飛機(jī)起落架中減震緩沖裝置及零部件的設(shè)計與加工工藝編制

1、精品好資料學(xué)習(xí)推薦目 錄1 緒論41.1 起落架常見類型51.1.1前三點(diǎn)式61.1.2后三點(diǎn)式71.1.3自行車式71.1.4多輪小車式81.2起落架的設(shè)計要求81.3起落架受到的外載荷91.4起落架的結(jié)構(gòu)121.4.1簡單支拄式和撐桿支柱式121.4.2搖臂支柱式131.4.3多輪小車式起落架142 起落架的減震緩沖裝置162.1減震器的不同形式和對比162.2油式減震器182.2.1工作原理182.2.2減震器中的氣體192.2.3油液和阻尼扎的作用及對功量圖的影響202.3油氣式減震器232.4全油式減震器的設(shè)計252.5減震裝置中的輪胎262.5.1輪胎的類型272.5.2輪胎的特性

2、282.5.3設(shè)計時選用輪胎力原則282.5.4輪胎的形式及發(fā)展情況283.起落架及緩沖減震裝置的制造及其加工工藝303.1起落架的制造303.1.1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀303.1.2起落架的壽命303.2起落架的材料和機(jī)械加工制造技術(shù)303.2.1材料303.2.2機(jī)械加工制造技術(shù)313.2.3接頭設(shè)計313.2.4減少應(yīng)力集中設(shè)計313.2.5表面保護(hù)323.3緩沖減震裝置的制造及其加工工藝323.3.1材料的選擇323.3.2加工注意事項353.4外筒、活塞桿等大件的整體模鍛工藝363.4.1整體鍛件外形扒皮加工及數(shù)控加工363.5外筒的加工及加工工藝373.5.1材料的選擇373.5.2外筒

3、的工序373.6活塞桿的加工及加工工序423.6.1材料的選擇423.6.2活塞桿的加工工序423.7外筒和活塞桿的密封墊片453.7.1密封墊片的種類453.7.2墊片的選擇474.常見的問題484.1漏油原因分析484.2電鍍鉻及鉻層性質(zhì)494.3鍍鉻層的滲漏現(xiàn)象494.4修復(fù)工藝505結(jié)語511 緒論起落架是供飛機(jī)起飛、著陸時在地面(或水上)滑跑、滑行以及移動和停放用的，它是飛機(jī)的主要部件之一。它的工作性能的好壞以及可取性直接影響飛機(jī)的使用和安全。飛機(jī)上安裝的起落架和減震緩沖裝置，此裝置是要達(dá)到兩個目的：一是吸收并耗散飛機(jī)著陸時垂直速度所產(chǎn)生的動能，二是保證飛機(jī)能夠自如而又穩(wěn)定地完成在地

4、面上的各種動作。然而起落架設(shè)計面臨著結(jié)構(gòu)設(shè)計、空氣動力性能、跑道設(shè)計以及飛機(jī)駕駛員和維修人員對使用維修等方面所提出的一系列矛盾的要求，因此力求起落架設(shè)計能找到一個既能最好地協(xié)調(diào)這些要求，同時又結(jié)構(gòu)輕、成本低的方案?，F(xiàn)代飛機(jī)的起落架不單純只是一個結(jié)構(gòu)，而是一種相當(dāng)復(fù)雜的機(jī)械裝置。它包括減震系統(tǒng)、受力支校、機(jī)輪、剎車裝置、收放機(jī)構(gòu)和其他一些系統(tǒng)。在多數(shù)情況下，飛機(jī)起落架的整個裝置的重量約占全機(jī)總重的(3.75)，占結(jié)構(gòu)重量的15左右。它還必須在飛機(jī)升空后能收入到對機(jī)體結(jié)構(gòu)和飛機(jī)阻力的影響最小的空間中去?，F(xiàn)代飛機(jī)由于載荷日益增大，運(yùn)輸機(jī)比過去要重得多(如波音747的重量是波音707320 c的兩倍多

5、)，于是就要求有大的起落架，然而收藏起落架的空間卻日益狹窄，因此要使起落架的設(shè)計能有效、滿意地完成其功能就變得越來越復(fù)雜了，因而也就促進(jìn)了與起落架設(shè)計有關(guān)的各個方面的科學(xué)技術(shù)有了很大的發(fā)展1。本文先介紹了解了不同的起落架類型和不同的減震緩沖裝置，從而對比設(shè)計一種新型的減震緩沖裝置。針對其材料的選擇也相應(yīng)的設(shè)計完成其機(jī)械加工工序。1.1 起落架常見類型起落架的類型除了常見的采用機(jī)輪起飛、降落之外，還有用于水上和雪地上的起落裝置。水上飛機(jī)有船身式和浮筒式兩種。船身式水上飛機(jī)沒有專門的起落裝置，飛機(jī)的起飛和陷落、漂浮和錨泊由作為機(jī)身的船身承擔(dān)。浮筒式水上飛機(jī)的起落裝置就是連接在機(jī)身和機(jī)翼下方的浮筒。

6、浮筒采用膠布制作后充氣，有雙浮簡式和單浮筒式兩種。這種水上飛機(jī)常常采用陸上飛機(jī)加裝浮筒的方式作為起落裝置。要求飛機(jī)能在雪地上起飛、著陸時常采用雪橇。為了使飛機(jī)也能在無雪的地面上使用，裝雪橇的飛機(jī)常裝有機(jī)輪，視需要可將雪橇相機(jī)輪之中的某一種裝置放下，接地使用。對于某些小型直升機(jī)還有用滑模式起落架。滑模應(yīng)用的一般概念包括有一個小車或滾棒裝置用于起飛，用滑橇作著陸，起飛的裝置是留在地面上的。但也有用與地面接觸的滑橇來起飛，此時要使用較高的推力重量比，具有摩擦力非常低的地表面?；烈话銢]有剎車裝置，它常比與其相當(dāng)?shù)挠休喥鹇浼芤p，且只需較少的維護(hù)，主要缺點(diǎn)是缺乏在地面上運(yùn)動的能力。以上所述的采用機(jī)輪和

7、浮簡的起落架都屬常規(guī)起落架，雪橇、滑撬則屬于非常規(guī)的飛機(jī)起落架。還有其他一些非常規(guī)起落架，如履帶式起落架和氣墊起落系統(tǒng)，其目的主要是為了能在松軟的表面上使用，同時氣墊系統(tǒng)還可大大減輕起落架重量。但是這種起落架還在研發(fā)中，并不常見2。1.1.1前三點(diǎn)式前三點(diǎn)式起落架（圖1.1）的兩組主輪布置在飛機(jī)重心的稍后處，另一前輪布置在飛機(jī)頭部。這種形式在現(xiàn)代噴氣式和渦輪螺槳式飛機(jī)上被廣泛采用，主要原因有以下幾點(diǎn)：(1)飛機(jī)在地面運(yùn)動的方向穩(wěn)定性好。兩主輪上的摩擦力合力Pf繞飛機(jī)重心的力矩將減小偏向，使飛機(jī)轉(zhuǎn)回到原來狀態(tài)。(2)飛機(jī)著陸時可猛烈剎車而不致使飛機(jī)翻倒，從而可采用高效剎車裝置以大大縮短著陸滑跑距

8、離，這對高速飛機(jī)很有利，著陸操縱也比較簡單。(3)飛機(jī)的縱軸線接近水平位置，因此乘員較舒適；駕駛員的前方視界好，飛機(jī)滑跑阻力起飛加速快，噴氣式發(fā)動機(jī)的噴流對機(jī)場的影響也小3。但前三點(diǎn)式起落架也有它的缺點(diǎn)，前起落架比較長，受力較大，重量也較大，因而起飛時抬頭難一些。有時布置稍困難(對于戰(zhàn)斗機(jī)，飛機(jī)頭部常裝有雷達(dá)、電氣、無線電設(shè)備和武器；當(dāng)飛機(jī)頭部裝有發(fā)動機(jī)時，則前起落架的布置就更困難些)。另外，前輪在高速滑跑中還會出現(xiàn)擺振現(xiàn)象，需加裝減擺器，使前起落架結(jié)構(gòu)復(fù)雜。前三點(diǎn)式圖11 后三點(diǎn)式 圖121.1.2后三點(diǎn)式對于小型低速裝有活塞式發(fā)動機(jī)的飛機(jī)，一般采用后三點(diǎn)式起落架（圖12），即將起落架的兩個

9、主輪布置在飛機(jī)重心的稍前處，另一尾輪布置在飛機(jī)尾部。這種形式的起落架由于安裝處的空間容易保證，尾起范架又短又小，故容易安置，受的外載小，重量較輕。但飛機(jī)在地面上運(yùn)動的方向穩(wěn)定性較差。當(dāng)有偏向時，兩主輪上產(chǎn)生的摩擦力合力Pf繞飛機(jī)重心的力矩將使飛機(jī)的偏向增大。另外，在著陸過程中猛烈剎車時Pf會使飛機(jī)有“翻倒”的傾向。不能與高效率的剎車裝置相配合。因此，隨著飛機(jī)著陸速度的增長，為保證降落的安全，現(xiàn)代高速飛機(jī)廣泛采用前三點(diǎn)式5。1.1.3自行車式這種飛機(jī)的前、主起落架均安裝并收藏在機(jī)身內(nèi)，放下時像自行車一樣在地面滑跑。為防止由于兩主輪間距小而導(dǎo)致傾斜，通常在翼尖處還裝有輔助輪（圖14）。這種形式基本

10、上具備前三點(diǎn)的優(yōu)點(diǎn)，但通常前起落架比前三點(diǎn)式更靠近重心，因此它分擔(dān)的飛機(jī)重量較大(可達(dá)總載荷的40)，因而起飛時抬頭較困難，有時要安裝自動增大起飛迎角的裝置。因其轉(zhuǎn)彎困難，一般依靠操縱機(jī)輪偏轉(zhuǎn)來使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎。另外，起落架都收藏在機(jī)身內(nèi)，機(jī)身上要開大洞，這將影響機(jī)身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度和裝載布置，一般耍增重15(與其他形式比)。因而這種形式僅在個別飛機(jī)上使用，英國的垂直短距起落戰(zhàn)斗機(jī)“獵兔狗”就采用自行車式起落架6。自行車式 圖141.1.4多輪小車式現(xiàn)代的大型運(yùn)輸機(jī)重量較大。因此起落架一般都采用多輪小車式起落架（圖13）。對于一些重量很大的飛機(jī)，例如C5A(330 t)、彼音747(351t)，為了

11、提高漂浮性采用了四個多輪小車式主起落架。此時從排列上看，沿機(jī)身軸線方向的兩組主起落架比較靠近，因此從總體上說，一般仍作為前三點(diǎn)式配置4。C5A起落架配置 圖131.2起落架的設(shè)計要求起落架如同飛機(jī)其他結(jié)構(gòu)一樣，有一些共同的設(shè)計要求：如在保證起落架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度以及預(yù)期的安全壽命的前提下，重量最小，又如應(yīng)使起落架使用、維護(hù)方便，易于更換修理，還有空氣動力和工藝性、經(jīng)濟(jì)性要求等。必須說明，起落架是由各種系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和機(jī)構(gòu)組成的復(fù)雜部件，在使用中，屬于起落架系統(tǒng)范疇的問題也比較多，而它對飛機(jī)的安全又有很大關(guān)系因此起落架應(yīng)具有很高的可靠性。除上述結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求之外，起落架還應(yīng)滿足與本身特定的使用條件有

12、關(guān)的下列各項要求：(1)起落架應(yīng)具有有良好的減震作用，能吸收飛機(jī)看陸時的正常撞擊載荷，以減小看陸及高速滑跑時所產(chǎn)生的撞擊過載。此外應(yīng)能很快耗散撞擊能量使飛機(jī)在撞擊后的跳躍能很快衰減，平穩(wěn)下來。在不平的場地上滑跑時，起落架不應(yīng)使飛機(jī)產(chǎn)生太大的顛簸 (2)起落架應(yīng)使飛機(jī)在地面運(yùn)動時有良好的穩(wěn)定性、操縱性和適應(yīng)性。飛機(jī)起飛、著陸方便，滑行轉(zhuǎn)彎靈活，轉(zhuǎn)彎半徑小，滑跑中不易偏向、滾翻或側(cè)翻，不產(chǎn)生不穩(wěn)定的前輪擺振。這些與起落架在飛機(jī)上的總體配置形式、配置參數(shù)及起落架的某些裝置有關(guān)。(3)起落架應(yīng)有良好的剎車性能以減小著陸滑跑距離，縮短所需跑道的長度，便于使用。同時也要適當(dāng)考慮在起飛滑跑前加大推力時能先剎

13、住飛機(jī)。剎車裝置必須有效可取，最大允許剎車力與跑道表面組糙度有關(guān)，故兩者要相匹配。在測風(fēng)著陸和高速滑行時飛機(jī)不應(yīng)有傾斜或在地上打轉(zhuǎn)”等不穩(wěn)定的傾向。對于艦載飛機(jī)來說，由于在甲板跑道上著艦時有攔截網(wǎng)或攔阻鉤強(qiáng)制飛機(jī)停止，所以起落架上無須裝強(qiáng)有力的剎車裝置。(4)漂浮性要求，輪胎的充氣壓力和起落架的構(gòu)形應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛機(jī)預(yù)定使用的機(jī)場跑道面的承裁能力進(jìn)行選擇，例如機(jī)場是很干坦印泥凝土，還是松軟的泥地等，以使飛機(jī)能在預(yù)定的機(jī)場上順利通行。(5)起落架應(yīng)便于在飛行時收藏于機(jī)體內(nèi)，以減小飛行阻力，提高飛機(jī)的性能。因而應(yīng)有較小的體積和可靠的收放機(jī)構(gòu)、鎖定裝置、信號裝置以及起落架操縱、定向和糾倔等裝置。(6)防護(hù)

14、要求：這包括兩個方面，一是對起落架本身的防護(hù)，因起落架常常在某些特定環(huán)境中使用，如溫度、濕度、振動、塵土、鹽霧等等。起落架要注意防止污泥進(jìn)入減震器、輪軸的內(nèi)腔，要特別注意密封。還要防止輪胎拋起的外來物損壞外部設(shè)施、設(shè)備、電纜、液壓管道等，要注意這些附件的布置。另一方面也要注意當(dāng)起露架結(jié)構(gòu)失效時，不好使破損物穿入乘員區(qū)、駕駛艙或造成燃油大量泄漏7。1.3起落架受到外載荷飛機(jī)降落起飛時，起落架都會受到不同的載荷。1著落載荷飛機(jī)降落時可能有三點(diǎn)著陸、兩點(diǎn)著陸，甚至一點(diǎn)著陸、側(cè)沿著陸等情況。以民航飛機(jī)為例，一般其使用中的著陸下沉速度為0.31至0.91ms若超過1.32ms便稱為硬著陸。關(guān)于著陸下沉速

15、度各國有不同規(guī)定，按美國和我國民航條例的規(guī)定，民航機(jī)的限制下沉速度為3.05ms；2滑跑沖擊載荷 飛機(jī)在起飛著陸的滑跑過程中，由于道面不平或道面上有雜物等都會引起對起落架的沖擊裁荷。在著陸滑跑中還會有由于未被減震裝置消耗掉的著能量引起的震動(衰減)載荷。一般情況下，這些載荷值比著陸撞擊的小，但由于滑跑距離長滑跑沖擊載荷反復(fù)作用的次數(shù)較多，因而對結(jié)構(gòu)的損傷也較大。3剎車載荷 為了縮短著陸滑跑距離，在滑跑過程中須要剎車。這時機(jī)輪上除了受有剎車力矩引起的Y向載荷外，還有較大的X向載荷F輪胎與地面的摩擦力.4靜態(tài)操縱載荷和地面停放載荷飛機(jī)在地面牽引、地面進(jìn)入定位時，常用牽引架對起落架進(jìn)行各方向的推、拉

16、、扭、擺，造成靜態(tài)操縱裁荷。飛機(jī)停放并固定在地面上時，可能受到大風(fēng)而引起的載荷，這在沿海地區(qū)更應(yīng)加以考慮8。 起落架還受有其他一些載荷，如收放過程中作用于收放機(jī)構(gòu)上的載荷，多輪式起落架由于載荷不均勻而產(chǎn)生的偏心載荷等等。 總之，起落架的載荷是多種多樣的。必須注意的是起落架所受的力大多是動載荷。伴隨著機(jī)輪的旋轉(zhuǎn)相剎車、減震器的伸縮等可能出現(xiàn)各種振動，加之多次起落、重復(fù)受載(一般現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)可能要完成60000至70000個起落)，因此對起落架因疲勞載荷引起的損傷和破壞應(yīng)著重加以考慮。 2 起落架的減震緩沖裝置飛機(jī)起落架的減震系統(tǒng)由減震器和輪胎組成。其中，減震器(也稱緩沖器)是所有現(xiàn)代起落架所必須具

17、備的構(gòu)件，也是最重要的構(gòu)件。某些起落架可以沒有輪胎、機(jī)輪、剎車、收起系統(tǒng)等，但是它們都必須具備有某種形式的減震器。而輪胎雖然也能吸收一部分能量，但僅占減震系統(tǒng)總能量的(1015)。減震系統(tǒng)的主要作用，是當(dāng)飛機(jī)以一定的下沉速度(一般限制下沉速度為305ms，美國規(guī)定某些短距起落或海軍用艦載機(jī)等可能更大些)著陸時，起落架會受到很大的撞擊，并來回振動，減震裝置就是用來吸收著陸相在地面滑行時的撞擊能，以使作用在機(jī)體上的過載減小到可以接受的程度，同時使振動衰減。由以上功用，對減震裝置提出如下的設(shè)計要求：(1)在壓縮行程(正行程)時，減震裝置應(yīng)能吸收設(shè)計規(guī)范要求的全部撞擊能，而使作用在起落架和機(jī)體上的載荷

18、盡可能小。在壓縮過程中載荷變化應(yīng)勻滑、功量曲線應(yīng)充實(shí)一也即減震器應(yīng)具有較高的效率。(2)為了減小顛簸或在伸展行程(反行程)中不出現(xiàn)回跳，要求系統(tǒng)在壓縮行程中所吸收能量中的較大部分(一般應(yīng)有(6580)左右)轉(zhuǎn)化為熱能消散掉。(3)為了讓起落架能及時承受再次撞擊，減震器應(yīng)有必要的能量和伸展壓力，使起落架恢復(fù)到伸出狀態(tài)，伸展放能時應(yīng)適當(dāng)、柔和，支柱慢慢伸出，這樣可消除回眺。減震器完成一個正、反行程的時間應(yīng)短，一般不能大于0.8s。以上(2)、(3)項措施對提高乘員舒適性有利。(4)著陸滑跑時，根據(jù)各種飛機(jī)對所預(yù)定的使用跑道的通過性(漂浮性)要求，規(guī)定在遇到某一高度的凸臺和坑洼地時，過載不能超過允許

19、值，(如某些次等跑道的路面包含有76mm高的凸臺，以及一定波長和波幅的波形表面隆起)。在上述吸收能量、減小過載和提高滑行時乘員舒適性方面，輪胎的彈性變形和彈性力均起一定作用，但是它不能消耗能量16。2.1減震器的不同形式和對比總的來說減震器可分為兩大類：一類是由橡膠或鋼制的固體“彈簧”式減震器；另一類是使用氣體、油液或兩者混合(通常稱油氣式)的流體“彈簧”式減震器。利用橡膠、鋼彈簧和氣體作為介質(zhì)的減震器，是利用介質(zhì)變形吸收撞擊動能，靠介質(zhì)內(nèi)的分于摩擦消耗能量。因此這些減震器的熱耗作用很小，只適用于輕型低速飛機(jī)以及后三點(diǎn)式起落架的尾輪。對不同形式減震器的效率v和效率重量比作了比較。效率v()A/

20、LS 式中A為減震器正行過程中吸收的能量；L為正行過程中最大載荷；S為試驗(yàn)得到最大行程。由圖21可知油氣式減震目前效率最高、且效率重量比最輕的減震器形式，實(shí)際上可達(dá)到的效率通常在(80-90)之間。表示了波音737主起落的防震試驗(yàn)曲線，其減震效率達(dá)到了90，同時它還具有最好的能量消散能力。因此現(xiàn)代飛機(jī)一般多采用油氣式減震器。全油液式減震器工作可靠，效率也可達(dá)到75以上、它由于高液壓而需要加強(qiáng)減霞器的構(gòu)件，導(dǎo)致減震器的重量比較大，但因結(jié)構(gòu)強(qiáng)而較耐疲勞，且減震器尺寸相對較小。缺點(diǎn)是低溫時液體容積約改變會影響減震器的性能，且高液壓使密封比較困難。目前仍被使用。式減震器因重量較大、效率較低、可靠性較差

21、等原因，目前已不再使用。團(tuán)體“彈簧”式減震器雖然有效率重量比小，耗散能量少等缺點(diǎn)，在一般速度較高的現(xiàn)代飛機(jī)上基本上不采用，但仍應(yīng)對其構(gòu)造簡單、工作可靠性商、維護(hù)要求低以及相應(yīng)的低價格子以應(yīng)有的認(rèn)識。對于某些輕型的簡易飛機(jī)或多用途小飛機(jī)，若起落架不收放，此時通過折衷研究也有采用片賀式或橡膠壓塊式減震器，如加拿大的DHC6(“雙水獺”)飛機(jī)就是一個典型例子。該機(jī)為渦輪螺槳發(fā)動機(jī)短距起落的小型運(yùn)輸機(jī)最大起飛重量為56t。它的不可收的主起范架就采用T橡膠壓塊式減震器，前起落架為油氣式減震器。該機(jī)于1969年改型后的DHC-6-300系列有二百余架投入了使用17。2.4設(shè)計全油式減震器通過各種起落架減震

22、緩沖裝置對比，故設(shè)計新型減震器全油液式減震器全油液式減震器的構(gòu)造與油氣式的基本相同圖27。不過沒有氣體。在全神展的狀態(tài)下，筒腔內(nèi)全部充滿液體。減震器工作時，油液被來回擠壓流過油孔而起到吸功散能、緩沖減震作用。著陸撞擊壓縮時，活塞桿上行，油室容積減小，油液被壓縮，吸能隨震，同時油液被擠過阻尼孔，摩擦生效而散能減震。當(dāng)壓力大過菜一定值時，定壓活門被沖開，增大了流袖孔的面積，減小了流油阻力，從而減小了過載，改善了功量圖。 伸展時油液膨脹，推活塞桿下行。此時油液反流擠過阻尼孔，關(guān)閉了定活門，減小了流油孔面積，提高了流油阻力，改善了功量固。其次，由于是通過液體的壓縮來減震，故內(nèi)壓很大(常達(dá)3.5102M

23、Pa以上)，設(shè)計時要仔細(xì)加以考慮。對減震器的密封裝置也提出了很商的要求，即既要在異常高壓下保證對油液的密封，還要經(jīng)久耐用。在應(yīng)用過程中表明，全油液減震器幾乎適用于所有形式的起露架結(jié)構(gòu)。由于它的結(jié)構(gòu)緊湊，因此特別適用于搖臂式起范架，對于機(jī)身離地面較近的起落架持別有利。它還可以設(shè)計出高效率酌減震器，曾經(jīng)有一種全油液減震器，其效率達(dá)到97。全油液減震器已應(yīng)用于各類飛機(jī)上，如C120噴氣客機(jī)。特別是在一些戰(zhàn)斗機(jī)上，由于空間上要求緊湊和限制較多，更適合使用全油液減震器，如米格23、F104和加拿大的CF100。但這種形式，因?yàn)樗挠鸵簤毫μ?，需要高壓密封裝置，這種密封裝置摩擦系數(shù)比較高，維護(hù)上不太理想

24、，常會在密封益處漏油。且重量比較大，又低溫時液體容積的改變會影響減震器性能，因此也限制了它的使用21。故此設(shè)計此中減震器。3.起落架及緩沖減震裝置的制造及其加工工藝3.1起落架的制造3.1.1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀起落架系統(tǒng)的主要受力構(gòu)件選用300M鋼、高強(qiáng)度鈦合金的整體鍛件，制造技術(shù)向自動化、數(shù)控化方向發(fā)展；熱加工技術(shù)向真空化發(fā)展，采用材料雙真空重熔、真空焊接、真空熱處理等，以避免有害氣體對零件的不利影響；零件表面采用強(qiáng)化工藝，如無氫脆電鍍、金屬噴涂、刷鍍等，提高零件的疲勞壽命和抗力腐蝕能力；新材料逐步應(yīng)用如鈦合金、耐磨材料等。同時要加強(qiáng)對工藝過程的控制和檢測，不斷更新檢測設(shè)備和檢測方法。3.1.2

25、起落架的壽命從目前看，殲擊機(jī)、教練機(jī)等的壽命為40008000小時，民用飛機(jī)則更高。以波音737為例，假設(shè)飛機(jī)壽命為20年，每天平均飛十次起落，它的安全壽命就應(yīng)保證完成75000次起落，約60000小時。而起范架需經(jīng)受的疲勞試驗(yàn)次數(shù)應(yīng)是安全壽命的三倍。為了達(dá)到這樣高的疲勞壽命，大量的零件都必須精心設(shè)計。主要可從以下幾個方面采取措施23。3.2起落架的材料和機(jī)械加工制造技術(shù)3.2.1材料 高強(qiáng)度鋼是制造大多數(shù)起落架零件用得最多的材料，其極限強(qiáng)度商，延展性極好。國外在起落架上常用的鋼有4130、4340、300 M等。為了獲得良好的機(jī)械性能和疲勞特性，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)，鋼鍛件應(yīng)該使用真空電弧再熔煉件

26、，起落架結(jié)構(gòu)應(yīng)進(jìn)行噴丸強(qiáng)化處理；對于有的孔則可采用冷擠壓方法進(jìn)行強(qiáng)化處理(如波音757、767起落架上的承力孔)，凡屬結(jié)構(gòu)的疲勞危險部件，加工表面的粗糙度應(yīng)符合有關(guān)的要求；應(yīng)盡力減輕應(yīng)力腐蝕(臂如采用卸載熱處理)等等。鈦合金主要用于小型民用飛機(jī)的起落架上。鈦合金雖然比強(qiáng)度高、疲勞壽命長、抗腐蝕好，但因材料本身和加工費(fèi)用高，因此用得不廣泛。碳環(huán)氧、砌環(huán)氯復(fù)合材料目前已有在起落架上使用，如可制造機(jī)輪：A37B的主起落架也使用了復(fù)合材料。試驗(yàn)還表明纖維纏繞復(fù)合材料(持別對簡形件)是可靠的。但總的說復(fù)合釘料目前成本高，在零件的制造、分折和設(shè)計等方面還有很多工作要做，但采用復(fù)合材料確實(shí)可以大大減輕重量。

27、故選擇300M鋼3.3緩沖減震裝置的制造及其加工工藝3.3.1材料的選擇起落架的緩沖裝置是飛機(jī)上的關(guān)鍵受力部件，要求制造起落架緩沖裝置的材料具有很高的強(qiáng)度、剛性和良好的綜合性能，300M鋼完全符合這種要求。300M鋼是一種成熟的航空結(jié)構(gòu)材料，現(xiàn)代飛機(jī)起落架的主要承力構(gòu)件(如外筒、活塞桿、輪軸等)多選用300M鋼。目前，我國飛機(jī)起落架結(jié)構(gòu)件也己逐步采用國產(chǎn)300M鋼(低合金超高強(qiáng)度鋼40CrNi2Si2MoVa)。國產(chǎn)300M鋼的抗拉強(qiáng)度為19602100 MPa(HRC5256)，比原航空工業(yè)常用的高強(qiáng)度鋼30CrMnsiNiZA的抗拉強(qiáng)度高出22 .4%;其化學(xué)成分及機(jī)械性能見表1、2，對應(yīng)

28、力集中和應(yīng)力腐蝕比較敏感，因此對制造工藝有更高、更新的要求。3.6活塞桿的加工及加工工序3.6.1材料的選擇根據(jù)活塞的工作情況，活塞的材料應(yīng)滿足：a.材料密度小，以減少活塞的往復(fù)慣性力；b.導(dǎo)熱系數(shù)大，以降低活塞頂?shù)臏囟龋籧.線形系數(shù)膨脹小，以減少活塞的變形；d.在高溫下材料能保持足夠的強(qiáng)度；e.具有良好的摩擦性、耐磨性和腐蝕性；f.工藝性好。而這些要求又往往是相互矛盾的。最后綜合參考，選擇30CrMnSiNi2A。3.7外筒和活塞桿的密封墊片3.7.1密封墊片的種類密封墊片的種類很多，主要有非金屬墊片、聚四氟乙烯包覆墊、金屬纏繞墊、金屬包覆墊、柔性石墨復(fù)合墊、波齒復(fù)合墊、金屬墊片等等。常用密封墊片的適用范圍和經(jīng)濟(jì)性能如表1所示。本團(tuán)隊全部是在讀機(jī)械類研究生，熟練掌握專業(yè)知識，精通各類機(jī)械設(shè)計，服務(wù)質(zhì)量優(yōu)秀?？扇梯o導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計，知識可貴，帶給你的不只是一份設(shè)計，更是一種能力。聯(lián)系方式：QQ712070844，請看QQ資料。3.7.2墊片的選擇選用適當(dāng)類型的墊片是保證良好密封效果的前提。墊片的