淺析當(dāng)前我國城市道路交通現(xiàn)狀及問題本科畢業(yè)論文

1、 淺析當(dāng)前我國城市道路交通現(xiàn)狀及問題淺析當(dāng)前我國城市道路交通現(xiàn)狀及問題 摘要摘要 隨著我市經(jīng)濟的快速增長，人民生活水平不斷提高，機動車發(fā)展迅猛，滿街奔 跑的汽車，讓市民深刻感受現(xiàn)代化便捷生活的同時，也使建設(shè)相對滯后的市區(qū)道路交 通擁堵問題日益加劇，雖然近年來市委、市政府不斷加大道路建設(shè)的力度，但仍跟不 上車輛發(fā)展的需求, 道路擁堵成了溫州難以治愈的一個交通“頑癥” 。 “行車難、停車 難”成為市民最關(guān)切的問題。 關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞 城市規(guī)劃 道路規(guī)劃 道路交通 以人為本 analysis of the current situation and problems of city road traff

2、ic abstractalong with the rapid development of our economy, peoples living standards improved, the rapid development of the automobile, racing car, let people feel deeply convenient modern life at the same time, also make the urban road traffic congestion is lagging behind increasing, although in re

3、cent years, the municipal party committee, city hall increasing road construction efforts, but still with novehicle development, road congestion has become a chronic and stubborn disease difficult to cure traffic in wenzhou. difficult traffic, parking difficult has become the most concerned problems

4、. keyword city planning road planning city road traffic people oriented 目錄目錄 一、引言.1 二、 當(dāng)前我國城市道路交通現(xiàn)狀、問題及原因分析 . . . . . . . . . . . 3 （一）當(dāng)前我國城市道路交通現(xiàn)狀 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 （二）當(dāng)前我國城市道路交通存在的問題 . . . . . . . . . . . . . . . . 4 （三）當(dāng)前我國城市道路交通出現(xiàn)問題的原因分析 . . . . . . . . . . . . 5 三、 武漢市道路交通現(xiàn)狀

5、、問題及原因分析 . . . . . . . . . . . . 7 （一）當(dāng)前武漢市城市道路交通現(xiàn)狀.7 （二）武漢市交通擁堵的成因分析.9 四、對當(dāng)前我國城市道路交通優(yōu)化的建議. . . . . . . . . . . . . . . .12 結(jié)語.15 致謝語.16 參考文獻.17 一、一、 引言引言 （一）問題的提出及選題的意義（一）問題的提出及選題的意義 1、選題的研究背景 近年來，隨著國民經(jīng)濟的快速增長，人流、物流、信息流以前所未有的密 度涌向大城市并向周邊輻射，城市化進程也明顯加快，城市人口的不斷集中， 造成城市規(guī)模的不斷擴大和數(shù)的持續(xù)增長，超過百萬人口的大城市數(shù)量從 1978

6、年的 13 個增加到 2004 年的 38 個。進入 21 世紀，這一趨勢進一步加快，據(jù)預(yù) 測，到 2010 年，超過百萬人口的大城市的數(shù)量將達到 42 個，城市化水平達到 5096，這一水平帶動了城市交通需求的高速增長。與此同時，中國許多大城市 機動車擁有量以高于 10的速度增加，也促進了交通需求大幅增加，我國城市 道路負荷日益加重，道路擁擠、交通堵塞、行車混亂等現(xiàn)象有增無減。據(jù)調(diào)查 表明，我國百萬人口以上城市有 80的路段和 909i 的路口通行能力己接近極 限。機動車的時速由 60 年代的 30 公里已降到目前的 10-13 公里，乘車環(huán)境嚴 重惡化。交通擁堵等問題日益突出，交通擁堵猶如

7、人身上的毒瘤，它導(dǎo)致交通 延誤、車速降低、時間損失、燃料費用增加、排污量增加，城市環(huán)境惡化，誘 發(fā)交通事故，影響人們的工作效率和身體健康。我國大中城市越來越嚴重交通 擁擠堵塞現(xiàn)象，已經(jīng)威脅到城市交通形勢及社會經(jīng)濟的發(fā)展，成為社會各界人 士反映最強烈的問題之一，特別是像北京、上海、深圳等城市，交通擁堵問題 己被稱為城市病，備受輿論批評。在此期間，關(guān)于城市交通擁堵的原因和治理 辦法的爭論更是一刻也沒有停止過，有人說是因為城市交通建設(shè)緩慢，有人抱 怨私家車保有量增長過快，也有人把它歸咎于城市規(guī)劃不合理等等，可謂見仁 見智。 交通擁堵是由多種因素相互作用產(chǎn)生的一個復(fù)雜的問題，它既是一個技術(shù) 問題，也是

8、一個經(jīng)濟問題，同時也是一個社會伺題。從目前來看，產(chǎn)生交通問 題的原因十分復(fù)雜，各個城市也不完全相同，一般來說，有道路發(fā)展、交通管 理、城市布局等各方面的原因，但也有城市管理思路方面的原因，與其說是堵 在路上。不如說是堵在了思路上，與國外成熟的城市交通管理相對照可以發(fā)現(xiàn)， 我國城市在發(fā)展模式、道路系統(tǒng)建設(shè)有待完善的同時，城市公共交通的發(fā)展與 武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文經(jīng)濟社會發(fā)展的需求相比具有較大的差距。可以說， 國內(nèi)城市在公共交通體系建設(shè)方面存在的問題是其中核心的原因所在。 綜上所述，城市交通的擁堵狀況與社會經(jīng)濟的發(fā)展、道路設(shè)施建設(shè)、城市 交通的管理水平以及全民的交通意識都有著密切的關(guān)系，要緩解

9、我國城市目前 的交通擁擠狀況，政府及交通管理部門必須充分認識交通在社會經(jīng)濟發(fā)展中重 要單位，從全方位入手，采取科學(xué)的管理方法來解決這一問題” 。武漢市作為中 國中部最大的樞紐型特大城市，在經(jīng)濟日漸活躍、城市日益繁榮的同時，也被 城市交通擁堵問題所困繞。改革開放以來，特別是“十五”以來，武漢市的國 民經(jīng)濟一直保持高速增長，武漢市的城市用地狀況的改變與城市交通網(wǎng)絡(luò)的建 設(shè)使城市客貨交通行為也發(fā)生了很大變化，機動車擁有量近年來一直保持著兩 位數(shù)以上的高位增長，城市交通需求快速增長，加上武漢市獨特的城市空間結(jié) 構(gòu)和道路網(wǎng)絡(luò)形狀，促使武漢市交通擁堵問題的日趨嚴重。通過本文討論研究， 運用科學(xué)的方法和務(wù)實

10、的態(tài)度，對武漢市的交通狀況和交通擁堵成因進行分析， 探討解決交通擁堵的對策，以期對武漢市和我國其他大城市減輕交通擁堵，提 高城市交通系統(tǒng)效率提供有益的參考。 2、論文研究的目的及意義 2-1 本文研究的主要目的包括： (1)從理論上對交通擁堵的相關(guān)屬性、變化規(guī)律、空間分布以及判別方法等 進行分析，找出武漢市主要交通擁堵路口、路段，結(jié)合目前武漢市交通狀況， 找出產(chǎn)生交通擁堵的原因； (2)通過預(yù)測城市道路交通量，掌握交通擁堵路口、路段未來的趨勢發(fā)展， 以便提出有針對性的解決措施； (3)借鑒國外城市解決城市交通擁堵問題的成功經(jīng)驗，結(jié)合我國國情，從武 漢市的實際交通狀況出發(fā)，針對性地提出一些緩解武

11、漢市交通擁堵的措施。 2-2 本文的研究意義： 城市交通擁堵是世界各國城市發(fā)展中普通存在的闖題，國外很多城市在解 決這一問題上有著許多成功經(jīng)驗值得借鑒。將這些成功經(jīng)驗與我國國情相結(jié)合， 對武漢市的城市交通擁堵問題進行研究，采用理論與實踐經(jīng)驗相結(jié)合的方式， 提出解決武漢城市交通擁堵問題的措施，為武漢市社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供 有力支持，同時也為國內(nèi)其他城市解決城市交通擁堵問題提供有益參考。 （二）核心概念的界定（二）核心概念的界定 1、城市規(guī)劃是為了實現(xiàn)一定時期內(nèi)城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展目標，確定城市 性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項建設(shè)所 作的綜合部署和具體安排。城市

12、規(guī)劃是建設(shè)城市和管理城市的基本依據(jù)，在確 保城市空間資源的有效配置和土地合理利用的基礎(chǔ)上，是實現(xiàn)城市經(jīng)濟和社會 發(fā)展目標的重要手段之一。城市規(guī)劃建設(shè)主要包含兩方面的含義，即城市規(guī)劃 和城市建設(shè)。所謂城市規(guī)劃是指根據(jù)城市的地理環(huán)境，人文條件，經(jīng)濟發(fā)展?fàn)?況等客觀條件制定適宜城市整體發(fā)展的計劃，從而協(xié)調(diào)城市各方面發(fā)展，并進 一步對城市的空間布局、土地利用、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等進行綜合部署和統(tǒng)籌安排 的一項具有戰(zhàn)略性和綜合性的工作。所謂城市建設(shè)是指政府主體根據(jù)規(guī)劃的內(nèi) 容，有計劃地實現(xiàn)能源、交通、通訊、信息網(wǎng)絡(luò)、園林綠化以及環(huán)境保護等基 礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是將城市規(guī)劃的相關(guān)部署切實實現(xiàn)的過程，一個成功的城市建設(shè)

13、 要求在建設(shè)的過程中實現(xiàn)人工與自然完善結(jié)合，追求科學(xué)與美感的有機統(tǒng)一， 實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境效益的共贏。 2、交通擁堵的界定：交通擁堵的具體定義各國尚無統(tǒng)一標準，目前國際上 對交通擁堵的定義標準主要有以下幾種形式： (1)日本道路公團對城市高速公路的交通擁擠定義：以時速 40kmh 以下低 駛或反復(fù)停車、啟動的車列連續(xù) lkm 以上并持續(xù) 15 分鐘以上的交通狀態(tài)。 (2)美國芝加哥運輸部對道路交通擁擠的定義：30或更大的 5 分鐘車道占 有率對應(yīng)的交通狀態(tài)。 (3)美國德克薩斯運輸部最近提出的關(guān)于交通擁擠的量化定義：當(dāng)出行肘間 超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時間

14、、產(chǎn)生較大的 延誤時的交通狀態(tài)，當(dāng)這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接 受的交通擁擠。 3、城市交通擁堵的特征分析：關(guān)于城市交通擁堵特征的研究，國內(nèi)外大多 根據(jù)道路特點，采用布置檢測設(shè)備或人工進行現(xiàn)場觀測的方法，采集數(shù)據(jù)，并 分析交通流動規(guī)律以及車輛特性，分析城市交通擁堵空間分布和時間特點、交 通擁堵表現(xiàn)形式、變化規(guī)律以及影響程度，為城市交通擁堵的成因分析和對策 研究提供資料和依據(jù)。 4、可持續(xù)發(fā)展觀 可持續(xù)發(fā)展觀作為人類全面發(fā)展和持續(xù)發(fā)展的高度概括，不僅要考慮自然 層面的問題，甚至要在更大程度上考慮人文層面的問題。 因此，許多文獻研究 可持續(xù)發(fā)展，都把視野拓展到了自然和人文兩個領(lǐng)

15、域，不僅要研究可持續(xù)的自 然資源、自然環(huán)境與自然生態(tài)問題，還要研究可持續(xù)的人文資源、人文環(huán)境與 人文生態(tài)問題。從單純地關(guān)注自然社會經(jīng)濟系統(tǒng)局部的自然屬性，到同時 或更加關(guān)注社會經(jīng)濟屬性，以把握人與自然的復(fù)雜關(guān)系，尋找全球持續(xù)發(fā)展的 途徑，這是現(xiàn)代生態(tài)學(xué)研究的一個重要特征，也是環(huán)境社會學(xué)與社會生態(tài)學(xué)興 起的根源。 可持續(xù)發(fā)展 (sustainable development) 是八十年代提出的一個新概念。1987 年世界環(huán)境與發(fā)展委員會在我們共同的未來報告中第一次闡述了可持續(xù)發(fā) 展的概念，得到了國際社會的廣泛共識?？沙掷m(xù)發(fā)展是指既滿足現(xiàn)代人的需求 以不損害后代人滿足需求的能力。換句話說，就是指經(jīng)

16、濟、社會、資源和環(huán)境 保護協(xié)調(diào)發(fā)展，它們是一個密不可分的系統(tǒng)，既要達到發(fā)展經(jīng)濟的目的，又要 保護好人類賴以生存的大氣、淡水、海洋、土地和森林等自然資源和環(huán)境，使 子孫后代能夠永續(xù)發(fā)展和安居樂業(yè)。也就是江澤民同志指出的：“決不能吃祖 宗飯，斷子孫路” ?？沙掷m(xù)發(fā)展與環(huán)境保護既有聯(lián)系，又不等同。環(huán)境保護是可 持續(xù)發(fā)展的重要方面?？沙掷m(xù)發(fā)展的核心是發(fā)展，但要求在嚴格控制人口、提 高人口素質(zhì)和保護環(huán)境、資源永續(xù)利用的前提下進行經(jīng)濟和社會的發(fā)展。 （3）本文的主要研究內(nèi)容及方法本文的主要研究內(nèi)容及方法 1、論文研究的主要內(nèi)容 (1)介紹當(dāng)前我國城市道路交通的現(xiàn)狀及存在的問題，并分析原因； (2)結(jié)合武漢

17、市城市交通現(xiàn)狀，找出主要存在的交通問題，分析產(chǎn)生的原因，提 出解決武漢市交通擁堵的具體對策和建議； (3)根據(jù)原因分析和武漢市的例證提出解決當(dāng)前我國道路交通的具體對策和建議。 2、論文研究的主要方法 本文的研究方法是以實地調(diào)查、統(tǒng)計分析為基礎(chǔ)，綜合運用統(tǒng)計學(xué)、交通規(guī)劃、 交通管理和行為科學(xué)等理論與方法對我國道路交通問題及其對策進行研究和探 討。 二、二、 當(dāng)前我國城市道路交通現(xiàn)狀、問題及原因分析當(dāng)前我國城市道路交通現(xiàn)狀、問題及原因分析 （一）當(dāng)前我國城市道路交通現(xiàn)狀（一）當(dāng)前我國城市道路交通現(xiàn)狀 當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn) 象。概括起來，目前我們城市交通主

18、要呈現(xiàn)出下列特點和問題： 1、城市規(guī)模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的 20 多年，我國取 得了持續(xù)高速經(jīng)濟增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平年均增長 2.5 個百分點。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。 2、機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速， 轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在 20%以上。據(jù)浙江省城調(diào)隊調(diào) 查的數(shù)據(jù)：溫州市每百戶城鎮(zhèn)居民擁有 20.5 輛汽車。而與之對應(yīng)的人均道路面 積一直處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快發(fā)展，人均面積由 2.8 平方 米上升到 6.6 平方米，仍趕不上城市交通量年均 20%的增長

19、速度。以至于到目 前是，道路年年新增許多，堵車卻越來越嚴重。路網(wǎng)不合理，交通管理水平低 下。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂， 屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安 全管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿足現(xiàn)實的需求。 3、公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。從 80 年代后期開始，城市公共汽車 交通持續(xù)萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面 的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運營速度不斷下降， 新增的運力被運輸效率下降所抵消。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘 客便要尋找其它出行方式，加劇出行結(jié)構(gòu)的不合理。

20、 4、道路交通標線，是由各種路標線、箭頭、文字、標記等元素構(gòu)成的交 通安全設(shè)施，它分別發(fā)揮著規(guī)范機動車與非機動車分道、直行車與轉(zhuǎn)彎車變道、 車輛與行人各行其道等等作用。然而遺憾的是，在現(xiàn)實生活中，總有一些人將 交通標線視若無物，在馬路上肆無忌憚地駕車、行走，全然不顧規(guī)則的約束， 致使好端端的交通秩序被搞得雜亂無章，并且埋下了嚴重事故隱患，事實上， 有相當(dāng)數(shù)量的車禍就是由于肇事者目中無“線”造成的。馬路上的交通標線， 就像擺在人們面前的一道道試題，拷問著每一位公民的交通素質(zhì)。一個高度文 明的社會離不開諸如“交通標線”之類的規(guī)則的支持，而規(guī)則的完善則離不開 每一個社會公民的支持。在我們大力呼喚健康

21、、和諧、有序的交通環(huán)境的今天， 進一步提高公民的交通素質(zhì)、增強人們的規(guī)則意識應(yīng)該說是當(dāng)務(wù)之急。而增強 人們的規(guī)則意識，并不是大而無當(dāng)?shù)目辗褐Z，它需要我們每一個人都要落實 到具體行動上，譬如需要我們從遵守腳下的每一條交通標線做起。 5、經(jīng)過 20 年的改革發(fā)展，我國不僅使經(jīng)濟向開放的市場化邁進，而且使 社會發(fā)生了深刻的轉(zhuǎn)型。一方面要求社會成員在社會實踐中承擔(dān)平等的社會責(zé) 任；另一方面，社會成員的參與社會生活實踐的整體素質(zhì)顯得更為重要。中國 的公民素質(zhì)有待提高，我經(jīng)常在道路上看到一些不文明行為，如行駛過程中直 接向路上扔拉極、直接向車外吐痰、隨意變更車道、明明前面已堵住，但卻不 管不顧直往前沖，

22、直到道路徹底癱瘓；開英雄車、和行人搶道、爭先恐后，把 行人的生命當(dāng)做兒戲，所有這些不文明現(xiàn)像都讓我感到心寒，中國的經(jīng)濟發(fā)展 舉世矚目，但公民的素質(zhì)實在是不敢恭維。 6、警力分布不均，有些非主要路段，交通警察一個也沒有，而那些重要 或形象路段，警察卻是扎堆，如溫州的溫迪路，是溫州的重要商業(yè)街，車輛和 人流非常之大，可約 500 米的溫迪路上，在上下班高峰期間，堵車是司空見慣。 再如第一橋路，單行道的路本來車輛和人流就很多，可又有很多司機不守交通 規(guī)則，違規(guī)逆向行駛，使得本來就擁堵的道路更加雪上加霜，這些都是交警分 布不均所造成的局面。 （二）當(dāng)前我國城市道路交通存在的問題（二）當(dāng)前我國城市道路交

23、通存在的問題 隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，城市居民的生活水平有了很大提高。我國 城市居民的機動車保有量在逐年增加，機動車數(shù)量的增加加劇了本來就很脆弱 的交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力。車多路少，從而出現(xiàn)了很尷尬的一幕：能買得起車， 卻享受不到私家車帶給自己的出行便捷?，F(xiàn)在我國大、中城市的居民普遍感到 出行不便、交通擁擠、道路堵塞，這些問題不僅影響老百姓的日常生活，而且 也帶來了一系列的社會問題，最嚴重的莫過于交通事故死亡率居高不下。道路 交通事故除造成大量人員傷亡外，還造成大量的經(jīng)濟損失。這些問題如果得不 到有效緩解；沒有安全、便捷、快速的現(xiàn)代交通，就會成為制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶 頸。城市道路好比是人體上的血

24、管，如果血管不暢通、阻塞的話，人的健康就 會受到很大威脅。只有找出存在的問題才能對癥下藥，下面談?wù)勎覍Τ鞘械缆?交通發(fā)展存在問題的看法，僅供參考。 1、道路不足 目前，我國的道路通車里程雖然有了很大提高，但相較于發(fā)達國家，我們 差距還是很大的。比如：美國國土面積比我國小，卻有 660 多萬公里道路，是 我國的 5 倍多。德國國土僅為我國的 1/26，道路長度卻是我國的一半。城市道 路差距更大。北京情況在全國最好，城市道路占地率也僅為 10.8%，而華盛頓 是 45%，倫敦是 35%，東京是 23%。目前我國的機動車保有量正以 15%的高速增 長，而城市道路的增長率僅為 3%左右。經(jīng)濟的高速發(fā)展

25、和城市化進程的加快， 使我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施承受著巨大壓力。 2、城區(qū)規(guī)模的不斷擴大和交通基礎(chǔ)建設(shè)相對落后形成鮮明的對比 隨著城市建設(shè)的不斷擴大和完善,城區(qū)作為全市中心的地位日益突出,流動 人口數(shù)目逐年膨大,城市的生產(chǎn)和生活強度增加,使得城市內(nèi)部道路難以承受沉 重的交通壓力。雖然近年來城市路網(wǎng)建設(shè)速度加快,仍趕不上城市交通量的年增 長速度。同時,這幾年城市道路建設(shè)的增加主要分布在舊城市向周邊延伸發(fā)展的 新城區(qū),舊城市的道路面積率增加不大,難以滿足舊城市日益增長的交通需求。 在舊城區(qū)出現(xiàn)堵車現(xiàn)象已是屢見不鮮?，F(xiàn)在很多城市都建有開發(fā)區(qū)、新區(qū)等新 城區(qū)，我們大家都有這樣的體會，道路擁擠、阻塞，主要集中

26、在城市中心區(qū)， 我認為究其根本原因是中心區(qū)的道路狀況已不能適應(yīng)交通量日益增長的需求。 有很多老城區(qū)、中心區(qū)的骨架是數(shù)十年前甚至上百年前就已形成，適應(yīng)于當(dāng)時 的行人和人力車、蓄力車為主的慢節(jié)奏的交通狀況。其主要特征是：道路狹窄、 道路網(wǎng)密度高、交叉口密集，由于老城區(qū)用地緊張、難于進行改造，造成城市 中心區(qū)道路經(jīng)常發(fā)生擁擠。 3、各種機動車輛增幅過快，機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠 隨著人們生活水平的不斷提高，個人擁有小轎車的數(shù)量逐年上升。尤其是 近兩年，個人購買小轎車已不是“富人”才能辦到的事，它已進入工薪階層家 庭。汽車購買量成幾倍增長，可城市道路面寬卻沒有增加，造成了城市交通特 別擁擠不

27、堪，堵車、肇事，時有發(fā)生，盡管政府采取了一些相應(yīng)政策，但還遠 遠滿足不了車輛日益增長的要求。據(jù)統(tǒng)計：全國城市自行車擁有量超過 1.8 億 輛，有資料介紹，80 年代中期，城市建設(shè)道路的投資 70%為滿足自行車需要， 這么多的自行車也給城市交通帶來很大壓力，因為 1 名騎車者所占道路面積是 乘小轎車的 3 倍，是乘公共交通工具的 10 倍。我們在公路上經(jīng)常會看到非機動 車走機動車道，本來車就多，非機動車又占用了一部分機動車道，不但容易造 成交通擁擠，機動車、非機動車混行還極易造成交通事故。 4、交通管理科學(xué)技術(shù)仍處于較低水平 缺乏統(tǒng)一科學(xué)的交通管理機制，致使交通管理決策的系統(tǒng)性、前瞻性、信 息化

28、不夠，難以實現(xiàn)決策的預(yù)期效果。交通管理還是主要依靠人力管理，缺乏 傳感器技術(shù)、電子控制技術(shù)、等信息化、網(wǎng)絡(luò)化、現(xiàn)代化科技手段，日常管理 中由于財力不足，警力偏少，往往顧此失彼，在管理空擋時間行車秩序尤為混 亂。 5、公共交通發(fā)展緩慢 公共道路交通是任何一個城市都面臨的共性難題，大力發(fā)展公共交通，優(yōu) 先發(fā)展公共交通是解決城市道路交通問題很好的對策。道路公共交通因投資少， 建設(shè)難度小，便于乘客等優(yōu)點，目前成為我國城市交通的主導(dǎo)類型。但是我國 公共交通發(fā)展?fàn)顩r卻不盡如人意，主要存在以下幾個方面的問題： 5-1 對于公共交通的財政補貼政策不到位。雖然出臺了財政補貼優(yōu)先政策，但 在執(zhí)行過程中，經(jīng)常出現(xiàn)財

29、政補貼不能及時到位，造成線路投入車輛少。 5-2 公交優(yōu)先通行政策為落實。公交車輛專用道名存實亡，多被占用。 5-3 道路公共交通規(guī)劃設(shè)計缺乏科學(xué)性和合理性。 5-4 道路公共交通設(shè)施差，服務(wù)水平不高。 5-5 公共交通運行車輛少、差。 6、 市民安全意識和遵規(guī)守法意識薄弱 我國大多數(shù)城市居民參與交通比較隨意。無證駕駛、酒后駕駛、闖紅燈、 騎摩托車不帶安全頭盔、超載、超速等顯見性交通違法現(xiàn)象仍十分嚴重。相較 而言，行人、非機動車道路交通違法現(xiàn)象嚴重。本人在鄭州市交警一大隊實習(xí) 時就深有感觸。行人、非機動車交通違法現(xiàn)象主要有以下幾種： 6-1 橫穿道路。在橫穿公路時很少有行人主動自覺的去走人行橫

30、道，而是就近 橫穿，由于現(xiàn)在道路比較寬闊，在路上行駛的機動車車速較快，行人和非機動 車突然橫穿馬路，會造成機動車駕駛?cè)藖聿患胺磻?yīng)，有時倉促打方向、剎車不 及等，易發(fā)生交通事故。 6-2 結(jié)隊而行。工廠職工、學(xué)校學(xué)生、打工農(nóng)民兄弟等集中上下班，他們結(jié)隊 而行，常常在公路上橫排騎行，即使有非機動車道也不走。把整個道路都占滿 了。尤其是學(xué)生，幾人勾肩搭背，相互追逐游戲，騎車大撒把的現(xiàn)象是司空見 慣，不但影響交通秩序，而且極易造成交通事故。 6-3 不守信號。 “紅燈停，綠燈行” ，連學(xué)前班的兒童都知道，更不用說成年人 了。民警查扣住駕駛非機動車的群眾時，他們一致的說法是“急著趕路，下次 注意。 ”這

31、種打著趕時間的幌子，騎車、行走不看信號燈的行為隱藏著極大的事 故隱患。 6-4 翻越護欄。為禁止行人隨意穿越公路，我們在路中間設(shè)置了護欄，既美化 了城市，又能分離道路，使其各行其道。但有人為圖自己方便公然翻越護欄， 不僅影響了城市形象，也擾亂了交通秩序。 6-5 越線停車。在等待放行信號時，行人、非機動車習(xí)慣于停在停車線前。后 面的往前擠，前面的會擠到路口中間，其他車輛右轉(zhuǎn)或直行時受到嚴重影響， 路口便被阻塞。 （三）當(dāng)前我國城市道路交通出現(xiàn)問題的原因分析（三）當(dāng)前我國城市道路交通出現(xiàn)問題的原因分析 1、提高公民素質(zhì)是當(dāng)務(wù)之急。隨著我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長，一些城市正 在步入汽車時代。截至 200

32、8 年底，溫州每百戶家庭汽車保有量達到 29 輛，但 是，人們的交通文明素質(zhì)與現(xiàn)代交通文明的要求不相適應(yīng)，酒后駕駛、超速行 駛等嚴重交通違法行為還比較突出，爭道搶行、車輛亂停放、行人過馬路不走 過街天橋和人行橫道、跨越隔離設(shè)施等不文明行為經(jīng)常發(fā)生，嚴重影響了群眾 出行安全和社會和諧。并且要從思想根源上對公民進行交通安全教育，特別值 得注意的是從小學(xué)生抓起，讓每一個小學(xué)生都懂得“做文明人、行文明路”的 真正內(nèi)涵，逐步提高自己的交通安全素質(zhì)和覺悟，從小養(yǎng)成遵紀守法、文明交 通的良好習(xí)慣。 2、警力不足。像溫州市交警一大隊現(xiàn)有民警共 136 人。領(lǐng)導(dǎo)、內(nèi)勤、投 訴等占用 42 人，再加上雙休日值班，

33、節(jié)假日全體民警全部出動，以及參加必要 的業(yè)務(wù)培訓(xùn)等等；每天執(zhí)勤民警也就四五十人。而一天單單事故平均 240 起， 每件事故就算一個來回，480 多趟路，也能把這四五十個民警累趴下啊。如果 說增加協(xié)警，可國家規(guī)定協(xié)警一個月一千來塊，這樣又留不住協(xié)警，以至于到 目前交警嚴重不足的尷尬局面。 3、合理的交通規(guī)則和行車方式。在德國，人人都知道，只要有道路優(yōu)先 權(quán)就不會出事故。這話聽起來簡單，但確實有一定道理。同類的車輛相遇，轉(zhuǎn) 彎車讓直行車，支路車讓干路車先行，支、干路不分的道路讓右邊來的車先行， 只要行車人有先行權(quán)，他會當(dāng)仁不讓，而按規(guī)定需要禮讓時，他一定會規(guī)規(guī)矩 矩地等待。這大大減少了十字路口的碰

34、擦事故，對城市交通狀況的改進有很大 意義。 三、三、 武漢市道路交通現(xiàn)狀、問題及原因分析武漢市道路交通現(xiàn)狀、問題及原因分析 （一）當(dāng)前武漢市城市道路交通現(xiàn)狀（一）當(dāng)前武漢市城市道路交通現(xiàn)狀 武漢市境內(nèi)“兩江交匯、三鎮(zhèn)鼎立，山水相間，江湖密布” 。具有非常獨 特的空間形態(tài)。作為我國最大的中部城市和最大的內(nèi)河港口城市，武漢已成為 華中地區(qū)的交通通訊綜合樞紐和產(chǎn)業(yè)基地，最大的工業(yè)、商業(yè)和貿(mào)易中心。在 地理位置上，武漢市與北京、上海、廣州、重慶等大城市均相距 1000 公里左右， 具有明顯的交通區(qū)位優(yōu)勢，使其成為全國或中原地區(qū)交通、通訊、公路、鐵路、 航空、水運的樞紐和集散地。近年來，隨著城市化進程的

35、加快和西部堀起戰(zhàn)略 的實施，為武漢市城市發(fā)展帶來的前所未有的契機。作為城市發(fā)展中重要的支 撐條件，武漢市的城市交通既面臨著機遇，也面對著挑戰(zhàn)。2004 年以來，武漢 市為適應(yīng)城市經(jīng)濟發(fā)展和社會進步的需要，全面貫徹科學(xué)發(fā)展觀，迸一步加大 城市建設(shè)投資力度，改善城市道路基礎(chǔ)設(shè)施，提供城市交通管理水平，努力改 普城市交通狀況，提升城市形象。但是城市化進程過快和機動車車保有量飛速 增長使城市交通面臨新的考驗。 1、武漢市道路交通擁擠現(xiàn)狀 2005 年，城區(qū)道路交通流量主要集中在以跨江橋梁為中心的交通走廊及重 要干道上，城區(qū)主要交通干道承擔(dān)了全市道路交通流量的 70左右。同時交通 矛盾開始向外圍逐漸擴散

36、，一些進出口道路和連接大型居住區(qū)的道路交通擁堵 情況越來越嚴重。 2、城市道路設(shè)施現(xiàn)狀 武漢市建成區(qū)已基本形成以城區(qū)快速路、主干道、內(nèi)環(huán)、中環(huán)、外環(huán)等為 主骨架的“環(huán)型放射狀”骨干路網(wǎng)，28 公里的內(nèi)環(huán)線已全線貫通，88 公里的中 環(huán)線和 188 公里的外環(huán)已大部分建成。截至 2003 年底，全市道路總長 6368 公 里，城區(qū)道路總里程 1899 公里，路網(wǎng)密度 68 公里平方公里；全市道路面 積 6845 平方米，城區(qū)道路總面積 3247 萬平方米，人均道路面積 77 平方米， 道路面積率 116。 3、武漢市人員出行特征 3-1 出行方式結(jié)構(gòu) 出行方式結(jié)構(gòu)是反映城市交通發(fā)展水平的一個重要

37、指標，不同的出行方式 結(jié)構(gòu)對城市交通運輸系統(tǒng)的要求存在很大差異。2014 年，武漢市居民出行方式 仍然是步行、自行車和公交車方式占據(jù)主導(dǎo)地位，占全部出行比例的 843。步行方式的出行比例占全部出行比例的 405，自行車方式的出行 比例為 204。與 1998 年調(diào)查相比有較大幅度下降。與此同時。公交車方式 的出行比例有所上升，約占總出行的 23 “，比 1998 年增長了約 15 個百分 點，表明公共交通吸引力逐步提高，地位穩(wěn)步上升，進入良性發(fā)展的軌道。 3-2 出行時耗 2014 年，武漢市居民平均出行時耗為 275 分鐘次，較 1998 年調(diào)查值 308 分鐘次縮短了 33 分鐘，其中步行

38、平均出行時耗為 137 分鐘，縮短 了約 66 分鐘，出行距離大大縮短；自行車平均出行時耗為 256 分鐘，與 1998 年相比略有增加機動車出行方式中，公交車平均出行時耗為 524 分鐘， 與 1998 年相比變化不大；出租車平均出行時耗為 153 分鐘，與 1998 年相比 縮短了 47 分鐘，表明出租車起步價降低后，平均出行距離縮短 4、武漢市交通量流量分布 4-1 跨江交通 2004 年，武漢市跨長江橋梁年均日交通總量為 265 萬輛，較 2003 年增長 14，其中長江大橋日均交通量約為 lo5 萬輛，長江二橋日均交通量約為 1236 萬輛，長江三橋日均交通量約為 368 萬輛。交通

39、量基本集中于長江一 橋、二橋，根據(jù)觀測，兩座橋梁早晚高峰時段較上年各延長 1-2 小時，但離蜂 小時流量比上年有一定下降?？鐫h江五座橋梁年均日交通總量為 2319 萬輛， 江漢一橋流量有所增加。跨漢江交通量主要集中在江漢一橋，承擔(dān)了越漢江交 通總量的 42，江漢二橋承擔(dān)了越漢江交通總量的 20*,6 左右。 5、交通車速 2004 年，武漢市城區(qū)道路交通流量進一步增加，交通擁堵狀況進一步加劇。 城區(qū)道路飽和后，車速交得越來越饅車速調(diào)查表明，干道平均車速為 263 公里4,時，但漢口主干道平均車速僅 202 公里d,時，友誼路一新華路和 建設(shè)大道的全程車速，分別只有 151 公里d,時和 180

40、 公里4,時，遠低 于 25 公里小時一 30 公里小時的標準，武昌和漢陽主干道車速分別 為303 公里小時和 329 公里4,時；次干道平均車速 187 公里4, 對，支路平均車速 160 公里4,時，建設(shè)大道、中山大道、友誼路以及武昌 武珞路等路段，車輛時速均不足 10 公里。車速極低的路段有：建設(shè)大道上澳門 路一高雄路之間的車速只有 77 公里19 小時，解放大道的臺北路一江漢路、 新華路一江漢路的車速分別僅為 83 公里小時、49 公里4,時，中山大 道、友誼路一新華路等道路的部分路段最低只有 33 公里小時。 6、停車設(shè)施 根據(jù)武漢市交管局不完全統(tǒng)計，2004 年城區(qū)共有停車泊位約

41、52 萬個， 其中配建停車泊位 34 萬個，占總停車泊位的 664；路內(nèi)咪表泊位和臨時 停車泊位 i4 萬個，占總停車泊位的 268；公共停車場泊位 04 萬個， 占總停車泊位的 68從停車泊位的分布來看，主要以漢口為主，擁有停車 泊位 35 萬個，占總量的 67296，其次為武昌，占總量的 227，漢陽最 少，僅占 101。近年來，城市停車難問題已引起政府高度關(guān)注，城市規(guī)劃 管理部門在建筑規(guī)劃審批過程中加強了對配建停車指標的控制管理。近兩年， 武漢市城市規(guī)劃管理局共審批各類建筑面積約 1400 萬平方米，要求配建停車面 積約 110 萬平方米、34 萬個停車泊位，平均每百平方米 024 個停

42、車泊位。 在這些停車泊位中，主要以居住配建為主，約占總量的 76，商業(yè)配建約占 11，辦公等其它建筑配建約占 13。各有關(guān)方面應(yīng)更加重視停車場建設(shè)的政 策研究，以應(yīng)對快速增長的停車需求。 7、車輛擁有量 2005 年，武漢市機動車擁有量繼續(xù)增長，總量達到了 653 萬輛，較上年 增加了約 29 萬輛，增長率為 4-72。在機動車總量中，客車擁有量約 255 萬輛，約占 39o，貨車擁有量約，85 萬輛，約占 131，摩托車 擁有量為 252 萬輛，約占 386。全市機動車的增加量主要來自小客車和 摩托車，年增加量分別約為 32 萬輛和 i6 萬輛左右，增長率分別達到 2298和 797。機動車

43、的快速增長給城市道路交通和停車帶來較大壓力。 （二）武漢市交通擁堵的成因分析（二）武漢市交通擁堵的成因分析 1、過江通道容量不足 受地理條件的限制，武漢三鎮(zhèn)道路自成系統(tǒng)，各鎮(zhèn)之間依賴橋梁連結(jié)，造 成交通量集中在以跨江、跨河橋梁為中心的主干道以及與之相關(guān)聯(lián)的連接通道 上，非過江通道成為影響通通行的最大斷頭路，車流易于集中，難以疏散，道 路系統(tǒng)總體交通容量受到很大限制。根據(jù)交通流量統(tǒng)計分析，長江大橋日交通 量為 lo5 萬輛，長江二橋日交通量也突破 123 萬輛，高峰小時流量分別達 到了 6200 輛和 7800 輛，如此之大的交通量，給兩橋及其周邊道路帶來巨大交 通壓力。三座大橋共有 16 條機

44、動車道，平均每條承擔(dān) 14 萬輛日，特別是 長江大橋每條承擔(dān) 25 萬輛日，長江二橋每條承擔(dān) 2 萬輛日，橋梁負荷很 重(上海黃浦江上的橋梁目前有 40 條機動車道，平均每條承擔(dān) 1 萬輛左右的流 量，五年內(nèi)將增加至 70 條機動車車道，每條承擔(dān)的流量比武漢還低)?？鐫h江 五座橋梁年均曰交通總量為 2319 萬輛，江漢一橋流量有所增加?？鐫h江交通 量主要集中在江漢一橋，承擔(dān)了越漢江交通總置的 425，江漢二橋承擔(dān)了越漢 江交通總量的 20左右。 2、城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問題凸現(xiàn)。聯(lián)系武漢市內(nèi)外的放射道 路網(wǎng)與武漢周邊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)或新區(qū)交通重合，造成聯(lián)系內(nèi)外的放射道路網(wǎng)交通 流量異常

45、集中 (1)東新開發(fā)區(qū)與中心區(qū)的連接通道高峰時闊經(jīng)常發(fā)生堵塞。東新開發(fā)區(qū)與武昌、 青山、漢口的連接主要通過珞瑜路、武珞路完成，造成相關(guān)路口的堵塞，如卓 刀泉路口、街道口、中南路口交通集中。 (2)沌口開發(fā)區(qū)與市內(nèi)連接道路只有 1 條，且與城市主要進出口路相重合，造成 該道路交通流量集中，如王家灣路口、墨水湖北路口、二橋路等道路高峰小時 交通滯流。 (3)常青片區(qū)與市內(nèi)連接通道常青路高峰時間堵塞。主要原因是機場路的交通與 東西湖臺商開發(fā)區(qū)交通疊加，以及常青片區(qū)高度開發(fā)、107 國道北段分流交通 的影響。 (4)后湖地區(qū)與市中心連接通道，主要是黃浦路延長線，竹葉山環(huán)島高峰時間堵 塞。主要原因是黃陂

46、地區(qū)進出城的交通與后湖地區(qū)大面積土地開發(fā)所增加交通 量的雙重壓力，造成高峰時間交通擁塞。 3、城市規(guī)劃的歷史客觀原因造成交通擁堵道路網(wǎng)“縱重橫輕” ，不成系統(tǒng)，斷 頭路。瓶頸路段和丁字路口、錯位路口等畸形路口仍大量存在，導(dǎo)致道路網(wǎng)功 能不全，通行能力下降，造成交通擁堵。由于城市規(guī)劃方面的歷史客觀原因?qū)?交通通行產(chǎn)生較大影響。以漢口地區(qū)為代表的老城區(qū)“縱重橫輕”的道路布局， 南北向道路相對較少；漢口老城區(qū)的主要干道有沿江大道、沿河大道、中山大 道、京漢大道、解放大道、建設(shè)大道、發(fā)展大道，都是沿漢江和長江布局的東 西走向，彼此之間相隔距離不平均，且連通的道路少，沒有一條主干道將其連 通。武昌地區(qū)由

47、于江河、東湖、沙湖、南湖及山體的地理阻隔未形成完整的道 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，基本上呈帶狀軸線的交通格局。漢陽的主干道主要是鸚鵡大道和漢 陽大道也是沿漢江和長江分布，同時與武昌一樣被月湖、墨水湖及山體阻隔， 也沒有形成道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。以上原因造成武漢中心區(qū)道路主干道因車流集中， 難以疏散，通達性脆弱，稍有異常情況，極易造成堵塞。 4、公共交通線網(wǎng)布局不合理，場站設(shè)施功能不全。盡管武漢市常規(guī)公共交通逐 年得到了改善，但現(xiàn)行的發(fā)展模式無論如何也不可能滿足日益增長的出行需求。 常規(guī)公共交通方式、運營組織、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)單一，層次不清，骨干線路和支線線 路的功能定位不明確，不能滿足不同層次的交通需求主要交通走廊上公交線

48、路擁堵，通行能力和運輸效率低線路普遍超長，分布不均衡，重復(fù)系數(shù)高， 滿載率低，目前武珞路上公交線路有 42 條，配車 1228 輛，日均通行 14736 臺 次，中南路上公交線路有 28 條，配車 782 輛，日均通行 9384 臺次。與對外交 通銜接換乘不方便；快速軌道交通僅有一條約 10 公里的輕軌線路投入運營，地 面快速公交尚未啟動，大運量快速公交系統(tǒng)未形成規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)豐富的水上交通 資源沒有得到充分的開發(fā)利用。武漢市目前已明確地將公共交通場站作為公共 配套設(shè)施納入了地方相關(guān)規(guī)劃設(shè)計和管理條例，近年來也明顯加大了公共交通 用地供給和控制力度，道路改造同步改善了公共交通港灣站點，但公共交通用

49、 地總量和分布與實際需求的差距仍客觀存在，線網(wǎng)優(yōu)化布局和經(jīng)濟運營管理仍 十分艱難。表現(xiàn)在：換乘樞紐站嚴重不足，未能形成交通資源的優(yōu)化配置和綜 合交通一體化格局；在舊城改造和新區(qū)開發(fā)的過程中，對部分地段公共交通配 套設(shè)施的功能和規(guī)模估計不足，控制和建設(shè)沒有到位；首末站分布和配置不能 滿足運營生產(chǎn)和生活需要；途港灣站改造步伐還應(yīng)加快，公交車占用非機動車 道停車和人車混行現(xiàn)象仍比較嚴重；現(xiàn)有公共交通停車場用地 3870 萬平方米， 僅能能滿足 3572 標臺運營車輛的用地需求，缺口 2103 萬平方米；出租汽車 客運在公共交通中發(fā)揮著越來越重要的作用，而客運出租汽車營業(yè)站點規(guī)劃建 設(shè)明顯不能滿足運營

50、基本要求，大量的空和占道，增加了運營成本、資源浪費 和環(huán)境污染，既影響道路交通，又給司機和乘客帶來不便。 5、武漢城市機動化進程加快。進入 2000 年以來，武漢城市機動車輛增長趨勢 逐步加快，平均每年增長率 168，其中家庭私用小汽車的增長十分迅猛。 2005 年，武漢市人均 gdp 約 3245 美元，按照國際慣用標準，表明武漢市已經(jīng) 開始邁進小汽車進入家庭的時代。至 2005 年底，武漢市機動車擁有量達到 652 萬輛(詳見表 2-5)，較上年增長了 113。其中城區(qū)約 436 萬輛。與 國內(nèi)它大城市相比，武漢市機動車絕對數(shù)量相對較低，但近年來的增長速度較 快，據(jù)統(tǒng)計，武漢市主城區(qū)每百戶

51、機動車擁有量已達到 325 輛，其中每百戶 私人客車擁有量達到 67 輛；每千入機動車擁有量已達到 996 輛，比香港的 77 輛千人還高。比全國平均每千人機動車擁有量 3l 輛的水平要高 3 倍多。 按照國際通行標準，當(dāng)百戶機動車達到 10 輛時，城市便進入機動化時代。隨著 機動車擁有量的快速增長，道路交通流量越來越大，交通矛盾日益突出武漢目 前擁有城市道路 2161 公里，比建國初期的 433 公里增長了 399 倍，道路面積 3596 萬平方米，比建國初期的 288 萬平方米增加了 1149 倍。如簡單同車量 增速類比，機動車與道路里程、面積的增長之比為 1487：i 和 516：1即機

52、動 車每增加 1487 倍，道路長度僅增加 l 倍，而道路面積每增加 l 倍，機動車卻增 加 516 倍。隨著有車族的激增，這種嚴重失衡還在迅速加大。2004 年，武漢市 私人機動車擁有量達到 3756 萬輛，占全市機動車總量的 603，比上年增 加了約 47 萬輛，年增長率為 143。其中，私人客車比上年增加 3i 萬 輛，增長 361，達到 118 萬輛；私人摩托車增加了約 14 萬輛，增長 65 箱，達到 226 萬輛。私人客車的快速增長反映了小汽車進入家庭的強勁 趨勢。 （三）武漢市道路交通擁堵問題的對策研究（三）武漢市道路交通擁堵問題的對策研究 以解決城市交通擁堵問題要采取綜合對策為

53、指導(dǎo)思想，在借鑒國外城市解 決交通擁堵的成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，針對武漢城市交通的具體情況，本文提出解 決武漢城市交通擁堵現(xiàn)象的對策如下： 1、加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，增大交通容量 隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，武漢市將面臨區(qū)域化、城市化和機動化快速發(fā)展的 挑戰(zhàn)，城市交通需求持續(xù)高速增長、過江交通和中心區(qū)交通以及對外交通的突 出矛盾，以及居民對交通服務(wù)水平的高要求，在此形勢下，武漢市需要加大基 礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，增大交通容量以緩解城市交通壓力。 2、發(fā)展大運量公共交通系統(tǒng) 和國內(nèi)其他特大城市一樣，武漢市公共交通系統(tǒng)正在面臨日益嚴峻的挑戰(zhàn)：私 人汽車擁有量增速迅猛，公交走廊集中于數(shù)十條線路。人流橫穿，客貨混行： 過大的

54、交通負荷和以機動交通為主的交通空間分配方式，使主干道運輸效率嚴 重降低。過江通道不足使長江一橋、長江二橋、江漢一橋、江漢二橋交通流量 處于超飽和狀態(tài)：能源價格和公共交通運營成本居高不下，而公交補貼日益萎 縮。因此，發(fā)展快速公交系統(tǒng)及公交專用道路，既體現(xiàn)了城市交通發(fā)展的一般 規(guī)律，又符合武漢市客觀實際。 3、實施交通需求管理，提高現(xiàn)有城市的交通效率 3-1 機動車擁有量的控制 城市的機動車擁有量的增長，不僅要看城市國民收入的經(jīng)濟水平，而且要看城 市道路設(shè)施和停車設(shè)施的建設(shè)情況。歷史規(guī)律表明，道路的建設(shè)滯后與車輛的 發(fā)展，道路的建設(shè)速度也遠遠低于車輛的增長速度，發(fā)生交通擁堵幾乎是每個 城市在發(fā)展過

55、程中都會遇到的問題，私人汽車發(fā)展過快，是造成交通擁堵的重 要原因。武漢目前就面臨著機動車快速增長給城市交通帶來的巨大壓力。武漢 機動車擁有量控制會對武漢交通擁堵會起到緩解的作用。但應(yīng)該注意，機動車 擁有量的控制，重點是車輛發(fā)展速度的控制。對機動車擁有量進行控制的著眼 點，不在于減少機動車擁有量的數(shù)量，而在于降低道路上的交通流量。 3-2 停車供應(yīng)的管理 3-2-1 停車設(shè)施管理 在加強城市停車供應(yīng)設(shè)施建設(shè)的同時，進一步強化市區(qū)停車設(shè)施管理，限制路 邊停車。在可能的次于道、支路上積極、合理地推行路邊瞇表停車計費制度， 取消主干道和交通負荷重道路上的路邊停車場。在加強路邊停車供應(yīng)管理的同 時，消除

56、在非允許地區(qū)或路段亂停車的不良習(xí)慣，并結(jié)合不同地段和規(guī)模的停 車場現(xiàn)有停車能力的有效利用，倡導(dǎo)停車場擁有者為短時間(如半小時以下)停 車者免費提供停車。 3-2-2 制定合理的停車收費制度 針對城市土地使用具有區(qū)位差別的特點，對不同區(qū)域停車場的收費制定不同的 標準，通過價格杠桿來調(diào)節(jié)各區(qū)域的停車供需平衡。 3-2-3 對交通流進行時間控制 交通流在全天 24 小時內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有 2-3 個高峰時段，大 都在上下班時間出現(xiàn)，在此短時間內(nèi)車流十分擁堵，而其余時間則車輛不多， 因此如何削峰或避峰以減少路口的擁堵就非常重要，可以采取的措施有：采取 錯時上班(根據(jù)高峰時段的擁堵狀況在市

57、區(qū)采取錯時上班，分為兩或三批，每批 一般錯開 30 分鐘)、彈性工作制(允許部分員工自己設(shè)定他們上班和下班時間， 完成八小時即可離崗，當(dāng)然有多種方法，如早到達早離開、遲到遲走)、夜間貨 運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通 壓力。 3-4 運用經(jīng)濟手段調(diào)控過境車輛 市場經(jīng)濟最有效的辦法是按價格杠桿經(jīng)濟規(guī)律進行調(diào)空。運用經(jīng)濟手段，調(diào)控 過境武漢的外地交通流。采取過境車輛從城市外圍繞行的費用低于穿城而過的 費用，外環(huán)收費低于內(nèi)環(huán)的分級收費制，和高峰時段高收費，平峰時段低收費， 低蜂時段不收費的分時收費制來調(diào)控過境車流，進而減輕市區(qū)交通壓力，緩解 交通擁堵。 四四 、

58、對當(dāng)前我國城市道路交通優(yōu)化的建議、對當(dāng)前我國城市道路交通優(yōu)化的建議 1 1、發(fā)展公共交通工具及限制私家車的增長、發(fā)展公共交通工具及限制私家車的增長 在城市道路暫時無法擴寬時，要緩解中心城區(qū)交通堵塞的現(xiàn)狀，我想可以 效仿一下昆明市的做法。比如設(shè)置公交車專用車道、給予公交車優(yōu)先行駛權(quán)、 減少私家車上路等。隨著私家車的逐漸增多和中心城區(qū)道路堵塞的日趨嚴重， 許多市民都感受到上下班高峰期行車難。越來越多的市民只好避開車流高峰期， 或騎自行車、步行上下班。應(yīng)該給予公交車一些優(yōu)惠條件，比如設(shè)置公交車專 用車道，提高公交車通行能力；在道路較窄的路段公交車可以使用非機動車道 行駛；私家車遇到公交車時必須讓公交

59、車優(yōu)先通行等。如果市民感到乘坐公交 車上下班更便捷、迅速，那么許多私家車主就會乘公交車上下班，從而相應(yīng)地 減小城市道路的交通壓力。交通堵塞，最直觀的就是路上車太多。如果上路的 車少了，堵塞自然會有所緩解。現(xiàn)在，一些單位配置了員工孩子接送車輛，供 其上下學(xué)使用。此舉從客觀上減少了上路車輛的數(shù)量。如果能將此推廣開來， 應(yīng)該可以起到緩解交通堵塞的作用。比如，如果提倡各單位充分利用自用車輛 接送孩子，這樣就可以避免私家車同時擁向同一地方和路段接送孩子，從而減 少像小學(xué)門口等道路的擁堵問題。同樣，也可以讓各單位出臺政策，職工住址 距離單位 1 公里以內(nèi)的，由職工自己步行上下班，并對其進行監(jiān)督管理；距離

60、超過 1 公里的，由單位自用車接送上下班，以減少私家車上路，減少擁堵。當(dāng) 公共交通設(shè)施無法完全滿足市民出行需要時，將交通任務(wù)化整為零地分解到中 心城區(qū)各單位，以減少私家車使用和道路擁堵，不失為一個可取的辦法。 2 2、嚴懲交通違法、嚴懲交通違法 ，解除人為堵塞，解除人為堵塞 城市道路交通擁擠、堵塞是一個世界性難題。雖然城市建設(shè)管理和道路交 通管理部門做了很多工作，盡了最大努力，但道路擁堵問題仍日益突出，成為 市民意見較大的一個問題。我認為，造成交通擁堵的原因，一方面固然有城市 道路交通建設(shè)跟不上機動車輛增長速度的客觀原因，但也有一部分原因是人為 主觀造成的，如作為禁左轉(zhuǎn)路段路段，部分機動車違禁