(完整版)汽車構(gòu)造復(fù)習(xí)資料

1、汽車總體構(gòu)造：發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身、電器與電子設(shè)備 工作容積：一個(gè)氣缸中活塞運(yùn)動(dòng)一個(gè)行程所掃過的容積 排量：一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部氣缸工作容積的總和 爆燃：是由于氣體壓力和溫度過高， 在燃燒室內(nèi)離點(diǎn)燃中心較遠(yuǎn)處的末端可燃混合氣自燃而 造成的一種不正常燃燒 表面點(diǎn)火：是由于燃燒室內(nèi)熾熱表面（如排氣門頭，火花塞電極，積炭）點(diǎn)燃混合氣產(chǎn)生的 另一種不正常燃燒現(xiàn)象 懸架組成：彈性元件、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 彈性元件提供剛度； 鋼板彈簧剛度不變、 螺旋彈簧剛度可變、 扭桿彈簧變剛度的、 氣體彈簧 變剛度 有效功率：發(fā)動(dòng)機(jī)通過飛輪對(duì)外輸出的功率 燃油消耗率：發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出1KW有效功率，在1h內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量（單位 g

2、）燃油消耗 率低，經(jīng)濟(jì)性越好。 速度特性曲線：當(dāng)燃料供給調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)位置固定不變時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)性能參數(shù)（有效轉(zhuǎn)矩、功率、燃油消耗率）隨轉(zhuǎn)速改變而變化的曲線 自鎖裝置：保證變速器不自行脫檔或掛 互鎖裝置：保證變速器不同時(shí)掛入兩個(gè)檔位 倒檔鎖：防止誤掛倒檔 承載式車身：將所有部件固定在車身上， 所有的力也由車身來承受。由于無車架， 可以減輕 整車質(zhì)量，使地板高度降低，是上下車方便。但需要采 取隔聲防振措施 氣缸體的結(jié)構(gòu)形式：一般式、龍門式、隧道式 直列 6 缸機(jī)工作循環(huán)： 153624 驅(qū)動(dòng)橋組成：主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動(dòng)橋殼。 凸輪軸布置形式：下置、中置、上置。 凸輪軸傳動(dòng)方式：齒輪傳動(dòng)（齒輪）鏈

3、傳動(dòng)（鏈條）帶傳動(dòng)（齒形帶） 配氣定時(shí)：就是進(jìn)排氣門的實(shí)際開閉時(shí)刻 氣門重疊： 由于進(jìn)氣門在上止點(diǎn)前開啟， 而排氣門在上止點(diǎn)后才關(guān)閉， 這就出現(xiàn)了一段時(shí)間 內(nèi)排氣門和進(jìn)氣門同時(shí)開啟現(xiàn)象 可變配氣定時(shí)典型機(jī)構(gòu)：高低速凸輪（VTEC、凸輪軸、 辛烷值：汽油抗爆性的好壞程度用其表示；辛烷值越高，抗爆性越好 空燃比：混合氣中所含空氣與燃料的質(zhì)量比 過量空氣系數(shù)：a=燃燒1kg燃料實(shí)際供給的空氣質(zhì)量/完全燃燒1kg燃料所需的理論空氣 質(zhì)1 的則為稀混合氣 噴射系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的不同分類：多點(diǎn)噴射、單電噴射 噴射控制裝置的形式不同分類：機(jī)械式、電子控制式、機(jī)電混合控制式 噴射方式不同分類：間歇噴射或脈沖噴射式

4、、連續(xù)噴射或穩(wěn)定噴射式 噴射位置不同：進(jìn)氣道噴射、缸內(nèi)噴射 汽油機(jī)和柴油機(jī)混合氣方式不同： 柴油機(jī)在進(jìn)氣行程吸入的是純空氣， 在壓縮行程接近終了 時(shí)，柴油機(jī)油泵將油壓提高到 10-15MP 以上，通過噴油 器噴入氣缸， 在很短的時(shí)間內(nèi)與壓縮后的高溫空氣混合形成可燃混合氣。 柴油機(jī)的點(diǎn)火方式 靠壓縮空氣終了時(shí)空氣溫度升高，大大超過了柴油機(jī)的 自然溫度， 使混合氣體燃燒。 汽油機(jī)將空氣與燃料先在汽缸外部的化油器中進(jìn)行混合， 形成 可燃混和氣后吸入汽缸；原因：汽油燃點(diǎn)高，柴油黏度 大，易壓燃 直噴式燃燒室：容積集中與氣缸之中，且其大部分集中于活塞頂上的燃燒室凹坑內(nèi) 分割式燃燒室：容積一分為二，一部分

5、位于氣缸蓋（副燃燒室）中另一部分在氣缸中（主燃 燒室） 噴油泵并不是在整個(gè)柱塞行程內(nèi)都供油，只是在柱塞 頂面封閉柱塞套油孔到柱塞螺旋槽打開柱塞套油孔這段柱塞行程內(nèi)供油。 這段柱塞行程稱為 柱塞有效行程 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的有害物：四種：一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合物、微?潤滑方式：壓力潤滑、飛濺潤滑、潤滑脂潤滑 連桿大頭的斜切口： 部分柴油機(jī)和少數(shù)強(qiáng)化程度高的汽油機(jī)由于受力較大， 直徑尺寸加大連 桿大頭尺寸也隨之加大，而在裝拆活塞連桿組件時(shí)無 法使平切口連桿大頭通過氣缸時(shí)采用。 定位方式：止口定位、套筒定位、鋸齒定位。 沖量系數(shù)：新鮮充量充滿氣缸的程度。 （發(fā)動(dòng)機(jī)每一工作循環(huán)進(jìn)入氣缸的時(shí)機(jī)沖量與進(jìn)

6、氣狀 態(tài)下充滿氣缸工作容積的理論充量比值）沖量系數(shù)越高表 明進(jìn)入氣缸內(nèi)的新鮮空氣或可燃混合氣的質(zhì)量越多， 可燃混合氣燃燒時(shí)發(fā)出的熱量越大發(fā)動(dòng) 機(jī)功率越大。 全支承曲軸：在相鄰的兩個(gè)曲拐之間都設(shè)置一個(gè)主軸頸的曲軸。直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的全 支承曲軸主軸頸數(shù)為氣缸數(shù) +1、V 形發(fā)動(dòng)機(jī)為氣缸數(shù)一半多一個(gè)。 優(yōu)點(diǎn)： 可以提高曲軸的剛度和彎曲強(qiáng)度， 并可以減輕主軸承的載荷。缺點(diǎn)： 曲軸的加工表面 增多主軸承增多使機(jī)體加長(zhǎng)柴油機(jī)多使用全支承曲軸。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷是指發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)從動(dòng)機(jī)械所耗費(fèi)的功率或有效轉(zhuǎn)矩的大小； 也可表述為發(fā)動(dòng)機(jī)在 某一轉(zhuǎn)速下的負(fù)荷，就是當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率與 同一轉(zhuǎn)速下所可能發(fā)出的最大功率之比，

7、 百分?jǐn)?shù)表示。 某一轉(zhuǎn)速時(shí)全負(fù)荷并不意味著是發(fā)動(dòng) 機(jī)發(fā)出的最大功率。就是說功率大小并不代表負(fù)荷大 小。 傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)組成： 電源、點(diǎn)火開關(guān)、 點(diǎn)火線圈、 電容器、斷電器、配電器、高壓阻尼電阻、 高壓導(dǎo)線。點(diǎn)火線圈：相當(dāng)于自耦變壓器，用來將 12V 或 24v 的低壓直流電轉(zhuǎn)變?yōu)?1520kv 的高壓直流電。 斷電器凸輪有發(fā)動(dòng)機(jī)配齊凸輪驅(qū)動(dòng)， 并 以同樣的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)， 斷電器凸輪的凸棱數(shù)一般等于發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)， 斷電器相當(dāng)于一個(gè)由凸輪 控制的 開關(guān)。 變速箱的結(jié)構(gòu)： 變速箱殼體是剛性高的鑄鐵件，第一軸蓋 （前罩） 采用與離合器殼體成一整 體的鑄鋁件。變速箱右側(cè)裝有鑄鋁件的變速控制機(jī)構(gòu)， 其內(nèi)部裝有換

8、檔及選檔機(jī)構(gòu)。 變速箱左側(cè)設(shè)有取力窗 （動(dòng)力輸出窗口） 變速箱內(nèi)部的齒輪全 部采用斜齒輪，可以降低噪音。同步器采用錐環(huán)（摩擦環(huán)）式，是特殊黃銅制的鎖環(huán)，提高 了同步性能。 輸出軸是后部緊固式， 輸出軸及中間軸兩端的軸承采用球軸承， 輸出軸前端部、 低速齒輪、二檔齒輪、三檔齒輪及倒檔齒輪軸承采用滾針軸承，從而確保了耐久性及低噪 音。一軸和中間軸的常嚙合齒輪采用 防沖擊機(jī)構(gòu)，從而降低了噪音轎車輪胎規(guī)格表示 185/60R1380H 輪胎名義斷面寬度 / 輪胎名義高寬比 子午線結(jié)構(gòu)代號(hào)輪輞名義直負(fù)荷指速度級(jí)別代號(hào) 減振器作用： 為加速車架與車身振動(dòng)的衰減， 以改善汽車的行駛平順性。 減震器的阻尼力越

9、 大，振動(dòng)消除的越快。 獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的區(qū)別： 獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸掛系統(tǒng) 懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕， 減少了車身受到的沖擊， 并提高了車輪的地 面附著力； 可用剛度小的較軟彈簧， 改善汽車的舒適性； 可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低， 汽車重心 也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單 獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。不過，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本 高、維修不便的缺點(diǎn)，同時(shí)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜，會(huì)侵占一些 車內(nèi)乘坐空間。 非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連， 車輪連同車橋一起通過彈性 懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非

10、獨(dú)立懸掛系統(tǒng)具 有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性 及操縱穩(wěn)定性都相對(duì)較差，在現(xiàn)代轎車中只有成本控制比 較嚴(yán)格的車型才會(huì)使用，更多的用于貨車和大客車上。 盤式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器相比的優(yōu)點(diǎn)： 1.盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比，有以下優(yōu)點(diǎn)：一般 無摩擦助勢(shì)作用，因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較 小，即效能較穩(wěn)定； 浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常； 在輸出制 動(dòng)力矩相同的情況下， 尺寸和質(zhì)量一般較?。?制動(dòng)盤沿厚度方向的熱膨脹量極小， 不會(huì)象制 動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動(dòng)踏板行程過大； 較容易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào) 整，其

11、他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡(jiǎn)便。 盤式制動(dòng)器的缺點(diǎn)： 1、效能較低，故用于 液壓制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高，一般要用伺服裝置 2、兼作駐車制動(dòng)器時(shí)，所需加裝的駐車制動(dòng)傳動(dòng)裝置較鼓式制動(dòng)器復(fù)雜，在后輪應(yīng)用上受 限制。柴油機(jī)裝調(diào)速器的原因: 這是由柴油機(jī)的工作特性決定的，汽車柴油機(jī)的 負(fù)荷經(jīng)常變化， 當(dāng)負(fù)荷突然減小時(shí)發(fā)生超速或飛車時(shí)， 柴油機(jī)性能急劇惡化， 并可能造成機(jī) 件損壞。當(dāng)負(fù)荷驟然增大時(shí)，柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速將急速下降 直至熄火，柴油機(jī)還經(jīng)常在怠速下運(yùn)轉(zhuǎn)，柴油機(jī)超速 或怠速不穩(wěn)， 往往出自于偶然原因， 駕駛員難以做出響應(yīng)， 唯有調(diào)速器能夠?qū)Σ裼蜋C(jī)轉(zhuǎn)速的 變化 做出快速反應(yīng)，及時(shí)調(diào)節(jié)噴油泵的供油量保

12、持柴油機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行。 氣門間隙設(shè)置原因： 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)氣門將因溫度的升高而膨脹。 如果氣門及其傳動(dòng)件之間在 冷態(tài)時(shí)無間隙或間隙過小，則在熱態(tài)時(shí)氣門及其傳動(dòng)件 的受熱膨脹勢(shì)必引起氣門關(guān)閉不嚴(yán)， 造成發(fā)動(dòng)機(jī)在壓縮和作功行程中的漏氣， 從而使功率下 降，嚴(yán)重時(shí)甚至不易啟動(dòng)。所以。 。以補(bǔ)償氣門受熱后的膨脹量。間隙過小發(fā)動(dòng)機(jī)熱態(tài)下可 能漏氣發(fā)動(dòng)機(jī) 各種工況對(duì)可燃混合氣成分的要求：穩(wěn)定工況：1、怠速和小負(fù)荷工況：化油器提供的混合 氣必須較濃a=0.60.8 2、中等負(fù)荷工況：提供接近 相應(yīng)于燃油消耗率最小的a=0.91.1的混合氣3、大負(fù)荷和全負(fù)荷：供給相應(yīng)與最大功率的 濃混合氣； 1 、過渡工況：冷起動(dòng)

13、：供給極濃的混合氣 2 、暖機(jī)：a值應(yīng)當(dāng)隨著穩(wěn)的升高，從啟動(dòng)時(shí)的最小值逐漸加大到穩(wěn)定怠速所要求的數(shù)值為 止。加速：應(yīng)在節(jié)氣門突然開打時(shí)，額外添加供油量 冷卻系的功用是什么 ? 發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻強(qiáng)度為什么要調(diào)節(jié) ?如何調(diào)節(jié) ? 答:冷卻系的功用是使發(fā)動(dòng)機(jī)在所有 工況下都保持在適當(dāng)?shù)臏囟确秶鷥?nèi)。3、在發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間，由于環(huán)境條件 和運(yùn)行工況的變化， 發(fā)動(dòng)機(jī)的熱狀況也在改變， 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱狀況隨對(duì)冷卻強(qiáng)度調(diào)節(jié)十分 必要。 另外，發(fā)動(dòng)機(jī)在工作期間，與高溫燃?xì)饨佑|的發(fā)動(dòng)機(jī)零件受到強(qiáng)烈的加熱， 在這情況 下，若不進(jìn)行適當(dāng)冷卻，發(fā)動(dòng)機(jī) 將會(huì)過熱，工作惡化，零件強(qiáng)度降低，機(jī)油變質(zhì)，零件磨損加劇，最終導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)

14、力性， 經(jīng)濟(jì)性，可靠性及耐久性的全面下降。但是，冷卻過度也 是有害的。 不論是過度冷卻， 還是發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間在低溫下工作， 均會(huì)使散熱損失及摩擦損失 增加，零件磨損加劇，排放惡化，發(fā)動(dòng)機(jī)工作粗暴，功 率下降及燃油消耗率增加， 所以， 發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻強(qiáng)度需要隨時(shí)適當(dāng)調(diào)節(jié)。 在風(fēng)扇帶輪與冷卻 風(fēng)扇之間裝置硅油風(fēng)扇離合器為調(diào)節(jié)方式之一。 離合器基本功用： 1、在汽車起步時(shí)，通過離合器主、從動(dòng)部分之間的滑磨而使它們的轉(zhuǎn)速 逐漸接近，以確保汽車起步平穩(wěn)。 2、當(dāng)變速器換擋時(shí)，通過離合器主從動(dòng)部分的迅速分離來切斷動(dòng)力的傳遞，以減輕齒輪輪 齒的沖擊，保證換擋時(shí)工作平順。 3、當(dāng)傳給離合器的轉(zhuǎn)矩超過其所能傳遞的最

15、大轉(zhuǎn)矩時(shí)，其主從動(dòng)部分之間將產(chǎn)生滑磨，以 防止傳動(dòng)系統(tǒng)過載。 變速器的作用是：、改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的 行駛條件，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利（功率較高而油耗率較低）的工況下工作；、在發(fā)動(dòng)機(jī)旋 轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；、禾U用空檔，中斷動(dòng)力傳遞，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠 啟動(dòng)、怠速，并便于變速器換檔或進(jìn)行動(dòng)力輸出。 同步器工作原理： 1、接合套與滑塊一起向待嚙合齒輪方向移動(dòng)，滑塊壓住同步環(huán)，使同步 環(huán)與待嚙合齒輪的摩擦面接觸 2、同步環(huán)與待嚙合齒輪的圓錐部一接觸，同步環(huán)與待嚙合齒輪間因有相對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)，所以，同 步環(huán)僅在滑塊槽間隙部分回轉(zhuǎn)，接合套 倒角合同步環(huán)倒角處于

16、相互抵觸的位置。 3 、當(dāng)接合套進(jìn)一步移動(dòng)時(shí)， 接合套合同步器的倒角相互接觸， 因同步環(huán)壓住待嚙合齒輪的摩 擦面，產(chǎn)生摩擦力矩，開始同步 4、同步結(jié)束后，摩擦力矩消失，進(jìn)一步移動(dòng)接合套時(shí)，同步器就被壓開，使之與待嚙合齒 輪的花鍵嚙合，變速結(jié)束。 活塞環(huán)作用：氣環(huán)作用： 保證活塞與氣缸壁間的密封，防止氣缸中的高溫、 高壓燃?xì)獯罅柯?入曲軸箱，同時(shí)還將活塞頂部的大部分熱量傳給汽缸壁， 再由冷卻液或空氣帶走。 油環(huán)作用： 用來刮除氣缸壁上多余的機(jī)油， 并在氣缸壁面上涂布一層均勻的機(jī)油膜， 這樣既可以防止機(jī) 油竄入氣缸燃燒又可以減小活塞、活塞環(huán)與氣缸壁的磨 損和摩擦阻力。還起到封氣的作用。 活塞基本構(gòu)

17、造分為頂部、頭部、裙部。頂部作用：與氣缸形成燃燒室，促進(jìn)混合氣形成。頭 部作用： 1、承受氣體壓力并傳給連桿 2、與活塞環(huán)一起實(shí)現(xiàn)氣缸的密封 3、將活塞頂部吸收的熱量通過活塞環(huán)傳給氣缸壁 4、頭部切有若干用以安裝活塞環(huán)的環(huán)槽。裙部作用：為活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)導(dǎo)向和承 受側(cè)壓力。 汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的功能： 1、實(shí)現(xiàn)減速增矩 2、實(shí)現(xiàn)汽車變速 3、實(shí)現(xiàn)汽車倒駛 4、必要時(shí)中斷傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力傳遞 5、應(yīng)使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪具有差速作用 膜片彈簧離合器有何優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：優(yōu)點(diǎn)，膜片彈簧離合器的轉(zhuǎn)距容量比螺旋彈簧要大15%左右，取消了分離杠桿裝置，減 少了這部分的摩擦損失，使踏板操縱力減小，且與摩擦片的接觸 良好

18、，磨損均勻，摩擦片的使用壽命長(zhǎng)，高速性能好，操作運(yùn)轉(zhuǎn)是沖擊，噪聲小等優(yōu)點(diǎn)。 干缸套的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)：氣缸體剛度大，氣缸中心距??； 缺：傳熱性較差、溫度分布不均勻、容易發(fā)生局部變形、加工面多、加工要求高、拆裝要求 高 濕缸套的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)：氣缸體上沒有密閉的水套，因而鑄造方便，容易拆裝更換，冷卻效果 較好；缺：氣缸體的剛度差，易于漏水、漏氣 單十字節(jié)不等速證明： 單個(gè)十字軸式剛性萬向節(jié)在輸入軸和輸出軸之間有夾角的情況下， 其 兩軸的角速度是不相等的。當(dāng)主動(dòng)叉在垂直位置，并且 十字軸平面與主動(dòng)軸垂直的情況。由于主從動(dòng)軸的扭矩不同，但受力點(diǎn)離中心的距離相等， 于是主從動(dòng)軸上受力不等，而輸入的功率是相等的，

19、所 以速度便不相等，即不等速性。 雙十字節(jié)式萬向軸等速條件：1、第一萬向節(jié)兩軸間的夾角a 1與第二萬向節(jié)兩軸間的夾角 a 2相等。 2、第一萬向節(jié)從動(dòng)叉 2 的平面與第二萬向節(jié)主動(dòng)叉 3 的平面處于同一平面內(nèi) 等速萬向節(jié)的基本原理： 從結(jié)構(gòu)上保證萬向節(jié)在工作過程中的傳力點(diǎn)永遠(yuǎn)位于主從動(dòng)軸交點(diǎn) 的平分面上 鎖緊系數(shù)： 差速器內(nèi)摩擦力矩和其輸入轉(zhuǎn)矩之比 （無論左右驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速是否相等， 其轉(zhuǎn)矩基 本上總是平均分配的） 全浮式半軸支承結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)： 全浮式半軸支承形式， 半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系。 半軸內(nèi)端用 花鍵與半軸齒輪套合，并通過差速器殼支承在只減速器 殼的座孔中。 全浮式半軸支承廣泛應(yīng)用于各型貨車上。 全浮式半軸支承形式， 半軸只在兩端 承受轉(zhuǎn)矩，而不承受其他任何反力和彎矩，所以稱為全 浮式半軸支承， “浮”是對(duì)卸除半軸的彎曲載荷而言。 半浮式半軸支承結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)： 車輪與橋殼之間無直接聯(lián)系， 而支承于懸伸出的半軸外端。 因 此，地面作用于車輪的各種反力都須經(jīng)半軸外端的懸伸 部分傳給橋殼， 使半軸外端不僅要承受轉(zhuǎn)矩， 而且還要承