道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI

1、5th Group Riding Quality Index 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 路面平整度是路面評價的一個重要指標(biāo),不僅影響駕駛員及乘客行駛舒 適性,而且還與車輛振動、運行速度、輪胎摩擦與磨損及車輛運營費用 等有關(guān),是一個涉及人、車、路3方面的指標(biāo)。 1960年AASHTO道路試驗研究表明大約95%的路面服務(wù)性能來自于道 路表面的平整度。路面長期使用性能(LTPP)的研究表明,路面平整度特 別是初始路面平整度將嚴(yán)重影響路面使用壽命。 美國國家瀝青路面協(xié)會(NAPA)大量調(diào)查研究也表明:初始路面平整度的 少量提高會顯著提高路面長期使用性能,好的初始路面平整度可延緩路 面不平整度的發(fā)

2、展及嚴(yán)重程度,從而顯著降低路面每年的維修費用。 前言 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 凹凸不平的路面 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 路面不平影響巨大 u危及行車安全 u影響交通效率 u增大維護成本 u. 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 概述 美國試 驗與材 料協(xié)會 （ASTM) 交通部 標(biāo)準(zhǔn)及 國家標(biāo) 準(zhǔn) 路面表面相對于理想平面的 豎向偏差 路表面縱向的凹凸量的偏差值 明確了路面平整 度測量的參照系， 利于測定。 ASTM的定義可以 實現(xiàn)人、車、路 系統(tǒng)的優(yōu)化進而 為制定合理的路 面標(biāo)準(zhǔn)提供理論 基礎(chǔ)。 路面平整度的定義 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 路面平整度影響因素 瀝青混凝土瀝青混凝

3、土 路基不均勻沉降 橋涵兩端及橋梁伸縮縫 基層不平整 路面攤鋪機械及工藝 面層攤鋪材料的質(zhì)量 碾壓質(zhì)量 接縫處理欠佳 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 水泥混凝土水泥混凝土 路面平整度影響因素 合理選用施工機具 立模板 混凝土制備 混凝土灘鋪 真空脫水 抹面整平 拉毛 接縫和灌縫 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 1.RQI概述 2. 評價標(biāo)準(zhǔn) 3. 檢測方法 4. 預(yù)測模型 目 錄 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI PART ONE RQI概述 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI RQI的提出 1 車輛行駛的舒適性能，可通過道路平整度指標(biāo) 評價，在研究路面管理系統(tǒng)時，研究人員建立 了路面平整度與行駛舒

4、適性的關(guān)系，提出了行 駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）模型。 Riding Quality Index 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 計算公式 2 IRIa 0 1 ea1 100 RQI IRI 國際道路平整度指數(shù)（m/Km) 高速和一級高速和一級取0.026，其他公路其他公路取0.0185 高速和一級高速和一級取0.65，其他公路其他公路取0.58 0 a 1 a 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 公路用戶對不同等級的公路有 不同的行駛舒適性要求和期望 根據(jù)公路實驗和統(tǒng)計數(shù)據(jù)，高 速/一級公路和普通公路有不同 的RQI模型參數(shù) RQI與IRI 3 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 關(guān)鍵詞 RQI標(biāo)準(zhǔn)的提

5、高 4 在高速公路養(yǎng)護質(zhì)量檢評方法 中，IRI4.0和IRI6.0分別被定義為 優(yōu)和良。 標(biāo)準(zhǔn)將優(yōu)和良對應(yīng)的道路平整度 分別提高到 IRI2.3和IRI3.5（高速一級公路） 和IRI3.0和IRI4.5（普通公路） 隨著我國公路管理技術(shù)的不斷進步 和公路養(yǎng)護能力的逐步提高， 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI PART TWO 路面平整度評價標(biāo)準(zhǔn) 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 評價標(biāo)準(zhǔn)分類 1 平整度測量的最基本的目的就是用一 個或幾個參數(shù)來評價路段的平整度,所 用參數(shù)就是路面平整度評價指標(biāo) 平整度發(fā)展過程中,路面平 整度測定的方法與儀器較多, 采用的指標(biāo)各異,路面平整 度的評價指標(biāo)較多 道路

6、檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 國際平整 度指數(shù) IRI 直尺測 定最大 間隙 平整度 標(biāo)準(zhǔn)差 平整度 規(guī)范常 用指標(biāo) 斷面指數(shù) PI 將3M直尺直接置于測量路段得到路面與路面與 直尺間的最大間隙量直尺間的最大間隙量作為平整度指標(biāo) 當(dāng)采用連續(xù)式平整度儀檢測時,一般 采用平整度標(biāo)準(zhǔn)差來表征路面平整度 （mmmm）= 0.6= 0.6 IRI IRI（m/kmm/km） 利用斷面式平整度儀測量出路面兩輪跡帶的路面兩輪跡帶的 平整度平整度，北美地區(qū)北美地區(qū)多用PI作為新建路面平整 度驗收指標(biāo) 功率譜 密度 PSD 道路斷面可以認(rèn)為是由不同特性的短波、中波及 長波組成，分析不同頻率不同頻率(波長波長)下的

7、高程、速度、下的高程、速度、 加速度的方差加速度的方差來分析路面斷面的不平整性 國際上運用最廣泛的平整度指標(biāo)運用最廣泛的平整度指標(biāo)，大部分歐洲 國家采用IRI作為路面平整度驗收指標(biāo) MPR，RN， RMSVA . 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 2 國際平整度指數(shù)IRI 美國國家公路研究計劃(NCHRP)在反應(yīng)類平整度系統(tǒng)的標(biāo)定 和關(guān)系研究項目提出了國際平整度指數(shù)(IRI)的概念，而世 界銀行1982年在巴西進行的國際平整度實驗則完整而系統(tǒng) 的提出了IRI的計算模型與計算方法。 1/4車模型 International Roughness IndexInternational Roughnes

8、s Index IRIIRI由由一條單向縱斷面一條單向縱斷面計算得到計算得到, ,采用采用1 1/ /4 4車模型車模型 ( (由固定的彈簧體質(zhì)量與非彈簧體質(zhì)量以及彈簧由固定的彈簧體質(zhì)量與非彈簧體質(zhì)量以及彈簧 和阻尼組成和阻尼組成) )，以，以80km80km/ /h h速度在已知斷面上行駛，速度在已知斷面上行駛， 計算計算一定行駛距離內(nèi)懸掛系統(tǒng)的累積位移一定行駛距離內(nèi)懸掛系統(tǒng)的累積位移作為作為 IRIIRI。 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI dxZZ L IRI L us 0 1 Zs 為車身的絕對位移 Zu 為輪胎的絕對位移 L 為行駛的距離 2 計算公式計算公式 國際平整度指數(shù)IRI 道

9、路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI PART THERE 檢測方法 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 斷面類平整度測定 反應(yīng)類平整度測定 主觀評估法 測定方法 檢測方法分類檢測方法分類 1 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 水準(zhǔn)儀法 u檢測精度高 u效率低 u不適用于較長路段 及大面積施工驗收 應(yīng)用水準(zhǔn)儀量測路表高程,再得到路面縱斷面 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 3m直尺法 u檢測效率低 u精度較差 u直尺磨損 應(yīng)用楔形塞尺或深度尺,測得3 m直尺底面與 路面之間最大間隙用于反映路面平整度 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 連續(xù)式平整度儀法 u適用

10、于評定路面施 工質(zhì)量 u不適用于已有較多 坑槽或破損嚴(yán)重的 路面平整度檢測 應(yīng)用八輪平整度儀的位移傳感 器測量平衡梁中間點與路面垂 直距離變化量及縱向位移量 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 車載式顛簸累積儀 u能夠反映行駛過程的 乘車舒適 u檢測結(jié)果易受到車輛 狀況、車速等其他因 素的干擾 通過測量車后軸與車廂的單向位移累積值 來表征路面的平整度狀況 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 單擊此處添加標(biāo)題 車載式激光平整度儀 u高精度 u高效率 u發(fā)展趨勢 激光道路平整度構(gòu)造深度檢測系統(tǒng) -北京中天恒宇科技有限公司 利用安裝在車上的高精度位移傳感器對路面 點高程進行縱向掃描,得到縱

11、斷面上路面點的 高程,并通過相應(yīng)程序計算IRI值 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 概述 該設(shè)備能夠快速準(zhǔn)確實時得檢測并計算出各等級公路路面的國際平整度指數(shù) （IRI）、行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）、觀測打分值（RN）、測試速度及行駛距離 等指標(biāo)數(shù)據(jù)，可為交竣工驗收、預(yù)防性養(yǎng)護以及路面管理系統(tǒng)（CPMS）提供 綜合高效的數(shù)據(jù)支持。 激光道路平整度檢測系統(tǒng)激光道路平整度檢測系統(tǒng) 2 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 數(shù)據(jù)采集計算機 / 主機系統(tǒng) 高精度激光傳感器 / 加速度傳感器 DMI距離測試系統(tǒng) 數(shù)據(jù)采集及處理軟件 車載逆變電源、連接線纜、設(shè)備安裝支架 系統(tǒng)組成 激光道路平整度檢測系統(tǒng)激光道路平整度檢

12、測系統(tǒng) 2 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 高精度的旋轉(zhuǎn)編碼器用來測量總的行駛 距離 使用E6B2-CWZ6C 三相增量編碼器 將旋轉(zhuǎn)編碼器安裝在車軸中，車輪每旋 轉(zhuǎn)一周，編碼器給出2000個電脈沖信號， 輸出信號經(jīng)過鑒相電路后送往單片機外 部中端口進行正反兩方向的計數(shù)，根據(jù) 計數(shù)值及車輪周長即可計算出行駛里程 在信號采集系統(tǒng)中，利用外部中斷對里 程脈沖信號進行精確計數(shù)，每隔固定距 離啟動一次測量 2 激光道路平整度檢測系統(tǒng)激光道路平整度檢測系統(tǒng) 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 激光三角法測距 激光傳感器用來測量檢測儀距離路面的高度，隨著車 輛的行駛可以可以得到路面縱向斷面，即可計算縱向 平整

13、度 采用激光三角測距與原理，具有測量速度快、精度高、 抗干擾能力強等特點 傳感器中發(fā)射光源和PSD檢波器集成一體，工作電壓 1832V 2 激光道路平整度檢測系統(tǒng)激光道路平整度檢測系統(tǒng) 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 考慮到車輛振動引入的測試誤差會影響實際的測 試精度，系統(tǒng)中采用加速度傳感器測量車體行進 中的垂直加速度，在軟件上對加速度做二次積分 可得出檢測儀的垂直位移量，用該位移量對激光 測距的結(jié)果進行修正，即可消除車輛振動帶來的 影響，從而得到精確的道路輪廓 單軸加速度測量系統(tǒng)，模擬輸出、高性能、高精 確度，在低頻段有很好的線性，最低準(zhǔn)確測量頻 率為1HZ（行駛過程中，車輛振動頻率范圍為

14、180HZ） 激光道路平整度檢測系統(tǒng)激光道路平整度檢測系統(tǒng) 2 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 2 激光道路平整度檢測系統(tǒng)激光道路平整度檢測系統(tǒng) (1) 國內(nèi)外情況: 國內(nèi)外目前遇到的最大技術(shù)難點是如何適應(yīng)低速或隨 時停車檢測,如何滿足城市道路十字路口檢測需要經(jīng)常 停車的問題 (2)國內(nèi)特殊情況： 國內(nèi)激光平整度檢測產(chǎn)品的廠家，其采用的激光位移 傳感器基上都是引進的，最關(guān)鍵的問題是盡早研究開 發(fā)自主的可用于路面平整度檢測激光位移傳感器 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 為了防止路面打滑，公路水泥混凝土路面施工技 術(shù)細(xì)則（）中對水 泥混凝土路面抗滑構(gòu)造施工規(guī)定，矩形槽深度宜為 ，槽寬宜為，槽間距宜

15、為 。 在車模型中，輪胎與地面的接觸簡化 為一個點，輪胎會下落到刻槽之中。而實際 上，輪胎與地面的接觸是一個圓，刻槽并不 會影響車輛的豎向振動。 水泥混凝土路面的檢測 3 模型與實際情況的示意圖 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 點激光的影響 按照公路水泥混凝土路面施工技術(shù)細(xì)則 對水泥混凝土路面進行抗滑構(gòu)造施工，矩形 槽深度，槽寬，槽間 距。使用激光點光源測量高程 時，有（） 的測點產(chǎn)生了 的系統(tǒng)誤差。 目前使用的測量平整度的儀器是車載式路面激 光平整度儀。其核心部分是激光測距系統(tǒng)。在 測試過程中，每個激光測試點都有可能打在刻 槽上，造成測量的路面高程產(chǎn)生系統(tǒng)誤差 激光點光源測距系統(tǒng) 道路檢測路

16、面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 線激光的影響 采用線光源測量時，系統(tǒng)誤差將大幅減小。同 時，含有系統(tǒng)誤差的數(shù)據(jù)點將增加。 以 長的線光源為例，有 （）（）的高程數(shù)據(jù) 存在誤差，該誤差在 中均勻分布。 線光源將點光源測量中一個點的誤差分?jǐn)偟搅?多個點上。 從微觀角度來看，測量的總誤差沒有變， 但是從宏觀上看，相當(dāng)于將一個測點的高程誤 差分?jǐn)傊炼鄠€點，帶來的總效應(yīng)是所有測點都 有一個相近的誤差，使路面的高程同時下降了 一定高度。 如果線光源長度為，就相當(dāng)于每 個測點都產(chǎn)生 的誤差，但該誤 差只是使路面總體下降了，并并 不對國際平整度指數(shù)的計算帶來誤差不對國際平整度指數(shù)的計算帶來誤差。 道路檢測路面行駛質(zhì)量指

17、數(shù)RQI p 點激光法最大相對誤差超過 ，使用激光線光源測 量得到的路面高程可以有效 減小上述誤差對平整度計算 的結(jié)果 p 當(dāng)使用的線光源越長，最終 得到的國際平整度指數(shù)誤差 越小 p 當(dāng)線光源長度為 時， 對于平整度較好的 類路面， 其誤差也只有 分析對比 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI PART FOUR 模型預(yù)測 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 預(yù)測結(jié)果預(yù)測結(jié)果： 某一性能指標(biāo)變化趨勢的 均值或特定保證率條件下 的數(shù)值 預(yù)測結(jié)果預(yù)測結(jié)果： 某一性能指標(biāo)變化趨勢的 狀態(tài)分布或概率表達 預(yù)測模型 1 基本反應(yīng)模型 結(jié)構(gòu)性使用性能模型 功能性使用性能模型 u確定型 u非確定型 剩余壽命曲線 馬

18、爾科夫過程模型 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 城市道路行駛質(zhì)量指數(shù)預(yù)測模型 2 為研究城市道路行駛 質(zhì)量指數(shù)的自然衰變 規(guī)律，建立馬爾科夫 模型對上海市多年城 市道路行駛質(zhì)量指數(shù) 進行分析，并采用統(tǒng) 計學(xué)上的比例分析法 對行駛質(zhì)量指數(shù)自然 衰變過程的無后效性 進行檢驗 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (1) 數(shù)據(jù)來源與預(yù)處理 上海每年對市管道路的行駛質(zhì)量指數(shù)進行檢測，因此積累了大量的檢測數(shù)據(jù)。 按上海市工程建設(shè)規(guī)范城市道路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)程可將城市道路狀態(tài)分為個 等級，優(yōu)級為，良好為，合格為，不合格為 。 在對數(shù)據(jù)預(yù)處理的過程中按照如下原則篩選： 剔除連續(xù)年內(nèi) 等級上升的數(shù)據(jù) 剔除連續(xù)年 等級處于

19、不合格的數(shù)據(jù) 在年內(nèi)由優(yōu)級突變?yōu)椴缓细耦悢?shù)據(jù)予以剔除 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 首先要驗證衰變這一隨機過程是否滿足馬爾科夫鏈的個重要假設(shè)： 時刻系統(tǒng)狀態(tài)的概率分布只與時刻的狀態(tài)有關(guān)，與以前的狀態(tài)無關(guān)； 從時刻到時刻的狀態(tài)轉(zhuǎn)移與的值無關(guān)。 (2) 驗證馬爾科夫模型無后效性假設(shè) 假設(shè) （i , j）表示 過去的狀態(tài)為，現(xiàn)在的狀態(tài)為， 在未來時刻 從狀態(tài)轉(zhuǎn)移到 的概率（）。如果馬 爾科夫的無后效性成立，那么就有 （i , j）。 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 采用卡方檢驗的方法檢驗 （,）和 （,）在 各年份中的值是否相等。 (2)驗證馬爾科夫模型無后效性假設(shè) 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI

20、 (2)驗證馬爾科夫模型無后效性假設(shè) 通過以上數(shù)據(jù)分析可知，所有評價結(jié)果中 接受路面行駛質(zhì)量指數(shù)滿足馬爾科 夫無后效性假設(shè)的最低概率為，最 高為，鑒于檢測數(shù)據(jù)質(zhì)量不高的情 況可以認(rèn)為馬爾科夫的無后效性假設(shè)成立 l 采用車載式激光平整度儀進行檢測要求檢測車速達到 以上， 然而在實際行駛過程中存在由于市區(qū)車輛的干擾會導(dǎo)致車速達不到最低要 求進而可能會影響檢測結(jié)果的情況 l 此外，每年檢測的即使是同一段路面行車軌跡也不會完全相同，由此帶來 的人為誤差對評價結(jié)果都會產(chǎn)生一定的影響 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (3)求馬爾科夫轉(zhuǎn)移矩陣 由數(shù)據(jù)篩選的原則可知， 不存在由優(yōu)級突變?yōu)椴缓细竦穆范渭?， 也

21、不存在連續(xù)處于不合格狀態(tài)的路段即 ， 這項概率作為固定值不再進行計算 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (3)求馬爾科夫轉(zhuǎn)移矩陣 概率篩選原則 保留在，這一區(qū)間的概率值（其中 為概率的均值，為各年 份概率的方差），對篩選剩下的數(shù)值求平均作為該狀態(tài)轉(zhuǎn)移概率的代表值。 由于篩選可能導(dǎo)致保留下來的數(shù)據(jù)平均值不再唯一，先分別求出（ ，），再將（）平均分配給轉(zhuǎn)移矩陣中第行第列以 后的數(shù)字。 依據(jù)上述原則求出路面使用性能轉(zhuǎn)移概率矩陣依據(jù)上述原則求出路面使用性能轉(zhuǎn)移概率矩陣 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (4)評估馬爾科夫轉(zhuǎn)移概率矩陣 預(yù)測效果 利用狀態(tài)轉(zhuǎn)移概率矩陣式在年數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對年數(shù)據(jù) 進行預(yù)測，將具

22、有多年連續(xù)檢測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計結(jié)果如下 a. 檢測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計結(jié)果： 2年處于優(yōu)、良、合格、不合格的路段數(shù) 分別為，9 b. 以年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)預(yù)測結(jié)果： 年處于優(yōu)、良、合格、不合格的路段數(shù) 分別為， 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI (4)評估馬爾科夫轉(zhuǎn)移概率矩陣 預(yù)測效果 l 此狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣在預(yù)測優(yōu)級、良好、合格及不合 格狀態(tài)路段時誤差比例最大為，最 小 l 該狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣對優(yōu)級和良好狀態(tài)的道路預(yù)測準(zhǔn) 確度較高，預(yù)測路段數(shù)量誤差小 l 在合格和不合格狀態(tài)道路預(yù)測上誤差相對偏高， 但是該部分路段基數(shù)也較小，因而在數(shù)量上預(yù)測 誤差也很小 l 該轉(zhuǎn)移矩陣對其他地區(qū)使用不一定很合適，具有 一定的局限性 l 在預(yù)

23、測不合格狀態(tài)路段數(shù)量上誤差比例偏高，需 要進一步改進 總結(jié) 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 路面平整度要達到行車舒適這一要求,要從路基施工準(zhǔn)備階段就開始重視,所有參加公路建設(shè)工 程的施工單位,都有義不容辭的責(zé)任,強化施工管理,完善施工工藝和施工方法,提高施工質(zhì)量,才 能從源頭上、根本上解決問題,效益和施工質(zhì)量才能得到保證 提高路面平整度的措施提高路面平整度的措施 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 1路堤填筑前原地面處理 扎扎實實地進行路基的填筑,尤其 是對原地面和坡面基底的處理 2路堤填料 一般應(yīng)采用砂礫以及塑性指數(shù)和含水量 符合規(guī)范的土 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)

24、RQI 4完善排水設(shè)施 保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅固和穩(wěn)定狀態(tài) 3填土路基壓實 嚴(yán)格按現(xiàn)行公路路基施工技術(shù)規(guī) 范 (JTG F10-2006)要求進行 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 6路面基層施工 用集中場拌和攤鋪機施工方法，加 強基層養(yǎng)護嚴(yán)格控制基層平整度 5橋涵兩端及伸縮縫的施工控制 避免引起橋梁、涵洞兩端引起的跳車現(xiàn)象 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 8碾壓質(zhì)量控制 分為3個階段進行,即初壓、復(fù)壓和終壓。 7瀝青混凝土路面機械攤鋪工藝及控制 攤鋪面層采用浮動基準(zhǔn)梁法，嚴(yán)禁時快時 慢，選用熟練的攤鋪機操作手 道路檢測路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 1周曉青，孫立軍， 顏利 . 路面平整度評價發(fā)展

25、及趨勢J . 公路交通科技，2005 2李偉，馬景蘭，王偉，萬京生. 基于dsPIC的激光路面平整度自動檢測系統(tǒng)J . 儀表技術(shù)與傳感器， 2010 3楊世紅 . 分析瀝青混凝土路面平整度影響因素及處理方法J . 公路, 2007 4邵敏華，云修萌，袁雨樵 . 路面行駛質(zhì)量差異的當(dāng)量出行時間費用J . 同濟大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2017 5馬建，趙祥模，賀拴海，宋宏勛，趙煜，宋煥生，程磊，王建，鋒袁卓，亞黃福，偉張健，楊瀾 . 路面檢測技術(shù)綜述J . 交通運輸工程學(xué)報, 2017 6DUYUchuan，LTUCheng-long，WU Difei，JIANG Shengchuan . Pavement Roughnes