 錢塘海潮聞名天下，北宋文學家蘇東坡曾以“八月十八潮， 壯觀天下無?！眮硇稳荨２贿^蘇學士絕然不會想到，在他身 后一千年，會有一個更加壯麗的人

2、造奇觀，從杭州灣上躍海 而出，這就是世界最長的跨海大橋杭州灣跨海大橋。 杭州灣跨海大橋工程自 2003 年 6 月 8 日正式奠基，于 2008 年5月 1日正式通車。大橋北起嘉興海鹽市乍浦港以西 6公 里的鄭家埭村，南至寧波市慈溪庵東鎮(zhèn)水路灣，橋身整體呈 S 形，全長 36 公里，由 327 米長的南北引橋、 1486 米長的 南北通航孔橋和 34.187 公里長的高架橋面組成， 總長相當于 21 座武漢長江大橋，足以讓世界百米冠軍全速跑上一個小 時！大橋總投資約 114 億元，設計壽命 100 年以上，可以抵 御 12 級臺風和強烈海潮的沖擊。橋面為雙向六車道高速公 路，路基寬度 35 米

3、，設計時速 100 公里。兩邊設有 3 米寬 的緊急停車帶，車子發(fā)生故障后可以緊急靠邊停泊。 大 橋設有北、南兩個通航孔，其中北通航孔采用主跨448 米的 鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，可通過 35000 噸級船舶， 兩座主塔高 187 米；南通航孔采用 A 型單塔單索面鋼箱梁斜 拉橋，可通過 3000 噸級船舶，一座主塔高 202 米。在大橋 中部，離南岸大約 14 公里處的海里，還建有一個萬余平方 米的海中平臺，面積略大于足球場。該平臺距大橋約 150 米 左右，用匝道與大橋相連。在施工期間作為施工平臺，大橋 建成以后作為海中交通服務的救援平臺。平臺上有一個高高 的觀光塔，游客既可俯瞰波瀾

4、洶涌的大海，也可以一覽大橋 的雄姿。 大橋北岸連接線自西塘橋互通接入滬杭高速步 云樞紐，總長 29.1 公里，投資額 17.8 億元。大橋南岸連接 線自慈溪庵東互通接入寧波繞城高速公路，總長55.3 公里， 投資額 34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約 160 億元，項 目資本金主要由寧波與嘉興地方政府及民間企業(yè)出資，其余 65%來著銀行貸款。 根據(jù)審批， 大橋收費年限為 30 年，收費 標準為 80元/輛，預計 2009 年通過大橋日車流量可達 5.2萬 輛，2015年達 8萬輛， 2027年達 9.6萬輛；用十五年的時間 可收回全部的投資成本。 杭州灣跨海大橋技術(shù)復雜、 工程浩大，創(chuàng)下多

5、項世界紀錄，在五年建設工期中，共消耗 鋼材 76.9 萬噸，超過三峽工程的用鋼量；消耗水泥 129.1 萬 噸，可裝滿 400 列火車。此外還有木材 1.91 萬立方米，石油 瀝青 1.16萬噸，混凝土 240萬立方米。 施工人員共在海中打 下鋼管樁 5513 根、鉆孔樁 3550 根，其中最大的一根鋼管樁 直徑 1.6 米、樁長約 89.5 米，重量超過 74 噸，其鋼管樁工 程規(guī)模創(chuàng)下世界紀錄。大橋沿線在管樁基礎(chǔ)上，共澆筑承臺 1272 座，每座面積相當于一個籃球場，高度超過兩層樓；澆 筑高架墩身 1428 座，為國內(nèi)特大型橋梁之最。大橋水中引 橋區(qū)共有540片70米X 16米箱梁，單片重

6、達2180噸，采用 整孔制、運、架一體化方案， 為此特別研制了世界最大的 1600 噸級架橋機和亞洲最大的 3000 噸級海上起吊船。 大橋北通 航孔橋杭州灣跨海大橋還是一座“數(shù)字化大橋” ?？?研單位利用硬件及接口技術(shù)、網(wǎng)絡及數(shù)據(jù)庫技術(shù)、圖像圖形 技術(shù)，建立了一套大橋管理養(yǎng)護系統(tǒng)，整座大橋設置中央監(jiān) 視系統(tǒng)，平均每 1 公里就有 1 對監(jiān)視器。對整體橋梁部位進 行的結(jié)構(gòu)分解， 形成 22949 個結(jié)構(gòu)構(gòu)件， 并將采集數(shù)據(jù)的 625 張表與其相關(guān)聯(lián)，提供一個完整的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)化檢索方式；集 成統(tǒng)一工程通訊及網(wǎng)絡的組建，極大降低了基礎(chǔ)網(wǎng)絡建設成 本；實現(xiàn)長距離的多點無線視頻圖像傳輸及回送。這樣，不

7、僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋身體 的健康 狀況也在實時掌握中。杭州灣地區(qū)氣候復雜多變，這里 與巴西的亞馬遜河河口、印度的恒河河口被并稱為世界三大 強潮海灣，每秒最大流速達 6 米；每天兩次潮漲潮落，最高 潮汛水位達 7.2 米，潮水落差 4-6 米，由此形成壯觀的錢塘 潮；這里也是強臺風經(jīng)常光顧的區(qū)域，平均每年夏季有臺風 2 次以上。惡劣的施工條件使全年有效工作日不足 180 天， 其工程難度可想而知?？梢哉f建設杭州灣跨海大橋，是世界 建橋史上的一項偉大創(chuàng)舉和建設奇跡。在這項世界級橋梁工 程建成通車后，從寧波到上海的路程將縮短 120 多公里，時 間只需 2 個小時，每年平均減少運

8、費 20 多億元。在不久的 將來，環(huán)繞著杭州灣，將形成一個由上海、嘉興、杭州、紹 興、寧波、舟山組成的大型都市圈，大橋?qū)τ谕苿娱L三角區(qū) 域經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。 前期籌備工作長達十年 寧波 與上海密切關(guān)系，現(xiàn)在的上海人中，有三分之一祖籍來自寧 波，由此可見一斑。然而自古以來，寧波與上海的交通卻受 杭州灣天塹阻隔。 兩座城市的直線距離盡管只有 100 多公里， 但如果從海上走， 傍晚 5 點開船， 第二天早上六七點才能到。 選擇陸路，就必須繞經(jīng)杭州才能到上海，沿著杭州灣勾勒出 一個大大的 V 字，全程超過 350 公里；坐火車得 6 個小時， 即便是高速公路也得耗費 4 個小時以上的時間。 慈溪

9、是 寧波緊鄰杭州灣的一個縣級市，早在上世紀 80 年代，慈溪 的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)蓬勃發(fā)展，它們大多與上海的大企業(yè)有著千絲萬 縷的聯(lián)系，頻繁地往返于寧波和上海，使慈溪人深感交通問 題已經(jīng)成為阻礙寧波經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。在上世紀 80 年 代末的慈溪市人代會上，開始有代表提出建造杭州灣大橋的 設想。 1992年 10月，中央決定加快上海浦東開發(fā)開放速度， 盡快把上海打造成國際金融貿(mào)易中心。如何解決杭州灣阻 隔，打開浦東南大門， 快捷溝通 “上海寧波” 的通道問題， 開始被提上議事日程。 1993年 6月 9日，寧波市計委有關(guān)人 士起草了一份“建設杭州灣通道對接軌浦東和加快長江三角 洲及東南沿海地區(qū)重要性”

10、 的內(nèi)部材料。 1994 年 2 月 17 日， 寧波市“兩會”結(jié)束后，寧波成立了杭州灣大橋前期工作領(lǐng) 導小組，并開始了長達八年的項目論證工作。 能否在 海上造橋，不是隨便拍拍腦袋就能決定的。 要打開寧波的 “北 大門”，究竟是建橋？還是挖隧道？巨大的問號攔在眾人面 前。1994年 4月，寧波市政府委托世界著名橋梁專家林 同炎院士和李國豪院士進行預可行性研究，并邀請國家計 委、交通部、橋梁專家和當?shù)赜嘘P(guān)部門參與，開設了關(guān)于杭 州灣大橋?qū)Ξ數(shù)亟?jīng)濟、交通、地質(zhì)、水文等多項領(lǐng)域的課題 研究。當時，林同炎和李國豪，盡管都已八十多歲，但兩位 老人仍堅持前往杭州灣，親自乘坐氣墊船進行考察。他們一 致認為，

11、在杭州灣建橋，技術(shù)上沒有問題。 在杭州灣 大橋的選址問題上，曾有 7 個方案：南岸雖一直定在慈溪， 卻在 70 公里的北岸選址上搖擺不定。綜合考慮水文地質(zhì)及 通航等綜合因素，最終勝出的是乍浦方案。其實不僅在橋址 選擇上如此“難產(chǎn)” ，在此之前，杭州灣大橋還差點“胎死 腹中”。當 1993 年寧波市政府正式提議建橋時，浙江省內(nèi)還 有另外 3 個跨越杭州灣的通道方案也開始了論證，而寧波由 于技術(shù)難度太大，處于非常不利的地位。經(jīng)過7 年多的深入 研究和多方爭取， 直至 2000 年 6月 21日，浙江省政府第 37 次常務會議，才作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，并且明 確指出“杭州灣大通道位置選擇確

12、定為北接乍浦、南接慈溪 庵東鎮(zhèn)方案 , 通道建設以寧波為主” 。杭州灣大橋選址問 題，終于塵埃落定。2001 年 2月 20日，由浙江省計委、 交通廳主持召開的“杭州灣通道預可補充報告（隧道方案） 評審會”上，與會專家一致認為大橋方案優(yōu)于隧道方案，因 為隧道造價是建橋的 2 倍，且技術(shù)難度更大。當年 4月 23 日，交通部報國家計委的函中明確提出“同意建設杭州灣交 通通道工程”，并首次提出將名稱改為“杭州灣跨海大橋工 程”。2001 年年底，通過招標，確定由中交公路規(guī)劃設計院、 中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯(lián)合承擔杭州灣大橋 的設計任務，總設計師為中交公路規(guī)劃設計院副總工程師王 仁貴。 2

13、002 年 4 月 30日國務院正式批準大橋立項，其后開 始前期準備工程。 2003 年 6月 8 日，工程舉行奠基儀 式，第一根鉆孔灌注樁在南岸灘涂區(qū)開始施工，正式拉開了 杭州灣跨海大橋的建設大幕。工程主要由中鐵大橋局、中鐵 二局、中鐵四局、廣東長大、中港二航局等單位負責施工， 施工人員數(shù)量近萬人。大橋會影響舉世奇觀錢塘潮嗎？ 在天下奇觀錢塘潮上，建一座世界最長的跨海大橋，兩大景 觀是相得益彰，還是此消彼長？這不僅牽動著普通百姓的 心，也引起中央領(lǐng)導的關(guān)注。在第一次研究大橋項目的國務 院總理辦公會議上，時任國務院總理的朱镕基特別詢問：跨 海大橋會不會影響錢塘潮？ 工程指揮部迅速委托浙江 省水

14、利水電河口海岸研究設計院就此作專門研究。研究人員 根據(jù)最新的水文資料和海底地形圖，完全按照杭州灣海床實 際建造巨大模型，模型的上邊界是上海市金山衛(wèi)，下邊界是 蕭山的老鹽倉。與實際不同的是，大模型中已建起了長長的 杭州灣公路大橋?？蒲腥藛T可直觀地看到大橋?qū)Τ彼挠?響：錢江潮還是在高陽山一帶起潮，在八堡、新倉一帶成為 壯觀的“交叉潮” ，在鹽官形成整齊的“一線潮” ，在老鹽倉 出現(xiàn)“回頭潮” 。經(jīng) 9 個多月的科學測量和計算后，結(jié)論為 錢塘潮起潮地點在大橋上游尚有 30 多公里。建橋前，鹽官 的潮頭高度在 2 米至 2.5 米之間；建橋后，鹽官的潮頭高度 的降低不會超過 2 厘米，肉眼完全看不出

15、來。淺海區(qū)橋墩施 工，旁邊是長達 10 公里的施工棧橋。 解決施工攔路虎 杭 州灣大橋作為世界級工程，在建設過程中解決了諸多棘手的 技術(shù)問題。大橋建設者們獲得了 250 多項技術(shù)革新，取得了 以 9 大核心技術(shù)為代表的自主創(chuàng)新成果，有 6 項關(guān)鍵技術(shù)達 到國際領(lǐng)先水平。向交通部申報 17 項大橋工程關(guān)鍵性科研 立項項目，在國內(nèi)橋梁界也是少見的。 杭州灣地區(qū)地質(zhì) 復雜，大橋南岸有長達 10 公里的灘涂區(qū)，施工設備、車輛、 船只難以進入。而且在淺灘地表以下 50-60 米的區(qū)域里，零 星分布著壽命 1 萬年以上的淺層沼氣。這些施工時從海底不 斷冒出的淺層沼氣有井噴和燃燒的風險；厲害時，能從海底 沖

16、出海面二三十米，把施工船沖翻，嚴重影響大橋施工。指 揮部組織的專題研究小組在深入研究后，決定在海底約 5 米 厚的沙土層最高點打孔，然后把裝有氣壓閥的小管道鉆入天 然氣田來控制放氣。放氣還要掌握好節(jié)奏，不能太急太快， 因為放得多會造成地面沉降。在灘涂區(qū)的鉆孔灌注樁施工 中，通過增加泥漿的比重來平衡氣壓。這種施工工藝在世界 同類地理條件中還是首創(chuàng)。針對灘涂區(qū)車輛難以進入的問 題，中鐵四局花費 1.68億元建造了 10 公里長的施工棧橋， 解決了灘涂施工難題。 淺海打樁 在淺灘橋墩施工中采用 鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，而杭州灣軟土層厚度超過 30 米，下方巖 石層又深達 160 多米，為了確保大橋的安全牢固

17、性，又避免 高成本和高技術(shù)風險，大橋采用了打摩擦樁的方案，也就是 利用泥土的包圍摩擦來固定樁身橋體。打樁鉆孔時為防止淤 泥反復淤積，需要先打下直徑 3.1米、長 52 米的鋼護筒，然 后用直徑 20 多厘米、長 100 米的鉆桿帶動鉆頭向下鉆進， 起鉆后下鋼筋籠，最后澆筑混凝土；五根直徑 2.5 米的鉆孔 灌注樁才能組成一個橋墩。前所未遇的打樁難度使得施工隊 在動工之初僅僅打一個樁就要花費 10 至 15 天。而施工隊伍 熟悉了打樁工作之后，每 3 到 4 天就能鉆成一個孔，之后用 1 天下鋼筋籠、 1 天澆筑混凝土，做好一個樁的時間比最初 減少了三分之二。在施工高峰期，南岸有多達 34 臺鉆

18、機同 時工作中鐵四局 16 臺，中鐵二局 6 臺，中鐵十九局 12 臺。 大橋的橋墩、承臺就這樣沿著灘涂一點點、一節(jié)節(jié)地向海里 推進。 梁上架梁 杭州灣跨海大橋在灘涂區(qū)部分的橋身， 使用的是 50米跨度混凝土箱梁，每片重達 1430 噸。而早先 修建的施工棧橋承重能力也只有 500 噸，根本無法將箱梁運 進灘涂。為此，施工人員想到了“梁上架梁”的施工方法。 就是在已經(jīng)架好的梁上，用架梁機把新箱梁運送到前端，逐 步推進架設。 梁上架梁是成熟技術(shù)，但是目前國內(nèi)采用 的梁上運梁技術(shù)的最大噸位僅為 500 噸，國際上的紀錄也只 有 900 噸，重達 1430 噸的 50 米箱梁已經(jīng)遠遠超過現(xiàn)有設備 的

19、能力，為此需要研發(fā)大噸位的架橋機和運梁機。承包工程 的中鐵二局一方面聯(lián)合國內(nèi)力量進行技術(shù)攻關(guān)，另一方面也 在國際上尋找研制運架設備的合作伙伴。而第一家與他們簽 訂合作合同的意大利公司卻拖了 5 個月遲遲不履約。情況緊 急，2004年 8月，中鐵二局副總經(jīng)理、總工程師林原頂著壓 力，與另一家意大利公司 DEAL 進行了一星期的艱難談判， 并在 8 月 18 日簽署合作合同。此時，距離 2005 年 7 月 28 日的架梁節(jié)點工期僅僅剩下 10 個月，但這個標段工程還面 臨著設計、 制造、運輸、報關(guān)、拼裝、調(diào)試等全部工作。在 意大利 DEAL 公司幫助下， 中鐵二局研制出專用于大橋工程 的 LGB

20、1600 型 1600 噸級架橋機， 但按照 DEAL 公司在臺灣 組裝 900 噸架橋機的經(jīng)驗， LGB1600 架橋機的組裝時間至少 要 100 天，且要有工廠化的作業(yè)條件和 4 臺 70 噸的吊車配 合才能完成。杭州灣施工現(xiàn)場遠遠達不到這個要求，當最后 一批構(gòu)件運抵工地，剩下的時間已不足 60天。5月 26日， DEAL 公司總裁諾維拉和總經(jīng)理拉扎里從意大利專程趕到杭 州灣現(xiàn)場辦公，中意雙方在 40 度的高溫下每日連續(xù)工作超 過 12 個小時，努力之下，合作雙方只用了短短39 天就實現(xiàn) 了 LGB1600 整機調(diào)試成功。意大利專家卡瓦奇驚嘆道： “杭 州灣創(chuàng)造了世界速度和奇跡！ ”7月

21、28日，兩臺 50米高 的 HM800 噸提梁機相互配合，將重 1430 噸的 50 米箱梁提 起；放在擁有 640 只輪胎的 TE1600 噸運梁車上。然后運梁 機馱負著箱梁緩緩走進架橋機的懷抱； LGB1600 架橋機向前 伸出兩條 110 米長的鋼鐵巨臂，穩(wěn)穩(wěn)架在前面灘涂中的橋墩 上，然后將運梁機上的 50 米箱梁吊起，向前搬運，穩(wěn)穩(wěn)的 放在兩個橋墩之間。這一架突破了杭州灣跨海大橋工程的關(guān) 鍵節(jié)點，還創(chuàng)造了世界橋梁建設中“梁上架梁”的新重量紀 錄。在整個工程中，共需架設 404片 50米混凝土箱梁。 深 海打樁 杭州灣中央的深海區(qū)水流湍急，不具備現(xiàn)場澆筑 的條件，而如果采用海工作業(yè)的普遍

22、樁型混凝土預制樁， 就要做到管徑 1.5 至 1.6 米，長度近百米，重量超百噸，不 僅預制拼接難度大，并且在流急浪高的杭州灣極易造成失 穩(wěn)，而國內(nèi)目前也尚無這樣的打樁設備。另外，在前期的地 質(zhì)勘探過程中發(fā)現(xiàn)，十米厚的“鐵板沙”將阻攔樁基穿透， 有可能出現(xiàn)混凝土預制樁被打裂仍不能到位而影響工程質(zhì) 量的情況。專家組決定在深海區(qū)舍棄混凝土預制樁而采用鋼 管樁。 而杭州灣跨海大橋所需要的鋼管樁總量 5474 根， 最長的一根達到近 90 米，高度超過 30 層樓；直徑 1.6 米的 鋼管樁比平常吃飯的圓桌還大，重量超過 70 噸，為世界之 最；而且必須整體加工一次成型。為了制作這些龐然大物， 承包廠

23、商在多數(shù)次研究試驗后，采用整樁螺旋焊卷工藝解決 了這一難題。工人們把 22mm 厚的鋼板卷成直徑 1.6 米、長 約 90 米的巨大管子。每根管子要進行內(nèi)外兩次弧焊，需耗 時 40 分鐘。埋入海底的鋼樁還要解決腐蝕問題，國外的通 常做法是加厚管壁。 工程技術(shù)人員經(jīng)過無數(shù)次的研究、 實踐， 最后采用三層熔結(jié)環(huán)氧粉末涂裝防腐技術(shù)， 直接節(jié)約資金 4.5 億元。 杭州灣海流湍急，為了解決海上打樁難題，負責 深海區(qū) V 標段工程的中港二航局投資 1.7 億元，打造了具有 世界先進水平的“海力”號多功能全旋轉(zhuǎn)打樁船。 “海力” 號不僅能做到 360 度全角度打樁，而且裝有 GPS 定位系統(tǒng)， 能夠?qū)崿F(xiàn)精

24、確定位； 重達 28 噸的液壓錘也威力巨大， 1 天最 多能打下 15根鋼管樁。 2003年11月 14日下午 1時 30分， 隨著一陣陣轟鳴聲，杭州灣跨海大橋工程建設的第一根鋼管 樁在北岸橋址南 6公里處的海面打下。 40分鐘后， 這根管徑 1.5 米、長 73 米、重 65 噸的鋼管樁仿若定海神針般直插海 底。 打樁只是建造橋基的第一個階段，在鋼管樁的基礎(chǔ) 上還要用混凝土澆筑承臺?；炷镣ǔ６嗫祝Ｋ畷幕炷?土的孔隙中鉆進去侵蝕鋼筋。咸水會使鋼材生銹膨脹，從內(nèi) 部不斷擠壓混凝土。當壓力日益增加，直到混凝土碎裂，橋 樁就會從內(nèi)部開始銹蝕。給成千上萬噸鋼筋上保護涂層的代 價太昂貴，唯一的辦法

25、就是確保鋼筋不會與咸水接觸。因此 工程師們研制出一種更堅固、氣孔更少的混凝土配方。并對 腐蝕嚴重的部位和特殊構(gòu)件，采用了環(huán)氧涂層鋼筋、外加電 流陰極防護系統(tǒng)等諸多專用防腐措施，以保證大橋達到 100 年的使用壽命。 深海架梁 杭州灣跨海大橋除了淺海引橋 區(qū)的 404 片 50 米混凝土箱梁，在深海區(qū)還有 540 片 70 米混 凝土箱梁，每塊重達 2180 噸，寬 16 米、高 4 米。為了確保 杭州灣跨海大橋在大海中屹立百年，每塊箱梁需要將 200 噸 的鋼筋捆綁并焊接在一起， 之后要澆筑 830 立方米的混凝土。 為防止混凝土開裂，四臺泵必須同時進行一次性澆筑成功。 負責箱梁標段的中鐵大橋

26、局在 70 米箱梁制造時運用了塑料 波紋管真空輔助壓漿技術(shù)，極大提高了孔道漿體的強度和密 實度。但巨型箱梁造好后， 運輸、架設又是一個難題。 為 此，中鐵大橋局專門為工程定制了 2500 噸級“小天鵝”號 架梁船，來完成從臨時碼頭到施工現(xiàn)場的箱梁運送和架設任 務?！靶√禊Z”號專用架梁起重船的起重能力為 2500 噸，能 抵抗 8 級波浪，足以滿足吊裝 2180 噸重的 70 米箱梁的承重 需要。但考慮到“小天鵝”號在航道橋高墩區(qū)難以滿足架設 高度需要， 2005 年底，大橋局又投資 1.5 億元研制了起重能 力亞洲第一、世界第二的“天一號”架梁船，負責高墩位處 的箱梁架設。天一號長 93 米，

27、排水量 11000 噸，擁有 4800 馬力，負載能力達到 3000 噸，起重高度為 53 米。2005 年6月 1日上午，小天鵝吊起第一片 70米箱梁緩緩駛離臨 時碼頭， 拉開了杭州灣跨海大橋深海架梁的序幕。 中午時分， 小天鵝號抵達預定施工海域，等待架設的最佳潮位。下午 6 點 20 分，雷陣雨過后天空放晴，小天鵝號起重船兩只巨大 的吊臂舉著 2200 噸重的箱梁緩緩下放， 35 分鐘之后，首片 70 米箱梁準確無誤地安放在墩頂。 就在這時， 天空兩側(cè)突然 掛出兩道彩虹，彩虹與第一片梁相映成趣，引起眾人歡呼。 通航孔橋 大橋的建設從設計階段就不斷遇到難題，隨著 工程的進行，“冰山”的全貌開

28、始顯現(xiàn)；當大橋的雛形開始 顯現(xiàn)并逐漸增高，工程師又遇到了另一種強大自然力的挑戰(zhàn) 臺風。杭州灣地區(qū)要面對地球上最猛烈的風暴和臺風。 大橋在從 2003 年 6月開工后的兩年里，已經(jīng)遭遇了 11 次臺 風的襲擊。風速超過每小時 170 公里，會對沿途的一切造成 巨大的損壞。然而為了讓集裝箱船只從杭州灣大橋下穿過， 需要巨大的橋洞， 一只橋洞的跨距達到了 450 米寬，45 米高。 橋洞的重量必須由上方的鋼纜加以支撐，這樣就很難抵御狂 風。鋼纜支撐的橋梁在刮大風時尤其脆弱，鋼纜支撐的橋梁 非常不穩(wěn)定，當風刮過去的時候，它們就會像飛機機翼一樣 發(fā)生振蕩。 經(jīng)過廣泛的風洞測試，工程師定出了最終方 案，建

29、造一個鋼纜支撐系統(tǒng)，在大橋南端由一座 202 米高的 A 字型橋頭堡支撐，在大橋北端由兩座 187 米高的菱形橋頭 堡支撐。鋼纜可以支撐巨大的跨距，而三角形構(gòu)造，則增加 了橋頭堡在狂風中的穩(wěn)定性。 安全護欄 彩色長虹 經(jīng)過 43 個月的工程建設， 2007年 6月 26日下午 3點 40分，杭州灣 跨海大橋橋面上火花閃爍，十多名建筑工人用焊槍將最后一 片鋼箱梁連接了起來，至此杭州灣跨海大橋正式全線貫通。 并進入路面設施鋪裝階段。 為防止司機視覺疲勞，大橋 兩側(cè)金屬護欄被漆成 7 種顏色，差不多每 5 公里一種顏色， 從南至北分別為赤、橙、黃、綠、青、藍、紫，如果從遠處 的水面上看過來，整座大橋

30、就仿佛一條臥在海上的“七彩長 虹”?？紤]到夜間行車安全，大橋安裝有 1844 盞照明路燈和 上千套景觀燈光，以及先進的全路面視頻監(jiān)控系統(tǒng)，管理人 員在監(jiān)控室內(nèi)可以通過監(jiān)視探頭，掌握橋面的一舉一動。 杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入了景觀設計的概念。景 觀設計師們借助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣復雜的水 文環(huán)境特點，結(jié)合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大 橋總體布置原則。 長橋臥波 最終被確定為寧波杭州灣大橋 的最終橋型。根據(jù)設計方案，大橋在海面上有 4 個轉(zhuǎn)折點， 從空中鳥瞰， 平面上呈 S 形蜿蜒跨越杭州灣， 線形優(yōu)美， 生 動活潑。從立面上看，大橋也并不是一條水平線，而是上下 起伏，在

31、南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了 起伏跌宕的立面形狀。2008年5月 1日下午，杭州灣跨 海大橋通車儀式在大橋海中平臺附近舉行，晚上 23 時 58 分 試運營通車。通車首日恰逢五一黃金周，引來7 萬輛車輛爭 睹跨海大橋風采。開通百日共通過車輛 193 萬輛，體現(xiàn)了巨 大的社會效益。杭州灣跨海大橋的建設，從根本上改變長江 三角洲的交通格局，這座橋也將成為連接中國大陸南北沿海 經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)黃金走廊的一座“廊橋” 。包括杭州、寧波、 紹興、嘉興、湖州、舟山六市，都將從中獲益。在天氣好的 時候，乘坐飛機飛離上海的人在空中能夠看到這座大橋。對 于成千上萬做飛機來上海的人來說，杭州灣跨海大橋

32、很可能 是他們對中國的第一印象，它也是中國的建筑奇觀之一。 杭州灣跨海大橋大事記 1993 年寧波市開始醞釀籌建杭州灣 跨海通道。 2000 年 6 月 21 日，浙江省政府第 37 次常務會議作出了建設 杭州灣跨海大橋的決定 2000年 8月，浙江省發(fā)展計劃委員會將項目建議書上報國家 計委。 2002 年 4 月 30 日，國務院第 128 次總理辦公會議批準大橋 立項。 2002 年 5 月 29 日，國家計委正式下達立項批文 2003 年 6 月 8 日，大橋工程舉行奠基儀式。 2003年 11月 14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。 2006年 4月10日，海中平臺沉放第一根鋼管樁

33、， 2007 年 1 月 10 日，南航道橋架設第一段鋼箱梁 2007 年 6 月 26 日，大橋全線貫通 2008 年 5 月 1 日，大橋順利通車 大橋之最 1、杭州灣跨海大橋全長 36 公里，其長度在目前世界上在建 和己建的跨海大橋中位居第一。 2、杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環(huán)境，為確保大橋壽命， 在國內(nèi)第一次明確提出了設計使用壽命大于等于 100 年的耐 久性要求。 3、杭州灣跨海大橋 50 米箱梁“梁上運架設”技術(shù)，架設運 輸重量從 900 噸提高到 1430 噸，刷新了目前世界上同類技 術(shù)、同類地形地貌橋梁建設“梁上運架設”的新紀錄。 4、杭州灣跨海大橋深海區(qū)上部結(jié)構(gòu)采用70 米

34、預應力砼箱梁 整體預制和海上運架技術(shù)，為解決大型砼箱梁早期開裂的工 程難題，開創(chuàng)性地提出并實施了“二次張拉技術(shù)” ，徹底解 決了這一工程“頑疾” 。 5、杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑 1.6 米，單樁最大長度 89 米，最大重量 74 噸，開創(chuàng)了國內(nèi)外大直徑超長整樁螺旋 橋梁鋼管樁之最。 6、杭州灣跨海大橋南岸 10 公里灘涂底下蘊藏著大量的淺層 沼氣，對施工安全構(gòu)成嚴重威脅。在灘涂區(qū)的鉆孔灌注樁施 工中，開創(chuàng)性地采用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工 藝為世界同類似地理條件之首。 世界橋梁長度排名世界最 長橋梁 中國京滬高速鐵路蘇錫常特大鐵路高架橋，全 長 164 公里，預計 2012 年

35、建成。 世界第二長橋梁 中國鄭西客運專線渭河特大橋，全長 79.732 公里，預計 2009 年建成。 世界最長跨湖橋梁美國龐恰特雷恩湖 2 號橋，全長 38.422 公里， 1969 年建成。 世界最長跨海橋梁中國杭州灣跨海大橋，全長 36 公里， 2008 年 5 月 1 日建成通車。 世界最長跨江橋梁中國潤揚長江大橋， 全長 35.66 公里， 2005 年 4 月 30 日建成通車。 世界第二跨海橋梁中國東海大橋， 全長 32.5 公里， 2005 年底建成通車。 世界最長斜拉橋梁中國蘇通大橋， 全長 32.4 公里， 2008 年 5 月 25 日建成通車。 世界最長跨河橋梁美國 Atchafalaya 河橋， 全長 29.29 公 里， 1973 年建成通車。 世界第三跨海橋梁沙特法赫德國王大橋，全長 26 公里， 1986 年建成通車。 世界最長輕軌橋梁中國津濱輕軌一號橋，全長 25.8 公 里， 2005 年建成通車。 龐恰特雷恩湖橋龐恰特雷恩湖橋 (Lake Pontchartrain Causeway )位于美國路易西安納州龐恰 特雷恩湖上， 連接紐奧良和曼德韋爾 (Mandeville )，全長 38.4 公里。龐恰特雷恩湖橋由兩座平行橋梁組成， 其中 1 號橋 1956 年建