發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)開題報告

1、機(jī)械工程學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報告 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目： 本田燃油節(jié)能車發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì) 學(xué) 生 姓 名： 劉文博 指導(dǎo)教師姓名： 朱建軍 專 業(yè)： 車輛0801 2012 年 3 月 8 日1. 課題名稱：本田燃油節(jié)能車發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)2. 課題研究背景： 汽車是國家科技能力體現(xiàn)的主要載體。近年來國家經(jīng)濟(jì)普遍向好，汽車工業(yè)正進(jìn)入前所未有的繁榮時期。但中國汽車在設(shè)計(jì)風(fēng)格上缺少世界水準(zhǔn)，品牌和造型缺乏，項(xiàng)尖汽車外觀設(shè)計(jì)和高科技性能在國產(chǎn)汽車的表現(xiàn)使我們處于一種尷尬局面。遺憾的是年產(chǎn)量處于全球領(lǐng)先地位的中國汽車業(yè)在世界汽車舞臺上卻仍然扮演著“配角”。因此，提高設(shè)計(jì)水平，形成自主開發(fā)產(chǎn)品的能力和中國汽車特

2、有設(shè)計(jì)風(fēng)格和品牌，將關(guān)系到汽車工業(yè)發(fā)展的全局和長遠(yuǎn)規(guī)劃。汽車工業(yè)技術(shù)市場開發(fā)中，最主要市場消費(fèi)關(guān)注點(diǎn)就是汽車車身的設(shè)計(jì)開發(fā)，它包括概念設(shè)計(jì)和工程設(shè)計(jì)。在整體設(shè)計(jì)中，車身占整車總成本的1213，其更新頻度高，技術(shù)進(jìn)步快，是汽車產(chǎn)品商品性的重要標(biāo)志，也是汽車開發(fā)的關(guān)鍵。同時，能源危機(jī)和原材料供應(yīng)目前在國內(nèi)日益突出，汽車市場的旺盛引起了另一個嚴(yán)重問題：有車無油。近一段時間，廣州、上海、北京等城市相繼出現(xiàn)油荒，空車無油問題開始出現(xiàn)，因此開發(fā)制造省油、低油耗的汽車成了又一個課題。基于這樣一個背景，對于低油耗車身設(shè)計(jì)的課題受到研究者的重視。3. 課題研究意義：在石油資源日益枯竭、全球石油儲藏量急劇下降的背

3、景下，我國汽車保有量卻以平均每年1207的速度增加，我國對燃油的消費(fèi)需求以驚人的快速度增長，有很大一部分依賴進(jìn)口。一方面，我國汽車節(jié)油技術(shù)的應(yīng)用有限，燃油的使用效率普遍不高，汽車百公里耗油約比發(fā)達(dá)國家高20；另一方面，機(jī)動車排放污染已經(jīng)成為我國污染物的主要來源之一。因此，汽車節(jié)油和環(huán)保問題日益突出，面對有限的石油資源和國家能源戰(zhàn)略遇到的威脅與挑戰(zhàn)，汽車節(jié)能與環(huán)保技術(shù)已成為汽車技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)熱點(diǎn)。隨著近幾年國家節(jié)能減排工作的不斷深化，汽車節(jié)能減排已經(jīng)成為社會各界的共識，也正在成為社會全體成員的共同目標(biāo)。自2004年起，中國超越了同本成為僅次于美國的世界第二大石油消耗國。2006年，中國對進(jìn)口石油

4、的依賴增至年需求總量的47，2006年中國的原油凈進(jìn)口量為13884萬噸。而在1990年一2003年的13年里，中國汽車保有量年均增長率達(dá)到12，汽車燃油消耗在中國石油消耗中所占的比例f1益增大。2004年，中國每一輛汽車的年均耗油是21噸，中國進(jìn)口的原油有30被汽車消耗，而這一比例在今后將升至50。從尾氣排放方面，汽車排出的廢氣已成為城市空氣的首要污染源。據(jù)國家環(huán)?？偩譁y算，2005年中國汽車排放污染在城市大氣污染中所占比例高達(dá)79。因此，汽車既是耗油大戶，又是排放廢氣的大戶，抓好了汽車的節(jié)能減排，就是抓住了重點(diǎn)。汽車節(jié)能減排的重要性不言而喻，考慮到當(dāng)前我國的汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展的實(shí)際情況，除了

5、要積極推進(jìn)以混合動力、燃料電池、先進(jìn)柴油、醇類汽車等為代表的新能源汽車技術(shù)的發(fā)展外，另一個推進(jìn)汽車節(jié)能減排工作的措施就是大力研究開發(fā)適合我國現(xiàn)階段汽車行業(yè)技術(shù)現(xiàn)狀，并適合大量在用汽車的高性能節(jié)能產(chǎn)品。節(jié)能汽車與普通汽車的結(jié)構(gòu)布局相似，由發(fā)動機(jī)、底盤和車身三大部分組成。發(fā)動機(jī)的改造無疑是攻關(guān)的重點(diǎn)，也是節(jié)能減排技術(shù)發(fā)展的主導(dǎo)性方向；底盤的設(shè)計(jì)關(guān)鍵在于減小摩擦損失和提高機(jī)械傳動的效率；車身設(shè)計(jì)的重點(diǎn)在于外形美觀、輕重量和較低的空氣阻力系數(shù)。4.文獻(xiàn)查閱概況1趙巖，節(jié)能競技車的研發(fā)與技術(shù)研究，2009，長安大學(xué)：車輛工程摘要：隨著近些年來人們生活水平的提高，能源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)問題已經(jīng)漸漸受到人們越來

6、越多的關(guān)注。世界石油儲備量的急劇減少及原油價格的不斷上漲預(yù)示了節(jié)能是當(dāng)代汽車發(fā)展的必然趨勢。 本論文以2008年第2屆honda中國節(jié)能競技大賽為設(shè)計(jì)背景，設(shè)計(jì)研發(fā)一款節(jié)能競技車。整個設(shè)計(jì)過程在滿足競賽要求的基礎(chǔ)上，以降低整車機(jī)構(gòu)復(fù)雜度從而降低整車整備質(zhì)量，減小整車阻力為主要指導(dǎo)思想，分別對節(jié)能競技車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)等整車各系統(tǒng)進(jìn)行了合理的布置。論文確定了所研發(fā)節(jié)能競技車的總體設(shè)計(jì)方案。對轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計(jì)研發(fā)，利用adams軟件對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)體建模與運(yùn)動校核，驗(yàn)證了所設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的合理性。通過理論分析與大量的實(shí)車實(shí)驗(yàn)，確定了節(jié)能競技車的動力傳動系統(tǒng)、駕駛模式和滾動阻力系數(shù)

7、與空氣阻力系數(shù)。在adams/view環(huán)境中建立了節(jié)能競技車的整車實(shí)體模型，基于此模型對此車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性和加速-滑行駕駛模式進(jìn)行了仿真分析。 2雷磊，節(jié)能競技車研發(fā)技術(shù)的研究，2008，長安大學(xué)：車輛工程摘要：隨著近些年來人們生活水平的提高，能源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)問題已經(jīng)漸漸受到人們越來越多的關(guān)注。世界石油儲備量的急劇減少及原油價格的不斷上漲預(yù)示了節(jié)能是當(dāng)代汽車發(fā)展的必然趨勢。 論文以2007年首屆中國本田節(jié)能競技大賽為設(shè)計(jì)背景，設(shè)計(jì)研發(fā)一款節(jié)能競技車。整個設(shè)計(jì)過程在滿足競賽要求的基礎(chǔ)上，以降低整車機(jī)構(gòu)復(fù)雜度從而降低整車整備質(zhì)量，減小整車阻力為主要指導(dǎo)思想，分別對節(jié)能競技車的動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、

8、行駛系統(tǒng)等整車各系統(tǒng)進(jìn)行了合理的方案選定和參數(shù)匹配。設(shè)計(jì)方面利用了autocad和catia等cad設(shè)計(jì)軟件對所設(shè)計(jì)車輛進(jìn)行了整體設(shè)計(jì)和三維數(shù)字化建模。利用ansys軟件對所設(shè)計(jì)車架進(jìn)行有限元分析，確定車架結(jié)構(gòu)的合理性以及車架制作材料。利用adams軟件對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行了運(yùn)動學(xué)仿真，對轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的參數(shù)進(jìn)行了合理匹配。通過大量的實(shí)車試驗(yàn)驗(yàn)證了整個設(shè)計(jì)方案的可行性，并在試驗(yàn)過程中對各系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行了進(jìn)一步的調(diào)試，得出更為合理有效的系統(tǒng)參數(shù)和競賽方案。3 徐濱士 劉世參 史佩京 邢忠 謝建軍，汽車發(fā)動機(jī)再制造效益分析及對循環(huán)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)研究，中國表面工程 istic pku -2005年1期 摘要：再制造

9、工程是以機(jī)電產(chǎn)品全壽命周期設(shè)計(jì)和管理為指導(dǎo)以廢舊機(jī)電產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)性能跨越式提升為目標(biāo)以優(yōu)質(zhì)高效節(jié)能節(jié)材和環(huán)保為準(zhǔn)則以先進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)為手段對廢舊機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)行修復(fù)和改造的一系列技術(shù)措施或工程活動的總稱是廢舊機(jī)電產(chǎn)品資源化的高級形式和首選途徑是貫徹科學(xué)發(fā)展觀走新型工業(yè)化道路構(gòu)建循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要途徑之一在對3 000 臺斯太爾汽車發(fā)動機(jī)再制造過程的剖析和對我國報廢汽車的數(shù)量質(zhì)量調(diào)研的基礎(chǔ)上測算如果再制造工程能在廢舊汽車發(fā)動機(jī)上全面實(shí)施2020 年前的15年內(nèi)年均可回收附加值1 424 2 236 億元年均可節(jié)電60 94 億度年均可減少co2 排放667 969 萬噸說明發(fā)

10、展再制造工程對豐富我國循環(huán)經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)快速持續(xù)發(fā)展具有重大而深遠(yuǎn)的意義。 4 周東一 石楚平 袁文華 肖飚，利用汽車發(fā)動機(jī)余熱的溴化鋰吸收式制冷研究，節(jié)能 -2008年6期摘要： 根據(jù)現(xiàn)有汽車空調(diào)的制冷系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)冷卻水及排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),結(jié)合溴化鋰吸收式制冷系統(tǒng)的工作原理,提出將汽車排氣管和發(fā)動機(jī)冷卻水箱進(jìn)行結(jié)構(gòu)改造作為溴化鋰吸收式制冷系統(tǒng)的發(fā)生器,代替?zhèn)鹘y(tǒng)的汽車空調(diào)的制冷和采暖系統(tǒng)及發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng).并對該溴化鋰制冷系統(tǒng)進(jìn)行了熱力計(jì)算和傳熱面積的計(jì)算,計(jì)算結(jié)果表明,溴化鋰制冷系統(tǒng)充分利用了廢氣余熱和冷卻水余熱,減少了汽車油耗,并且改造后的排氣熱交換器和冷卻水箱傳熱面積小,結(jié)構(gòu)簡單

11、緊湊。 5 李柱國 陳曉東 唐祥，現(xiàn)代汽車發(fā)動機(jī)軸承環(huán)保、節(jié)能及可靠性，2006 - 2006全國摩擦學(xué)學(xué)術(shù)會議 摘要：當(dāng)今現(xiàn)代化汽車設(shè)計(jì)經(jīng)常強(qiáng)調(diào)的是:環(huán)保、節(jié)能、可靠性.這清楚的表明,在機(jī)械設(shè)計(jì)中,擺在第一位的可靠性似乎已不再是首位,或者說,科學(xué)技術(shù)發(fā)達(dá)的今天,汽車的可靠性已不成為主要問題,通常都可以得到保證,而二十一世紀(jì)高度文明的現(xiàn)代化社會生活,強(qiáng)調(diào)健康第一,環(huán)境優(yōu)化的環(huán)保要求已經(jīng)成為第一共識,因此,新能源、少污染的環(huán)保汽車已成為設(shè)計(jì)、制造、使用的首位.實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代汽車環(huán)保、節(jié)能、可靠性三要求的核心關(guān)鍵是發(fā)動機(jī).發(fā)動機(jī)是汽車的心臟,它的設(shè)計(jì)要求最能集中體現(xiàn)現(xiàn)代汽車的環(huán)保、節(jié)能、可靠性三個要求.

12、實(shí)踐證明,保持發(fā)動機(jī)正常運(yùn)行、可靠的傳遞力、運(yùn)動,或者說可靠的傳遞功和熱的發(fā)動機(jī)的摩擦到群體也與環(huán)保、節(jié)能、可靠性密切相關(guān).現(xiàn)代汽車的設(shè)計(jì)要求,指明了汽車發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)走向,同時也指明了汽車發(fā)動機(jī)軸承的發(fā)展趨勢方向.對內(nèi)燃機(jī)軸承而言,軸承材料、制造工藝、潤滑系統(tǒng)是最為直接的關(guān)鍵技術(shù)。 6 劉福貴，汽車發(fā)動機(jī)排氣余熱回收節(jié)能低碳項(xiàng)目探索與研究，中國新技術(shù)新產(chǎn)品 -2010年7期 摘要：汽車發(fā)動機(jī)排氣余熱回收和利用,是節(jié)能減排、環(huán)保低碳的重要能源項(xiàng)目.筆者依據(jù)螺殼結(jié)構(gòu)原理,利用排氣余熱回收,進(jìn)而提高能源的綜合利用效率,來實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)排氣消音又換熱的功能。 7 劉巽俊，汽車發(fā)動機(jī)在節(jié)能和排放領(lǐng)域的新進(jìn)展

13、，汽車技術(shù) istic pku -2001年4期 摘要：回顧了內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展歷程，并對為降低內(nèi)燃機(jī)排放而采取各種動力的汽車進(jìn)行分析，指出燃油汽車仍具有很大的發(fā)展前景。論述了汽油機(jī)從化油器式直至均燃直噴式的發(fā)展歷程，并闡述了它們各自的優(yōu)缺點(diǎn)；指出了柴油機(jī)為達(dá)到提高功率密度、降低燃油消耗及改善環(huán)境的目的應(yīng)采取的措施。 8 楊星 路勇 楊亮 譚春來 劉揚(yáng) 韓春旭 閏昱全，基于蓄能器原理的汽車尾氣余熱利用系統(tǒng)，車用發(fā)動機(jī) istic pku -2011年4期 摘要：針對陸路交通主力軍汽車發(fā)動機(jī)的尾氣余熱白白浪費(fèi)的現(xiàn)象,擬研究開發(fā)一套基于蓄能器原理的汽車發(fā)動機(jī)尾氣余熱回收存儲與利用系統(tǒng).利用設(shè)計(jì)的雙循環(huán)特

14、殊蓄能器對汽車運(yùn)行過程中尾氣排放管道壁產(chǎn)生的熱量進(jìn)行回收,將其轉(zhuǎn)化為液壓能儲存在恒壓蓄能器中,并設(shè)計(jì)一套與之相配的液壓傳動回路,利用回收的液壓能作為車輛起動和制動的動力源.系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)節(jié)能的同時,也使汽車尾氣余熱回收利用的方式更加多元化和實(shí)用化。 9 李文斐 符方雄 李詩明 任有，汽車發(fā)動機(jī)前燃式節(jié)能降排放催化技術(shù)項(xiàng)目的研究，農(nóng)業(yè)與技術(shù) -2002年6期摘要：研究在汽車汽缸內(nèi)參與燃燒、降低汽車動態(tài)排放和節(jié)約燃油新技術(shù)。開發(fā)汽車發(fā)動機(jī)前燃式prl(鉑、銠、錸)節(jié)能催化應(yīng)用技術(shù)和裝置。指導(dǎo)實(shí)現(xiàn)prl(鉑、銠、錸)催化劑和供給燃燒裝置的產(chǎn)業(yè)化。大幅降低我國汽車尾氣排放指標(biāo)，符合我國及國際新的汽車排放檢

15、測標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)境保護(hù)作用巨大。 10 盧有富，淺談汽車發(fā)動機(jī)的發(fā)展趨勢，魅力中國 -2011年18期 摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,汽車產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟(jì)的重要方面.而作為汽車心臟的發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展演變則越來越受到業(yè)界人士的廣泛關(guān)注.本文介紹了汽車發(fā)動機(jī)的發(fā)展史,并從節(jié)能減排技術(shù)、汽車的動力性等方面闡述了汽車發(fā)動機(jī)在未來發(fā)展的主要趨勢。 11 阿布來提阿不力肯，汽車發(fā)動機(jī)電控技術(shù)的淺析，科技信息 -2011年6期 摘要：能源和環(huán)保是當(dāng)今世界與汽車有關(guān)的兩大熱點(diǎn)問題?，F(xiàn)代汽車的發(fā)展趨勢是動力好、操作方便、行駛安全、乘坐舒適，并且更重要的是節(jié)能、環(huán)保，汽車制造技術(shù)的發(fā)展必然要適應(yīng)這一發(fā)展方向。發(fā)動機(jī)電子控制

16、技術(shù)是汽車發(fā)動機(jī)的核心，正在快速發(fā)展中，呈現(xiàn)了電腦化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化趨勢。 12 崔宏巍，lpg汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)，2003 - 東南大學(xué)：精密儀器及機(jī)械 摘要：隨著世界范圍內(nèi)環(huán)保與節(jié)能意識的增強(qiáng),研究與開發(fā)清潔燃料汽車成為當(dāng)今重要的課題.該論文以躍進(jìn)汽車集團(tuán)實(shí)際科研項(xiàng)目為依托,研究新一代燃?xì)獍l(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)機(jī)理及設(shè)計(jì)方法,對于合理利用能源,降低排放污染,實(shí)現(xiàn)汽車的高效、節(jié)能和環(huán)保具有重要的理論意義和工程應(yīng)用價值.該論文取得的研究成果主要有:1.對燃油發(fā)動機(jī)燃料系統(tǒng)進(jìn)行改建,以lpg代替汽油進(jìn)行工作.在匹配蒸發(fā)調(diào)壓器、混合器、節(jié)氣門閥體等燃?xì)庋b置的基礎(chǔ)上,增加了氧傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、溫

17、度傳感器、進(jìn)氣歧管壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、燃?xì)饬髁空{(diào)節(jié)閥、廢氣再循環(huán)閥等器件,完成了lpg燃料電控系統(tǒng)的軟件和硬件設(shè)計(jì),系統(tǒng)結(jié)構(gòu)合理,功能齊備,可靠性好、應(yīng)用機(jī)型廣.2.研究與開發(fā)了空燃比控制系統(tǒng),采用開環(huán)與閉環(huán)相結(jié)合的控制策略:燃?xì)獍l(fā)動機(jī)在起動、怠速、大負(fù)荷、全負(fù)荷工況時處于開環(huán)控制模式,控制器通過對燃?xì)夤┙o量的調(diào)整,保證發(fā)動機(jī)獲得最佳性能;在部分負(fù)荷時,采用基于h混合靈敏度設(shè)計(jì)方法的空燃比閉環(huán)控制器,將空燃比精確控制在理論值附近,在環(huán)境、溫度發(fā)生變化和長期使用的情況下,仍能保證控制系統(tǒng)具有良好的性能.3.開發(fā)了帶冷卻裝置和線性egr電磁閥的廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng),通過大量實(shí)驗(yàn)獲取了發(fā)動機(jī)

18、各種工況下的最佳廢氣再循環(huán)開度map,在保證燃?xì)獍l(fā)動機(jī)動力性能及經(jīng)濟(jì)性能的情況下,最大程度地降低了nox排放量.采用遞推最小二乘算法(rls),并以egr位置傳感器信號為反饋,對map進(jìn)行在線優(yōu)化,使在磨損、電壓波動等誤差存在的情況下,仍能保持廢氣再循環(huán)的控制效果.4.研究點(diǎn)火提前角與lpg發(fā)動機(jī)性能和排放的關(guān)系,獲取各種工況下lpg發(fā)動機(jī)的最佳點(diǎn)火提前角,實(shí)現(xiàn)了基于rbf神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的點(diǎn)火系統(tǒng)優(yōu)化,提高了發(fā)動機(jī)的性能.5.為了提高lpg汽車的性能,對提高發(fā)動機(jī)的壓縮比進(jìn)行了研究,并完成了總功率對比試驗(yàn)和負(fù)荷特性試驗(yàn).對單燃料lpg汽車nj6400ghr2的整車排放性能,整車動力性能進(jìn)行了試驗(yàn)研究

19、.采用電控系統(tǒng)后,整車的排放指標(biāo)優(yōu)于歐洲號排放法規(guī)的要求.該論文的研究成果已通過江蘇省科學(xué)技術(shù)成果鑒定(蘇科鑒字2002第1114號),并已投入使用。13 anders folkesson, christian andersson, per alvfors, mats alakla, lars overgaard，real life testing of a hybrid pem fuel cell bus，energy processes, department of chemical engineering and technology, royal institute of techno

20、logy, teknikringen 50, se-10044 stockholm, sweden，department of industrial electrical engineering and automation, lund university, lund, sweden， bus chassis pre-development department, scania, sweden，available online 4 march 2003.abstractfuel cells produce low quantities of local emissions, if any,

21、and are therefore one of the most promising alternatives to internal combustion engines as the main power source in future vehicles. it is likely that urban buses will be among the first commercial applications for fuel cells in vehicles. this is due to the fact that urban buses are highly visible f

22、or the public, they contribute significantly to air pollution in urban areas, they have small limitations in weight and volume and fuelling is handled via a centralised infrastructure.results and experiences from real life measurements of energy flows in a scania hybrid pem fuel cell concept bus are

23、 presented in this paper. the tests consist of measurements during several standard duty cycles. the efficiency of the fuel cell system and of the complete vehicle are presented and discussed. the net efficiency of the fuel cell system was approximately 40% and the fuel consumption of the concept bu

24、s is between 42 and 48% lower compared to a standard scania bus. energy recovery by regenerative braking saves up 28% energy. bus subsystems such as the pneumatic system for door opening, suspension and brakes, the hydraulic power steering, the 24v grid, the water pump and the cooling fans consume a

25、pproximately 7% of the energy in the fuel input or 17% of the net power output from the fuel cell system.the bus was built by a number of companies in a project partly financed by the european commissions joule programme. the comprehensive testing is partly financed by the swedish programme “den grn

26、a bilen” (the green car). a 50kwel fuel cell system is the power source and a high voltage battery pack works as an energy buffer and power booster. the fuel, compressed hydrogen, is stored in two high-pressure stainless steel vessels mounted on the roof of the bus. the bus has a series hybrid elect

27、ric driveline with wheel hub motors with a maximum power of 100kw.hybrid fuel cell buses have a big potential, but there are still many issues to consider prior to full-scale commercialisation of the technology. these are related to durability, lifetime, costs, vehicle and system optimisation and su

28、bsystem design. a very important factor is to implement an automotive design policy in the design and construction of all components, both in the propulsion system as well as in the subsystems.摘要燃料電池產(chǎn)生的低量的排放，如果有的話，是一種在未來汽車上作為主要的動力來源最有前途的內(nèi)燃機(jī)替代品。城市巴士可能將是第一個燃料電池應(yīng)用于商業(yè)的車輛。這是由于城市公共汽車有高度的公眾可見性，他們對城市地區(qū)的空氣污染

29、有很大意義，他們在重量和體積上有很小的限制，并且加油是通過一個集中的基礎(chǔ)設(shè)施來操作。從現(xiàn)實(shí)生活中測量在斯堪尼亞混合質(zhì)子交換膜燃料電池概念車上的能量流得到的結(jié)果和經(jīng)驗(yàn)顯示在這張紙上。該測試包括在幾個標(biāo)準(zhǔn)工作循環(huán)上的測量。燃料電池系統(tǒng)和整車的效率被介紹和討論。與標(biāo)準(zhǔn)的斯堪尼亞汽車相比，燃料電池系統(tǒng)的凈效率大約低40%，而概念車的燃料消耗介于42和48%之間。再生制動能量的回收可節(jié)省28%的能量。像巴士的氣動開門、懸掛、制動系統(tǒng)以及液壓助力轉(zhuǎn)向、24伏電網(wǎng)、水泵和冷卻風(fēng)扇等子系統(tǒng)，消耗燃料輸入大約7%的能量或者燃料電池系統(tǒng)17%的凈功率輸出。在一個項(xiàng)目中，由多個公司制造的汽車的部分資金由歐洲委員會的

30、焦耳方案提供。來自瑞典的方案“登克鈉bilen”（綠色汽車）資助了綜合測試的部分經(jīng)費(fèi)。一個50kwel的燃料電池系統(tǒng)作為電源而高電壓電池作為能源緩沖器和功率助推器。壓縮氫燃料存儲在兩根安裝在巴士車頂上的高壓不銹鋼容器里。巴士有一個帶輪轂電機(jī)的串聯(lián)混合動力傳動系統(tǒng)，其最大功率為100千瓦。燃料電池混合動力公交車有很大的潛力，但仍有許多問題需要在全面商業(yè)化技術(shù)之前優(yōu)先考慮。這些關(guān)系到耐久性，壽命，成本，車輛和系統(tǒng)優(yōu)化和子系統(tǒng)設(shè)計(jì)。一個非常重要的因素，關(guān)系到實(shí)施所有組成部分的設(shè)計(jì)和施工中的汽車設(shè)計(jì)政策，在推進(jìn)系統(tǒng)以及子系統(tǒng)也一樣。14 nada zamel, xianguo li，life cycl

31、e comparison of fuel cell vehicles and internal combustion，department of mechanical engineering, university of waterloo, waterloo, ontario n2l 3g1, canada,received 13 july 2006; received in revised form 1 august 2006; accepted 12 august 2006,available online 20 september 2006abstractthe objective of

32、 this study is to put forward a full analysis of the impact of the difference between the canadian and american energy realities on the life cycle of fuel cell vehicles and internal combustion engine vehicles. electricity is a major type of energy used in the transportation sector. electricity is ne

33、eded in the production of feedstock of fuel, the production of the fuel, the production of the vehicle material and the assembly of thevehicles. therefore, it is necessary to investigate the impact of the electricity mix difference between canada and the united states. in the analysis, the life cycl

34、e of the fuel consists of obtaining the raw material, extracting the fuel from the raw material, transporting and storing the fuel as well as using the fuel in the vehicle. four different methods of obtaining hydrogen were analyzed; using coal and nuclear power to produce electricity and extract hyd

35、rogen through electrolysis and via steam reforming of natural gas in a natural gas plant and in a hydrogen refueling station. it is found that fuel cell vehicle fuelled by hydrogen has lower energy consumption and greenhouse gas emissions than internal combustion engine vehicle fuelled by convention

36、al gasoline except for hydrogen production using coal as the primary energy source in canada and the united states. using the canadian electricity mix will result in lower carbon dioxide emissions and energy consumption than using the american electricity mix. forthe present vehicles, using the cana

37、dian electricity mix will save up to 215.18 gj of energy and 20.87 t of co2 on a per capita basis and 26.53 gj of energy and 6.8 t of co2 on a per vehicle basis. similarly, for the future vehicles, using the canadian electricity mix will lower the total carbon dioxide emissions by 21.15 t and the en

38、ergy consumed is reduced by 218.49 gj on a per capita basis and 26.53 gj of energy and 7.22 t of co2 ona per vehicle basis. the well-to-tank efficiencies are higher with the canadian electricity mix. 摘要本研究的目的是提出一個對有關(guān)燃料電池汽車和內(nèi)燃機(jī)車的生命周期的加拿大和美國能源差異現(xiàn)實(shí)的全面的分析。電是一個使用在運(yùn)輸部門的主要的能源類型。電在生產(chǎn)燃料、燃料、生產(chǎn)汽車材料和車輛裝配的生產(chǎn)過程是必

39、需的。因此，必須調(diào)查加拿大和美國之間電力方面的差異。在分析過程中，燃料的生命周期包括獲取原材料，從原材料中提取燃料，運(yùn)輸和儲存燃料以及燃料在車輛中的使用。對四種不同的獲得氫的方法進(jìn)行分析；利用煤和核能發(fā)電以及在天然氣廠和一個加氫站通過電解和天然氣的蒸汽重整提取氫?？梢园l(fā)現(xiàn)除了使用煤炭作為生產(chǎn)氫的主要能源的加拿大和美國，氫燃料電池汽車比燒傳統(tǒng)汽油的內(nèi)燃機(jī)車具有較低的能源消耗和溫室氣體排放量。使用加拿大的電力混合比使用美國電力混合會導(dǎo)致較低的二氧化碳排放量和能源消耗。就目前車輛的而言，使用加拿大電力混合將在人均基礎(chǔ)上節(jié)省多達(dá)215.18gj的能量和20.87噸的二氧化碳排放，以及在每個車輛基礎(chǔ)上節(jié)

40、省26.53gj的能源和6.8噸的二氧化碳排放。同樣，對于未來的車輛，使用加拿大電力混合將在人均基礎(chǔ)上降低21.15噸的二氧化碳排放總量和218.49gj的能量，以及在每個車輛基礎(chǔ)上節(jié)省26.53gj的能量和7.22噸的二氧化碳的排放。礦井到油箱的效率高于加拿大的電力混合。15 david huanga, sheng-chung tzengb, , wei-ping mac, ming-fung wuaintelligent solar-powered automobile-ventilation system, graduate school of the vehicular enginee

41、ring, dayeh university, changhua 500, taiwan, roc ,department of mechanical engineering, chien kuo institude of technology, changhua 500, taiwan, roc,department of information management, lan yang institute of technology, ilan 261, taiwan, roc,accepted 19 march 2004. available online 1 june 2004.abstract this study adopts airflow management technology to improve the local temperature distributions in an automobile to counteract