10調(diào)車駝峰第11高速重載12樞紐

1、第十章第十章 調(diào)車駝峰調(diào)車駝峰 v鐵路編組站的主要任務(wù)，是對(duì)貨物列車進(jìn)行解體鐵路編組站的主要任務(wù)，是對(duì)貨物列車進(jìn)行解體 和編組，其運(yùn)營(yíng)特征集中反映在解體和編組的調(diào)和編組，其運(yùn)營(yíng)特征集中反映在解體和編組的調(diào) 車作業(yè)過(guò)程中。而調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了車作業(yè)過(guò)程中。而調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了 與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要 取決于車站所采用的取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備調(diào)車設(shè)備和和技術(shù)設(shè)施技術(shù)設(shè)施。 調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同， 分為分為牽出線調(diào)車牽出線調(diào)車和和駝峰調(diào)車駝峰調(diào)車兩種。兩種。 v平面牽出線是車站的基本調(diào)車設(shè)

2、備，設(shè)于平道上。平面牽出線是車站的基本調(diào)車設(shè)備，設(shè)于平道上。 調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力是調(diào)車機(jī)車的推力，適合調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力是調(diào)車機(jī)車的推力，適合 于車列的解體、編組、轉(zhuǎn)線、車輛的摘掛、取送等于車列的解體、編組、轉(zhuǎn)線、車輛的摘掛、取送等 調(diào)車作業(yè)。調(diào)車作業(yè)。 v駝峰駝峰是專門用來(lái)是專門用來(lái)解體解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車 時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車 機(jī)車的推力為輔。機(jī)車的推力為輔。 v駝峰設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部，適合于車列的解體作業(yè)。駝峰設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部，適合于車列的解體作業(yè)。 一、駝峰分類一、駝峰分類 v按日均解體作

3、業(yè)量分：按日均解體作業(yè)量分： v（1 1）大能力駝峰：）大能力駝峰：日均解體車數(shù)日均解體車數(shù)40004000輛以上，輛以上， 調(diào)車線不少于調(diào)車線不少于3030條，設(shè)兩條溜放線，應(yīng)設(shè)有推峰條，設(shè)兩條溜放線，應(yīng)設(shè)有推峰 機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系 統(tǒng)，建在路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站上。統(tǒng)，建在路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站上。 v（2 2）中能力駝峰：）中能力駝峰：日均解體車數(shù)日均解體車數(shù)2000200040004000輛，輛， 調(diào)車線在調(diào)車線在1616條以上，設(shè)條以上，設(shè)1 12 2條溜放線，宜設(shè)有推條溜放線，宜設(shè)有推 峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路

4、自動(dòng)控制峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控制 系統(tǒng)，建在區(qū)域性或路網(wǎng)性編組站上。系統(tǒng)，建在區(qū)域性或路網(wǎng)性編組站上。 v（3 3）小能力駝峰：）小能力駝峰：日均解體車數(shù)日均解體車數(shù)20002000輛以下，輛以下， 調(diào)車線調(diào)車線5 51616條，宜設(shè)置溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)、條，宜設(shè)置溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)、 推峰機(jī)車信號(hào)，有條件時(shí)可采用推峰機(jī)車遙控系推峰機(jī)車信號(hào)，有條件時(shí)可采用推峰機(jī)車遙控系 統(tǒng)、鉤車溜放速度自動(dòng)或半自動(dòng)控制系統(tǒng)。統(tǒng)、鉤車溜放速度自動(dòng)或半自動(dòng)控制系統(tǒng)。 v按技術(shù)裝備不同駝峰可分為：按技術(shù)裝備不同駝峰可分為： 簡(jiǎn)易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、簡(jiǎn)易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰

5、、 半自動(dòng)和自動(dòng)化駝峰等。半自動(dòng)和自動(dòng)化駝峰等。 二、駝峰組成二、駝峰組成 v駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)（在不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)（在不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng) 時(shí)為牽出線）與調(diào)車場(chǎng)頭部之間的一部分線段，時(shí)為牽出線）與調(diào)車場(chǎng)頭部之間的一部分線段， 包括包括推送部分推送部分、溜放部分溜放部分和和峰頂平臺(tái)峰頂平臺(tái)三部分。三部分。 1 1推送部分推送部分 v推送部分推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于 峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車列全長(zhǎng)所在的線路范圍。峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車列全長(zhǎng)所在的線路范圍。 v由到達(dá)場(chǎng)出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的由到達(dá)場(chǎng)出口咽喉的最外警沖

6、標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的 線段叫推送線。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛線段叫推送線。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛 得到必要的高度，并使車鉤壓緊，以便摘鉤。得到必要的高度，并使車鉤壓緊，以便摘鉤。 2 2溜放部分溜放部分 v溜放部分是指從峰頂至計(jì)算點(diǎn)的線路范圍。由峰頂溜放部分是指從峰頂至計(jì)算點(diǎn)的線路范圍。由峰頂 到計(jì)算點(diǎn)的線路長(zhǎng)度稱為駝峰的計(jì)算長(zhǎng)度。其中由到計(jì)算點(diǎn)的線路長(zhǎng)度稱為駝峰的計(jì)算長(zhǎng)度。其中由 峰頂至第一分路道岔始端的這段線路稱為溜放線。峰頂至第一分路道岔始端的這段線路稱為溜放線。 v計(jì)算點(diǎn)是指確定駝峰高度時(shí)，保證難行車在溜車不計(jì)算點(diǎn)是指確定駝峰高度時(shí)，保證難行車在溜車不 利條件下溜到調(diào)車場(chǎng)難

7、行線某處停車或具有一定速利條件下溜到調(diào)車場(chǎng)難行線某處停車或具有一定速 度的地點(diǎn)。度的地點(diǎn)。 3 3峰頂平臺(tái)峰頂平臺(tái) v峰頂平臺(tái)是指駝峰推送部分與溜放部分的連接峰頂平臺(tái)是指駝峰推送部分與溜放部分的連接 部分，設(shè)有一段平坡地段。峰頂平臺(tái)包括壓鉤部分，設(shè)有一段平坡地段。峰頂平臺(tái)包括壓鉤 坡和加速坡兩條豎曲線的切線長(zhǎng)。不包括豎曲坡和加速坡兩條豎曲線的切線長(zhǎng)。不包括豎曲 線的切線長(zhǎng)時(shí)叫凈平臺(tái)。線的切線長(zhǎng)時(shí)叫凈平臺(tái)。 三、駝峰調(diào)速工具三、駝峰調(diào)速工具 v調(diào)速工具是用來(lái)調(diào)控溜放車輛速度的，可分為調(diào)速工具是用來(lái)調(diào)控溜放車輛速度的，可分為間隔間隔 制動(dòng)、目的制動(dòng)制動(dòng)、目的制動(dòng)和和調(diào)速制動(dòng)調(diào)速制動(dòng)。 v間隔制動(dòng)間

8、隔制動(dòng)是保證前后溜放的鉤車間有必要的間隔距是保證前后溜放的鉤車間有必要的間隔距 離，該距離能確保道岔來(lái)得及轉(zhuǎn)換，使減速器能及離，該距離能確保道岔來(lái)得及轉(zhuǎn)換，使減速器能及 時(shí)轉(zhuǎn)換制動(dòng)或緩解的狀態(tài)，以便車輛順利通過(guò)溜放時(shí)轉(zhuǎn)換制動(dòng)或緩解的狀態(tài)，以便車輛順利通過(guò)溜放 部分進(jìn)入調(diào)車線；部分進(jìn)入調(diào)車線； v目的制動(dòng)目的制動(dòng)是為調(diào)車場(chǎng)內(nèi)的停車制動(dòng)創(chuàng)造條件，是為調(diào)車場(chǎng)內(nèi)的停車制動(dòng)創(chuàng)造條件， 使車輛能停在調(diào)車線內(nèi)的預(yù)定地點(diǎn)或與停留車使車輛能停在調(diào)車線內(nèi)的預(yù)定地點(diǎn)或與停留車 輛安全連掛，避免超速連掛和過(guò)大的輛安全連掛，避免超速連掛和過(guò)大的“天窗天窗”。 v調(diào)速制動(dòng)調(diào)速制動(dòng)是用以調(diào)整溜放鉤車的速度，使車輛溜入是用以

9、調(diào)整溜放鉤車的速度，使車輛溜入 道岔和減速器時(shí)不超過(guò)容許速度。道岔和減速器時(shí)不超過(guò)容許速度。 v駝峰調(diào)車場(chǎng)調(diào)速工具，是為了提高駝峰的改編能力，駝峰調(diào)車場(chǎng)調(diào)速工具，是為了提高駝峰的改編能力， 保證作業(yè)安全所必需的設(shè)備。我國(guó)鐵路上常用的調(diào)保證作業(yè)安全所必需的設(shè)備。我國(guó)鐵路上常用的調(diào) 速工具有速工具有人力制動(dòng)機(jī)人力制動(dòng)機(jī)、制動(dòng)鐵鞋制動(dòng)鐵鞋和和車輛減速器車輛減速器、減減 速頂速頂?shù)取５取?1 1人力制動(dòng)機(jī)人力制動(dòng)機(jī) 2 2鐵鐵 鞋鞋 鐵鞋制動(dòng)原理：滾動(dòng)摩擦變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦鐵鞋制動(dòng)原理：滾動(dòng)摩擦變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦 3 3車輛減速器車輛減速器 車輛減速器車輛減速器 車輛減速器車輛減速器 車輛減速器車輛減速器 v（1

10、 1）非重力式減速器：）非重力式減速器：利用壓縮空氣作為動(dòng)力，利用壓縮空氣作為動(dòng)力， 由鋼軌兩側(cè)制動(dòng)夾板擠壓車輪進(jìn)行制動(dòng)。由鋼軌兩側(cè)制動(dòng)夾板擠壓車輪進(jìn)行制動(dòng)。 v（2 2）重力式減速器，主要借助于車輛自身的重量）重力式減速器，主要借助于車輛自身的重量 使制動(dòng)夾板產(chǎn)生對(duì)車輪的壓力而進(jìn)行制動(dòng)。使制動(dòng)夾板產(chǎn)生對(duì)車輪的壓力而進(jìn)行制動(dòng)。 v重力式減速器與非重力式減速器比較，其優(yōu)點(diǎn)主要重力式減速器與非重力式減速器比較，其優(yōu)點(diǎn)主要 在于制動(dòng)力的大小可由被制動(dòng)車輛的自重大小而自在于制動(dòng)力的大小可由被制動(dòng)車輛的自重大小而自 動(dòng)調(diào)節(jié)，不需再設(shè)置測(cè)重設(shè)備，也不需要空壓和儲(chǔ)動(dòng)調(diào)節(jié)，不需再設(shè)置測(cè)重設(shè)備，也不需要空壓和儲(chǔ)

11、 風(fēng)設(shè)備，成本較低。風(fēng)設(shè)備，成本較低。 4 4減速頂減速頂 v減速頂由吸能帽和殼體等部分組成。減速頂安裝在減速頂由吸能帽和殼體等部分組成。減速頂安裝在 鋼軌一側(cè)，吸能帽斜對(duì)輪緣部分。鋼軌一側(cè)，吸能帽斜對(duì)輪緣部分。 減速頂減速頂 減速頂減速頂 四、駝峰調(diào)速系統(tǒng)四、駝峰調(diào)速系統(tǒng) v駝峰調(diào)速系統(tǒng)是指為調(diào)整溜放車輛的速度而駝峰調(diào)速系統(tǒng)是指為調(diào)整溜放車輛的速度而 設(shè)置的一套設(shè)備。設(shè)置的一套設(shè)備。 v(1)(1)點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng)點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng) v在駝峰溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)在駝峰溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào) 速設(shè)備全部采用減速器的調(diào)速系統(tǒng)。速設(shè)備全部采用減速器的調(diào)速系統(tǒng)。 v(2)(2)點(diǎn)連式調(diào)速

12、系統(tǒng)點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng) v在駝峰的溜放部分和調(diào)車線的始端采用減速器，在駝峰的溜放部分和調(diào)車線的始端采用減速器， 在調(diào)車場(chǎng)內(nèi)采用連續(xù)式調(diào)速設(shè)備的調(diào)速系統(tǒng)。在調(diào)車場(chǎng)內(nèi)采用連續(xù)式調(diào)速設(shè)備的調(diào)速系統(tǒng)。 v(3)(3)連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng) v在駝峰的溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速在駝峰的溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速 設(shè)備連續(xù)布置在線路上實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的連續(xù)調(diào)速。設(shè)備連續(xù)布置在線路上實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的連續(xù)調(diào)速。 五、駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面布置五、駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面布置 v1 1駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面布置的基本要求駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面布置的基本要求 v(1)(1)盡量縮短由峰頂至每一條調(diào)車線警沖標(biāo)的距離，盡量縮短

13、由峰頂至每一條調(diào)車線警沖標(biāo)的距離， 并使該距離相差不大。并使該距離相差不大。 v(2)(2)盡量減少車輛由峰頂溜向每一條調(diào)車線所經(jīng)過(guò)的盡量減少車輛由峰頂溜向每一條調(diào)車線所經(jīng)過(guò)的 道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角( (包括側(cè)向通過(guò)道岔時(shí)的轍叉角包括側(cè)向通過(guò)道岔時(shí)的轍叉角) ) 度數(shù)，并使各條調(diào)車線的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角度數(shù)度數(shù)，并使各條調(diào)車線的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角度數(shù) 相差不大。相差不大。 v(3)(3)盡量減少車輛共同溜行經(jīng)路的長(zhǎng)度，使鉤車能盡量減少車輛共同溜行經(jīng)路的長(zhǎng)度，使鉤車能 迅速分散。迅速分散。 v(4)(4)根據(jù)設(shè)備技術(shù)要求分別留出減速器、道岔軌道根據(jù)設(shè)備技術(shù)要求分別留出減速器、道岔

14、軌道 電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置及測(cè)速等設(shè)備安裝的位置。電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置及測(cè)速等設(shè)備安裝的位置。 2 2駝峰調(diào)車場(chǎng)平面布置的具體規(guī)定駝峰調(diào)車場(chǎng)平面布置的具體規(guī)定 v (1)(1)推送線和溜放線推送線和溜放線 v駝峰前設(shè)有到達(dá)場(chǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)駝峰前設(shè)有到達(dá)場(chǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)2 2條推送線；如采用條推送線；如采用 雙溜作業(yè)時(shí)，可設(shè)雙溜作業(yè)時(shí)，可設(shè)3 34 4條推送線；峰前不設(shè)到條推送線；峰前不設(shè)到 達(dá)場(chǎng)時(shí)，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設(shè)達(dá)場(chǎng)時(shí)，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設(shè)1 1條或條或2 2 條推送線條推送線( (即牽出線即牽出線) )。 v設(shè)有設(shè)有2 2條推送線，調(diào)車場(chǎng)線束在條推送線，調(diào)車場(chǎng)線束在4 4個(gè)及其以上的駝個(gè)及

15、其以上的駝 峰，應(yīng)設(shè)峰，應(yīng)設(shè)2 2條溜放線。條溜放線。 v根據(jù)推送線和溜放線的布置數(shù)量，駝峰解體方式根據(jù)推送線和溜放線的布置數(shù)量，駝峰解體方式 主要為單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜三種。主要為單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜三種。 (2)(2)道岔類型道岔類型 v為了縮短由峰頂?shù)秸{(diào)車場(chǎng)計(jì)算點(diǎn)的距離，并便于為了縮短由峰頂?shù)秸{(diào)車場(chǎng)計(jì)算點(diǎn)的距離，并便于 車場(chǎng)內(nèi)股道成線束形對(duì)稱布置，一般在調(diào)車場(chǎng)頭車場(chǎng)內(nèi)股道成線束形對(duì)稱布置，一般在調(diào)車場(chǎng)頭 部采用部采用6 6號(hào)對(duì)稱道岔或三開(kāi)道岔。當(dāng)調(diào)車場(chǎng)內(nèi)股道號(hào)對(duì)稱道岔或三開(kāi)道岔。當(dāng)調(diào)車場(chǎng)內(nèi)股道 較多時(shí)，最外側(cè)線束的最外側(cè)道岔可采用交分道較多時(shí)，最外側(cè)線束的最外側(cè)道岔可采用

16、交分道 岔或岔或9 9號(hào)單開(kāi)道岔。號(hào)單開(kāi)道岔。 (3)(3)調(diào)車場(chǎng)線路布置調(diào)車場(chǎng)線路布置 v調(diào)車場(chǎng)的線路一般都采用對(duì)稱的線束形布置，調(diào)車場(chǎng)的線路一般都采用對(duì)稱的線束形布置， 每線束內(nèi)調(diào)車線的數(shù)量以每線束內(nèi)調(diào)車線的數(shù)量以6 68 8股為宜。在調(diào)車股為宜。在調(diào)車 線較多的調(diào)車場(chǎng)，由于中間線束的股道比較順線較多的調(diào)車場(chǎng)，由于中間線束的股道比較順 直、曲線阻力較小，其股道數(shù)量可比外側(cè)線束直、曲線阻力較小，其股道數(shù)量可比外側(cè)線束 稍多，以平衡各股道的溜放阻力。稍多，以平衡各股道的溜放阻力。 (4)(4)曲線設(shè)置曲線設(shè)置 v為了縮短調(diào)車場(chǎng)頭部的長(zhǎng)度，曲線半徑一般采用為了縮短調(diào)車場(chǎng)頭部的長(zhǎng)度，曲線半徑一般采

17、用 200 m200 m，條件困難時(shí)可采，條件困難時(shí)可采180 m180 m。如條件允許，應(yīng)。如條件允許，應(yīng) 盡可能采用稍大的曲線半徑盡可能采用稍大的曲線半徑( (如如300 m300 m450 m)450 m)， 以利車輛溜放并減少鋼軌的磨耗。以利車輛溜放并減少鋼軌的磨耗。 v應(yīng)盡量避免反向曲線，必須設(shè)置時(shí)，兩曲線間應(yīng)有應(yīng)盡量避免反向曲線，必須設(shè)置時(shí)，兩曲線間應(yīng)有 不短于不短于10 m10 m的直線段，以便車輛的兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架不的直線段，以便車輛的兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架不 同時(shí)位于兩條曲線上。同時(shí)位于兩條曲線上。 (5)(5)迂回線和禁溜線迂回線和禁溜線 v迂回線迂回線是指將禁止過(guò)峰頂及減速器的車輛繞過(guò)峰頂

18、是指將禁止過(guò)峰頂及減速器的車輛繞過(guò)峰頂 送往調(diào)車場(chǎng)的線路。送往調(diào)車場(chǎng)的線路。 v禁溜線是指在解體過(guò)程中暫時(shí)存放禁止從駝峰溜放禁溜線是指在解體過(guò)程中暫時(shí)存放禁止從駝峰溜放 車輛的盡頭式線路。在只設(shè)一個(gè)峰頂時(shí)，要設(shè)一條車輛的盡頭式線路。在只設(shè)一個(gè)峰頂時(shí)，要設(shè)一條 禁溜線；設(shè)有兩條推送線和兩個(gè)峰頂?shù)鸟劮澹瑧?yīng)設(shè)禁溜線；設(shè)有兩條推送線和兩個(gè)峰頂?shù)鸟劮?，?yīng)設(shè) 兩條禁溜線。禁溜線的長(zhǎng)度為兩條禁溜線。禁溜線的長(zhǎng)度為150 m150 m左右。左右。 (6)(6)制動(dòng)位的設(shè)置制動(dòng)位的設(shè)置 v減速器制動(dòng)位一般應(yīng)設(shè)在直線上，在減速器的前后減速器制動(dòng)位一般應(yīng)設(shè)在直線上，在減速器的前后 若設(shè)有道岔或曲線時(shí)，不能直接與其連

19、接，要有一若設(shè)有道岔或曲線時(shí)，不能直接與其連接，要有一 段直線段，以便設(shè)置護(hù)輪軌，使車輛的轉(zhuǎn)向架直向段直線段，以便設(shè)置護(hù)輪軌，使車輛的轉(zhuǎn)向架直向 進(jìn)入減速器，避免對(duì)減速器產(chǎn)生側(cè)向沖擊。進(jìn)入減速器，避免對(duì)減速器產(chǎn)生側(cè)向沖擊。 六、駝峰自動(dòng)化內(nèi)容六、駝峰自動(dòng)化內(nèi)容 v駝峰作業(yè)自動(dòng)化是編組站現(xiàn)代化的重要組成部分。駝峰作業(yè)自動(dòng)化是編組站現(xiàn)代化的重要組成部分。 它可以提高駝峰的解體能力，保證作業(yè)安全，改善它可以提高駝峰的解體能力，保證作業(yè)安全，改善 勞動(dòng)條件。勞動(dòng)條件。 駝峰自動(dòng)化主要包括以下內(nèi)容：駝峰自動(dòng)化主要包括以下內(nèi)容： v1 1駝峰機(jī)車推送速度控制自動(dòng)化；駝峰機(jī)車推送速度控制自動(dòng)化； v2 2車

20、輛溜放進(jìn)路控制自動(dòng)化；車輛溜放進(jìn)路控制自動(dòng)化； v3 3車輛溜放速度控制自動(dòng)化；車輛溜放速度控制自動(dòng)化； v4 4解體提鉤自動(dòng)化和摘、接制動(dòng)軟管自動(dòng)化。解體提鉤自動(dòng)化和摘、接制動(dòng)軟管自動(dòng)化。 v最主要、最關(guān)鍵的是車輛溜放速度的自動(dòng)控制，這最主要、最關(guān)鍵的是車輛溜放速度的自動(dòng)控制，這 是駝峰自動(dòng)化的核心，它由駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)完是駝峰自動(dòng)化的核心，它由駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)完 成。駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)是根據(jù)駝峰采用的調(diào)速設(shè)成。駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)是根據(jù)駝峰采用的調(diào)速設(shè) 備，合理的平、縱斷面，相應(yīng)的自動(dòng)化測(cè)量設(shè)備備，合理的平、縱斷面，相應(yīng)的自動(dòng)化測(cè)量設(shè)備( (測(cè)測(cè) 重、測(cè)速、測(cè)阻、測(cè)長(zhǎng)重、測(cè)速、測(cè)阻、測(cè)長(zhǎng)

21、等等) )，計(jì)算設(shè)備和自動(dòng)化控制，計(jì)算設(shè)備和自動(dòng)化控制 設(shè)備等，對(duì)鉤車溜放全過(guò)程的速度實(shí)行控制。設(shè)備等，對(duì)鉤車溜放全過(guò)程的速度實(shí)行控制。 第二節(jié)第二節(jié) 駝峰峰高計(jì)算駝峰峰高計(jì)算 v一、駝峰溜放車輛時(shí)的各項(xiàng)阻力一、駝峰溜放車輛時(shí)的各項(xiàng)阻力 v( (一一) )車輛自駝峰溜放時(shí)的受力分析車輛自駝峰溜放時(shí)的受力分析 v1 1機(jī)車的推力機(jī)車的推力 v車輛自峰頂脫離車列或車輛自由溜放時(shí)，由于機(jī)車車輛自峰頂脫離車列或車輛自由溜放時(shí)，由于機(jī)車 的推力而得到溜放的初速度的推力而得到溜放的初速度( (v v。) )。 2 2車輛本身重力車輛本身重力 v由于車輛自峰頂向下溜放時(shí)，是由高處向低處沿著由于車輛自峰頂向下

22、溜放時(shí)，是由高處向低處沿著 面向調(diào)車場(chǎng)的一系列下坡道運(yùn)行的，因而車輛本身面向調(diào)車場(chǎng)的一系列下坡道運(yùn)行的，因而車輛本身 的重力產(chǎn)生的與斜坡平行的分力，可以促使車輛加的重力產(chǎn)生的與斜坡平行的分力，可以促使車輛加 速溜放。速溜放。 3 3車輛溜放阻力車輛溜放阻力 v(1)(1)基本阻力：基本阻力：指車輛在平直線路上溜行時(shí)，除風(fēng)和指車輛在平直線路上溜行時(shí)，除風(fēng)和 空氣阻力外所受的阻力?？諝庾枇ν馑艿淖枇?。 v(2)(2)風(fēng)阻力：風(fēng)阻力：泛指外界風(fēng)對(duì)運(yùn)動(dòng)車輛產(chǎn)生的作用力和泛指外界風(fēng)對(duì)運(yùn)動(dòng)車輛產(chǎn)生的作用力和 車輛在空氣中運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的阻力。車輛在空氣中運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的阻力。 v(3)(3)道岔附加阻力：道岔附加阻

23、力：指車輛溜經(jīng)道岔時(shí)，車輪對(duì)道岔指車輛溜經(jīng)道岔時(shí)，車輪對(duì)道岔 尖軌及轍叉的撞擊，振動(dòng)而產(chǎn)生的阻力。尖軌及轍叉的撞擊，振動(dòng)而產(chǎn)生的阻力。 v(4)(4)曲線附加阻力：曲線附加阻力：指車輛溜經(jīng)曲線部分時(shí)，比溜經(jīng)指車輛溜經(jīng)曲線部分時(shí)，比溜經(jīng) 直線部分所增加的阻力。直線部分所增加的阻力。 4.4.制動(dòng)力制動(dòng)力 v由于制動(dòng)工具對(duì)溜放過(guò)程中的車輛施加制動(dòng)作用由于制動(dòng)工具對(duì)溜放過(guò)程中的車輛施加制動(dòng)作用 而產(chǎn)生的阻力，促使車輛減速或停車。而產(chǎn)生的阻力，促使車輛減速或停車。 車輛沿坡道溜放時(shí)的受力分析車輛沿坡道溜放時(shí)的受力分析 v車輛自駝峰向下溜放時(shí)，它是在下滑力車輛自駝峰向下溜放時(shí)，它是在下滑力F F的作用下

24、的作用下 運(yùn)動(dòng)的，運(yùn)動(dòng)的，F(xiàn) F的大小決定于車輛的重力的大小決定于車輛的重力(Q(Q，此處取，此處取kN)kN) 和坡度。和坡度。 F= QF= Qsina = Qsina = Qtana = Qtana = Qi (kN)i (kN) v阻力阻力WW的作用方向與下滑力的作用方向與下滑力F F的作用方向恰好相反，的作用方向恰好相反， 為負(fù)力。它的大小，決定于車輛重量和車輛在溜放為負(fù)力。它的大小，決定于車輛重量和車輛在溜放 時(shí)所受到的總的單位阻力時(shí)所受到的總的單位阻力 ( (以以N NkNkN計(jì)計(jì)) )，即，即 v W=10W=10-3 -3Q Q (kN) (kN) v因此，車輛溜放時(shí)所受的合

25、力為因此，車輛溜放時(shí)所受的合力為 v F W = 10F W = 10-3 -3 Q ( i ) (kN) Q ( i ) (kN) v由上式可知，當(dāng)合力為正值時(shí)，正在溜放中的由上式可知，當(dāng)合力為正值時(shí)，正在溜放中的 車輛將加速運(yùn)行；當(dāng)合力為負(fù)值時(shí)，車輛將減車輛將加速運(yùn)行；當(dāng)合力為負(fù)值時(shí)，車輛將減 速運(yùn)行；合力為零時(shí)，車輛將以等速運(yùn)行。速運(yùn)行；合力為零時(shí)，車輛將以等速運(yùn)行。 ( (二二) )過(guò)峰車輛的分類過(guò)峰車輛的分類 v為了計(jì)算峰高和貨車的溜放阻力，將經(jīng)由駝峰解體為了計(jì)算峰高和貨車的溜放阻力，將經(jīng)由駝峰解體 的車輛分為易行車、中行車和難行車三種。的車輛分為易行車、中行車和難行車三種。 v易行

26、車：易行車：溜放中走行性能好的車輛。規(guī)定采用滿載溜放中走行性能好的車輛。規(guī)定采用滿載 C C62 62型車 型車( (自重自重20 t20 t，標(biāo)記載重，標(biāo)記載重60 t)60 t)為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。 v中行車：中行車：在溜放中走行性能一般的車輛。規(guī)定采用在溜放中走行性能一般的車輛。規(guī)定采用 總重為總重為70 t70 t，滿載，滿載C C50 50型車為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。 型車為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。 v難行車：難行車：在溜放中基本阻力與風(fēng)阻力之和較大的車在溜放中基本阻力與風(fēng)阻力之和較大的車 輛。規(guī)定采用總重輛。規(guī)定采用總重30 t30 t，不滿載關(guān)門窗，不滿載關(guān)門窗P P50 50型車。 型車。 二、能高

27、線原理二、能高線原理 v1 1當(dāng)車列由調(diào)車機(jī)車推上峰頂時(shí)，車輛由于本身當(dāng)車列由調(diào)車機(jī)車推上峰頂時(shí)，車輛由于本身 重量，在峰頂重量，在峰頂(A)(A)處具有兩種能量：處具有兩種能量： v一種是由于車輛被調(diào)車機(jī)車以速度一種是由于車輛被調(diào)車機(jī)車以速度v v0 0推上峰頂而具推上峰頂而具 有的動(dòng)能有的動(dòng)能 ； v一種是由于車輛在峰頂相對(duì)調(diào)車線計(jì)算點(diǎn)一種是由于車輛在峰頂相對(duì)調(diào)車線計(jì)算點(diǎn)(D)(D)有一有一 高差高差HH峰 峰而具有的勢(shì)能 而具有的勢(shì)能Q HQ H峰 峰。 。 v車輛在峰頂所車輛在峰頂所 具有的總能量具有的總能量 為：為： v2 2車輛自峰頂開(kāi)始溜放，為了克服在溜放過(guò)程中車輛自峰頂開(kāi)始溜放

28、，為了克服在溜放過(guò)程中 的各種阻力，就要損失一定的能量。這一能量損失，的各種阻力，就要損失一定的能量。這一能量損失， 就是總阻力做的功。假定溜放距離為就是總阻力做的功。假定溜放距離為L(zhǎng)(m)L(m)， 則總阻力功為：則總阻力功為： v WL = QWL = Q Ll0Ll0-3 -3 (kNm) (kNm) v3 3當(dāng)車輛溜經(jīng)當(dāng)車輛溜經(jīng)L L距離后，它在峰頂距離后，它在峰頂(A)(A)處所具有的處所具有的 總能量全部被阻力消耗完了，此時(shí)，車輛在計(jì)算點(diǎn)總能量全部被阻力消耗完了，此時(shí)，車輛在計(jì)算點(diǎn) (D)(D)停住。停住。 v4 4當(dāng)車輛溜經(jīng)距離當(dāng)車輛溜經(jīng)距離l l走到溜放部分某點(diǎn)走到溜放部分某點(diǎn)

29、K K時(shí)，如果時(shí)，如果 在克服各種阻力后，仍有剩余能量：在克服各種阻力后，仍有剩余能量： v已知車輛在已知車輛在K K點(diǎn)的速度為點(diǎn)的速度為1m/s1m/s，縱斷面坡度，縱斷面坡度 為為4.54.5，如下圖。車輛溜放總單位阻力，如下圖。車輛溜放總單位阻力 w w阻 阻=5N/KN =5N/KN，g g=9.6m/s=9.6m/s2 2。 求車輛溜行多長(zhǎng)距離才能停??？求車輛溜行多長(zhǎng)距離才能停住？ v要求：首先繪出能高圖，按圖列式求算。要求：首先繪出能高圖，按圖列式求算。 K K MM h hk k=1/2g=1/2gV V2 2 h hw w=w=wL L1010-3 -3 K K MM HH L

30、 L 解：解： 1/2g1/2g V V2 2 + H = w + H = wL L1010-3 -3 H/L = 4.5 H/L = 4.5 1 1 2 29.69.6 1 12 2 + 4.5 + 4.5 L = 5 L = 5L L1010-3 -3 L = 104.2 (m)L = 104.2 (m) 第十一章第十一章 高速和重載鐵路站場(chǎng)高速和重載鐵路站場(chǎng) v第一節(jié)第一節(jié) 高速鐵路站場(chǎng)高速鐵路站場(chǎng) v高速鐵路是當(dāng)今世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，具高速鐵路是當(dāng)今世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，具 有速度高、運(yùn)能大、安全好、占地少、能源省以及有速度高、運(yùn)能大、安全好、占地少、能源省以及 環(huán)保好、

31、舒適度高等優(yōu)勢(shì)，并能適應(yīng)現(xiàn)代化社會(huì)對(duì)環(huán)保好、舒適度高等優(yōu)勢(shì)，并能適應(yīng)現(xiàn)代化社會(huì)對(duì) 運(yùn)輸?shù)囊螅蔀槭澜绺鲊?guó)鐵路共同發(fā)展的趨勢(shì)。運(yùn)輸?shù)囊?，成為世界各?guó)鐵路共同發(fā)展的趨勢(shì)。 一、高速鐵路的修建模式一、高速鐵路的修建模式 v1 1改造既有線模式改造既有線模式 v改造既有線模式是對(duì)既有鐵路進(jìn)行加強(qiáng)，改造既有線模式是對(duì)既有鐵路進(jìn)行加強(qiáng)， 將小半徑曲線加大或取直，采用新型軌下將小半徑曲線加大或取直，采用新型軌下 基礎(chǔ)，使其滿足高速運(yùn)行的需要?；A(chǔ)，使其滿足高速運(yùn)行的需要。 v2 2自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線模式自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線模式 v這種模式是在客運(yùn)繁忙的大城市間修建專門為高速這種模式是在客運(yùn)

32、繁忙的大城市間修建專門為高速 旅客列車運(yùn)行的高速鐵路，除起、終點(diǎn)外，不與既旅客列車運(yùn)行的高速鐵路，除起、終點(diǎn)外，不與既 有線接軌，新建全套客運(yùn)設(shè)施自成系統(tǒng)，全部運(yùn)行有線接軌，新建全套客運(yùn)設(shè)施自成系統(tǒng)，全部運(yùn)行 高速旅客列車，其時(shí)速可達(dá)高速旅客列車，其時(shí)速可達(dá)200200350 km350 km。 v3 3與既有線并行修建客運(yùn)專線模式與既有線并行修建客運(yùn)專線模式 v這種模式的新建高速線基本上與既有線走向一致且這種模式的新建高速線基本上與既有線走向一致且 盡量并行，以充分利用已有鐵路用地和客運(yùn)設(shè)施，盡量并行，以充分利用已有鐵路用地和客運(yùn)設(shè)施， 高速列車最高時(shí)速可達(dá)高速列車最高時(shí)速可達(dá)2002003

33、50 km350 km。 v我國(guó)發(fā)展高速鐵路的修建模式以選擇與既有線并行我國(guó)發(fā)展高速鐵路的修建模式以選擇與既有線并行 修建高速線模式。修建高速線模式。 二、高速鐵路站場(chǎng)布置特點(diǎn)二、高速鐵路站場(chǎng)布置特點(diǎn) v1 1站坪長(zhǎng)站坪長(zhǎng) v高速鐵路車站一般分為中間站和大型客運(yùn)站。高速鐵路車站一般分為中間站和大型客運(yùn)站。 中間站站坪長(zhǎng)度一般不小于中間站站坪長(zhǎng)度一般不小于2000 m(2000 m(不含豎曲不含豎曲 線切線長(zhǎng)線切線長(zhǎng)) )。大型客運(yùn)站根據(jù)車站規(guī)模及布置形。大型客運(yùn)站根據(jù)車站規(guī)模及布置形 式具體確定站坪長(zhǎng)度。式具體確定站坪長(zhǎng)度。 2 2線間距大線間距大 v(1)(1)車站內(nèi)正線線間距與區(qū)間相同，即

34、采用車站內(nèi)正線線間距與區(qū)間相同，即采用5.0 m5.0 m。 v(2)(2)正線與到發(fā)線間線間距不小于正線與到發(fā)線間線間距不小于5.0 m5.0 m，有列檢作，有列檢作 業(yè)和列車上水作業(yè)的車站，其正線與到發(fā)線間的線業(yè)和列車上水作業(yè)的車站，其正線與到發(fā)線間的線 間距為間距為7.0 m7.0 m。 v(3)(3)到發(fā)線之間線間距及高、中速客車存車線的線間到發(fā)線之間線間距及高、中速客車存車線的線間 距為距為5.0 m5.0 m。 v(4)(4)維修基地維修線與正線間線間距不小于維修基地維修線與正線間線間距不小于8.0 m8.0 m。 3 3站場(chǎng)路基要求高站場(chǎng)路基要求高 v站場(chǎng)路肩寬度應(yīng)滿足路基穩(wěn)定和

35、維修作業(yè)要求。站場(chǎng)路肩寬度應(yīng)滿足路基穩(wěn)定和維修作業(yè)要求。 最外股道中心至路基邊緣的寬度，站內(nèi)正線不小最外股道中心至路基邊緣的寬度，站內(nèi)正線不小 于于4.0 m4.0 m，到發(fā)線不小于，到發(fā)線不小于3.5 m3.5 m，其他線不小于，其他線不小于 3.0 m3.0 m。 5 5道岔轍岔號(hào)數(shù)大道岔轍岔號(hào)數(shù)大 v(1)(1)站內(nèi)正線上，一般采用站內(nèi)正線上，一般采用1818號(hào)可動(dòng)心軌道岔，其容號(hào)可動(dòng)心軌道岔，其容 許通過(guò)速度直向同區(qū)間，側(cè)向?yàn)樵S通過(guò)速度直向同區(qū)間，側(cè)向?yàn)?0 km80 kmh h。 v(2)(2)區(qū)間渡線采用區(qū)間渡線采用4141號(hào)可動(dòng)心軌道岔。其容許通過(guò)速號(hào)可動(dòng)心軌道岔。其容許通過(guò)速

36、度，直向同區(qū)間，側(cè)向?yàn)槎?，直向同區(qū)間，側(cè)向?yàn)?60 km160 kmh h。 v(3)(3)疏解線與高速正線接軌道岔，一般采用疏解線與高速正線接軌道岔，一般采用4141號(hào)可動(dòng)號(hào)可動(dòng) 心軌道岔。心軌道岔。 v(4)(4)到發(fā)線上采用不小于到發(fā)線上采用不小于1212號(hào)的道岔。號(hào)的道岔。 三、高速鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)要求和原則三、高速鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)要求和原則 v高速鐵路車站布置應(yīng)以方便旅客乘降、提高客運(yùn)服高速鐵路車站布置應(yīng)以方便旅客乘降、提高客運(yùn)服 務(wù)質(zhì)量、提高運(yùn)輸效率和有利于為既有線客運(yùn)分流務(wù)質(zhì)量、提高運(yùn)輸效率和有利于為既有線客運(yùn)分流 為基本原則。為基本原則。 v1 1高速線上的車站數(shù)量應(yīng)盡量減少，以利于旅

37、客高速線上的車站數(shù)量應(yīng)盡量減少，以利于旅客 列車高速運(yùn)行，減少列車的停站次數(shù)，縮短旅客總列車高速運(yùn)行，減少列車的停站次數(shù)，縮短旅客總 的旅行時(shí)間。的旅行時(shí)間。 v2 2由于高速線與既有線并行修建，因此應(yīng)將高速由于高速線與既有線并行修建，因此應(yīng)將高速 線盡量引入既有站，以便充分利用既有站的站場(chǎng)線盡量引入既有站，以便充分利用既有站的站場(chǎng) 設(shè)備和客運(yùn)設(shè)施，減少投資。設(shè)備和客運(yùn)設(shè)施，減少投資。 v3 3在高速線與普通線相銜接的樞紐或客運(yùn)站上，在高速線與普通線相銜接的樞紐或客運(yùn)站上， 為滿足中、高速旅客換乘的需要，要考慮方便旅為滿足中、高速旅客換乘的需要，要考慮方便旅 客的換乘方式及設(shè)置相應(yīng)的換乘設(shè)施。

38、客的換乘方式及設(shè)置相應(yīng)的換乘設(shè)施。 v4 4由于高速線上中、高速旅客列車混跑，由于高速線上中、高速旅客列車混跑， 為保證高速列車正常運(yùn)行，要設(shè)置中速客為保證高速列車正常運(yùn)行，要設(shè)置中速客 車待避高速客車的中間站。車待避高速客車的中間站。 四、高速鐵路車站布置圖四、高速鐵路車站布置圖 v高速鐵路車站可分為高速鐵路車站可分為中間站中間站和和大型客運(yùn)站大型客運(yùn)站。 v( (一一) )中間站中間站 v1 1中間站的主要作業(yè)中間站的主要作業(yè) v(1)(1)辦理高、中速旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)和換乘。辦理高、中速旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)和換乘。 v(2)(2)辦理高速列車的通過(guò)，中速列車的上、下高速線辦理高速列車的通

39、過(guò)，中速列車的上、下高速線 以及部分高速列車的始發(fā)、終到作業(yè)。以及部分高速列車的始發(fā)、終到作業(yè)。 v(3)(3)辦理高速動(dòng)車組的日常檢修、整備作業(yè)。辦理高速動(dòng)車組的日常檢修、整備作業(yè)。 2 2中間站圖型中間站圖型 v (1)(1)不設(shè)維修基地中間站圖型不設(shè)維修基地中間站圖型 v兩站臺(tái)夾兩站臺(tái)夾4 4條線，條線，I I、道為高速列車通過(guò)正線，道為高速列車通過(guò)正線，3 3、 4 4道為待避線。道為待避線。 v優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn): :站臺(tái)遠(yuǎn)離正線，高速列車通過(guò)時(shí)不影響站臺(tái)站臺(tái)遠(yuǎn)離正線，高速列車通過(guò)時(shí)不影響站臺(tái) 上旅客的安全，站臺(tái)不必加寬。上旅客的安全，站臺(tái)不必加寬。 v中間站臺(tái)靠近正線，中間站臺(tái)靠近正線，I

40、I、道為高速列車通過(guò)線，道為高速列車通過(guò)線，3 3、 4 4線為待避線。線為待避線。 v缺點(diǎn)缺點(diǎn): :站臺(tái)靠近正線，為保證站臺(tái)上旅客的安全，站臺(tái)靠近正線，為保證站臺(tái)上旅客的安全， 要加寬站臺(tái)寬度或設(shè)置保護(hù)柵欄。要加寬站臺(tái)寬度或設(shè)置保護(hù)柵欄。 (2)(2)設(shè)維修基地的中間站圖型設(shè)維修基地的中間站圖型 v為便于綜合檢修車的停留及電力設(shè)備的維修，為便于綜合檢修車的停留及電力設(shè)備的維修， 在高速沿線的車站上，應(yīng)根據(jù)工務(wù)段工區(qū)的分在高速沿線的車站上，應(yīng)根據(jù)工務(wù)段工區(qū)的分 布設(shè)置綜合維修基地。維修基地應(yīng)盡量接入車布設(shè)置綜合維修基地。維修基地應(yīng)盡量接入車 站到發(fā)線，采用跨線橋引入。站到發(fā)線，采用跨線橋引入。

41、 ( (二二) )大型客運(yùn)站大型客運(yùn)站 v1 1大型客運(yùn)站的主要作業(yè)大型客運(yùn)站的主要作業(yè) v(1)(1)辦理高速和部分中速旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)。辦理高速和部分中速旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)。 v(2)(2)辦理高速列車的始發(fā)、終到、車底取送、列車辦理高速列車的始發(fā)、終到、車底取送、列車 技術(shù)檢查等作業(yè)。技術(shù)檢查等作業(yè)。 v(3)(3)辦理高速列車動(dòng)車組的整備、檢修作業(yè)。辦理高速列車動(dòng)車組的整備、檢修作業(yè)。 2 2大型客運(yùn)站圖型大型客運(yùn)站圖型 v大型客運(yùn)站一般都在既有客運(yùn)站上改、擴(kuò)建而大型客運(yùn)站一般都在既有客運(yùn)站上改、擴(kuò)建而 形成。形成。 v高速線與既有線并行引入既有客運(yùn)站，將靠近既有高速線與既有線并行引

42、入既有客運(yùn)站，將靠近既有 站至站房一側(cè)的既有線改建為高速列車到發(fā)車場(chǎng)，站至站房一側(cè)的既有線改建為高速列車到發(fā)車場(chǎng)， 新建副站房，并在該側(cè)擴(kuò)建普通列車到發(fā)車場(chǎng)。新建副站房，并在該側(cè)擴(kuò)建普通列車到發(fā)車場(chǎng)。 v在既有車場(chǎng)一側(cè)擴(kuò)建高速車場(chǎng)，專供接發(fā)高速在既有車場(chǎng)一側(cè)擴(kuò)建高速車場(chǎng)，專供接發(fā)高速 列車，既有車場(chǎng)供接發(fā)中速或普通列車。列車，既有車場(chǎng)供接發(fā)中速或普通列車。 第二節(jié)第二節(jié) 重載鐵路站場(chǎng)重載鐵路站場(chǎng) v一般來(lái)說(shuō)，采用重載運(yùn)輸方式的鐵路稱為重載鐵路。一般來(lái)說(shuō)，采用重載運(yùn)輸方式的鐵路稱為重載鐵路。 所謂重載運(yùn)輸，就是使用載重量大的貨車所謂重載運(yùn)輸，就是使用載重量大的貨車( (軸重軸重25 t25 t

43、及以上及以上) )，編組長(zhǎng)而重的列車，編組長(zhǎng)而重的列車(5000 t(5000 t以上以上) )，以大功，以大功 率內(nèi)燃、電力機(jī)車或多機(jī)牽引，用來(lái)運(yùn)送大宗貨物率內(nèi)燃、電力機(jī)車或多機(jī)牽引，用來(lái)運(yùn)送大宗貨物 ( (年運(yùn)量年運(yùn)量20002000萬(wàn)萬(wàn)t t以上以上) )的一種運(yùn)輸方式。的一種運(yùn)輸方式。 一、重載運(yùn)輸方式一、重載運(yùn)輸方式 v ( (一一) )單元式重載運(yùn)輸單元式重載運(yùn)輸 v以單元式重載列車為主的運(yùn)輸方式稱為單元式以單元式重載列車為主的運(yùn)輸方式稱為單元式 重載運(yùn)輸。重載運(yùn)輸。 v單元式重載列車是將機(jī)車和車輛固定編組，組單元式重載列車是將機(jī)車和車輛固定編組，組 成一個(gè)運(yùn)輸單元，運(yùn)輸固定品類的

44、貨物，在裝成一個(gè)運(yùn)輸單元，運(yùn)輸固定品類的貨物，在裝 車地和卸車地之間循環(huán)往返運(yùn)行，運(yùn)輸過(guò)程中車地和卸車地之間循環(huán)往返運(yùn)行，運(yùn)輸過(guò)程中 沒(méi)有改編作業(yè)。沒(méi)有改編作業(yè)。 ( (二二) )整列式重載運(yùn)輸整列式重載運(yùn)輸 v以整列式重載列車為主的運(yùn)輸方式稱為整列式重載以整列式重載列車為主的運(yùn)輸方式稱為整列式重載 運(yùn)輸。運(yùn)輸。 v整列式重載列車是由單機(jī)或多機(jī)牽引，機(jī)車掛在列整列式重載列車是由單機(jī)或多機(jī)牽引，機(jī)車掛在列 車頭部，開(kāi)行按站線有效長(zhǎng)車頭部，開(kāi)行按站線有效長(zhǎng)1050 m1050 m確定的牽引重確定的牽引重 量的貨物列車。量的貨物列車。 v這種貨物列車采用普通列車的作業(yè)組織方法，其到、這種貨物列車采用

45、普通列車的作業(yè)組織方法，其到、 解、編、發(fā)、取、送、裝、卸和機(jī)車換掛作業(yè)與普解、編、發(fā)、取、送、裝、卸和機(jī)車換掛作業(yè)與普 通貨物列車完全一樣，只不過(guò)牽引重量有顯著提高，通貨物列車完全一樣，只不過(guò)牽引重量有顯著提高， 達(dá)到達(dá)到5000 t5000 t及以上。這種重載運(yùn)輸方式只要求車站及以上。這種重載運(yùn)輸方式只要求車站 的到發(fā)線有效長(zhǎng)為的到發(fā)線有效長(zhǎng)為1050 m1050 m，是我國(guó)大部分繁忙干，是我國(guó)大部分繁忙干 線目前發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。線目前發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?( (三三) )組合式重載運(yùn)輸組合式重載運(yùn)輸 v以組合式重載列車為主的運(yùn)輸方式稱為組合式重載以組合式重載列車為主的運(yùn)輸方式

46、稱為組合式重載 運(yùn)輸。運(yùn)輸。 v組合式重載列車是由兩列或兩列以上開(kāi)往同一方向組合式重載列車是由兩列或兩列以上開(kāi)往同一方向 的普通貨物列車合并連掛，首尾相接而組成的列車，的普通貨物列車合并連掛，首尾相接而組成的列車， 本務(wù)機(jī)車分別掛在列車的頭部和中部，在運(yùn)行圖上本務(wù)機(jī)車分別掛在列車的頭部和中部，在運(yùn)行圖上 占用一條運(yùn)行線，運(yùn)行到前方某一技術(shù)站或終到站占用一條運(yùn)行線，運(yùn)行到前方某一技術(shù)站或終到站 再分解的重載列車。再分解的重載列車。 v這種列車除了要進(jìn)行普通貨物列車所進(jìn)行的作業(yè)以這種列車除了要進(jìn)行普通貨物列車所進(jìn)行的作業(yè)以 外，還要進(jìn)行列車的組合和分解。只有在施工地段外，還要進(jìn)行列車的組合和分解。

47、只有在施工地段 以及區(qū)間通過(guò)能力接近飽和的困難區(qū)段上，才根據(jù)以及區(qū)間通過(guò)能力接近飽和的困難區(qū)段上，才根據(jù) 運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需要開(kāi)行這種列車。它要求少數(shù)中間站運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需要開(kāi)行這種列車。它要求少數(shù)中間站 的部分線路和技術(shù)站、裝卸基地站及其前、后方車的部分線路和技術(shù)站、裝卸基地站及其前、后方車 站的個(gè)別線路延長(zhǎng)，以適應(yīng)列車越行、會(huì)讓、組合站的個(gè)別線路延長(zhǎng)，以適應(yīng)列車越行、會(huì)讓、組合 和分解的需要。和分解的需要。 第十二章第十二章 鐵路樞紐鐵路樞紐 第一節(jié)第一節(jié) 樞紐總布置圖型樞紐總布置圖型 v鐵路樞紐按其車站、進(jìn)站線路、聯(lián)絡(luò)線及其他設(shè)備鐵路樞紐按其車站、進(jìn)站線路、聯(lián)絡(luò)線及其他設(shè)備 的不同位置，可形成不同

48、類型。一般分為：的不同位置，可形成不同類型。一般分為：一站樞一站樞 紐紐、十字形樞紐十字形樞紐、三角形樞紐三角形樞紐、順列式樞紐順列式樞紐、并列并列 式樞紐式樞紐、環(huán)形樞紐環(huán)形樞紐、盡端式樞紐盡端式樞紐和和組合式樞紐組合式樞紐等。等。 一、一站樞紐一、一站樞紐 v一站樞紐是以編組一定去向的直通列車和技術(shù)直達(dá)一站樞紐是以編組一定去向的直通列車和技術(shù)直達(dá) 列車而僅設(shè)有一個(gè)客貨共用車站的小型樞紐。列車而僅設(shè)有一個(gè)客貨共用車站的小型樞紐。 v這種布置圖型的特點(diǎn)是設(shè)備集中、管理方便、運(yùn)營(yíng)這種布置圖型的特點(diǎn)是設(shè)備集中、管理方便、運(yùn)營(yíng) 效率高，但客貨運(yùn)作業(yè)互有干擾、能力較小。這種效率高，但客貨運(yùn)作業(yè)互有干擾

49、、能力較小。這種 圖型一般適用于作業(yè)量小、引入線路方向不多、城圖型一般適用于作業(yè)量小、引入線路方向不多、城 市規(guī)模不大的樞紐。市規(guī)模不大的樞紐。 二、三角形樞紐二、三角形樞紐 v三角形樞紐是至少有三個(gè)鐵路方向引入，并設(shè)有三角形樞紐是至少有三個(gè)鐵路方向引入，并設(shè)有 幾個(gè)專業(yè)車站和必要的聯(lián)絡(luò)線而形成的樞紐。幾個(gè)專業(yè)車站和必要的聯(lián)絡(luò)線而形成的樞紐。 v主干線的主要車流入口處設(shè)有一主體編組站，主要主干線的主要車流入口處設(shè)有一主體編組站，主要 辦理路網(wǎng)車流的改編作業(yè)；在主干線的另一端設(shè)有辦理路網(wǎng)車流的改編作業(yè)；在主干線的另一端設(shè)有 一個(gè)輔助編組站，主要辦理地方車流的改編作業(yè)；一個(gè)輔助編組站，主要辦理地方

50、車流的改編作業(yè)； 市區(qū)靠居民區(qū)設(shè)有客運(yùn)站；工業(yè)區(qū)附近設(shè)有工業(yè)站；市區(qū)靠居民區(qū)設(shè)有客運(yùn)站；工業(yè)區(qū)附近設(shè)有工業(yè)站； 市區(qū)邊緣設(shè)有公用貨運(yùn)站；為使各方向的車流轉(zhuǎn)線市區(qū)邊緣設(shè)有公用貨運(yùn)站；為使各方向的車流轉(zhuǎn)線 方便，列車運(yùn)行便捷，應(yīng)設(shè)有必要的聯(lián)絡(luò)線和迂回方便，列車運(yùn)行便捷，應(yīng)設(shè)有必要的聯(lián)絡(luò)線和迂回 線等設(shè)備。線等設(shè)備。 三角形樞紐的主要特點(diǎn)：三角形樞紐的主要特點(diǎn)： v1 1各主要方向中轉(zhuǎn)車流轉(zhuǎn)線十分方便。各主要方向中轉(zhuǎn)車流轉(zhuǎn)線十分方便。 v2 2改編車流能順向前進(jìn)。改編車流能順向前進(jìn)。 v3 3當(dāng)樞紐內(nèi)的客、貨列車較多時(shí)，可讓當(dāng)樞紐內(nèi)的客、貨列車較多時(shí)，可讓ABAB間通間通 過(guò)列車經(jīng)迂回線繞樞紐而行，

51、這樣可以減少交叉干過(guò)列車經(jīng)迂回線繞樞紐而行，這樣可以減少交叉干 擾，擴(kuò)大通過(guò)能力。擾，擴(kuò)大通過(guò)能力。 v三個(gè)銜接鐵路方向間有大量轉(zhuǎn)線車流時(shí)，選用三角三個(gè)銜接鐵路方向間有大量轉(zhuǎn)線車流時(shí)，選用三角 形樞紐圖型較為有利。形樞紐圖型較為有利。 三、十字形樞紐三、十字形樞紐 v在兩條鐵路近乎垂直交叉在兩條鐵路近乎垂直交叉 處，車站設(shè)在各自的引入處，車站設(shè)在各自的引入 線上，兩條鐵路均有大量線上，兩條鐵路均有大量 通過(guò)車流，交換車流少，通過(guò)車流，交換車流少， 為保證通過(guò)能力和縮短列為保證通過(guò)能力和縮短列 車運(yùn)行里程，修建了必要車運(yùn)行里程，修建了必要 的聯(lián)絡(luò)線和立交設(shè)備，這的聯(lián)絡(luò)線和立交設(shè)備，這 樣就形成了

52、十字形樞紐。樣就形成了十字形樞紐。 v十字形樞紐適用于：十字形樞紐適用于： 兩條鐵路線路交叉，兩條鐵路線路交叉， 各自具有大量的通過(guò)各自具有大量的通過(guò) 車流，而相互間車流車流，而相互間車流 交換甚少的樞紐。交換甚少的樞紐。 四、順列式樞紐四、順列式樞紐 v引入樞紐的線路一般為三個(gè)及以上，線路從樞紐引入樞紐的線路一般為三個(gè)及以上，線路從樞紐 兩端引入，并配合以相應(yīng)的立交設(shè)備，減少交叉兩端引入，并配合以相應(yīng)的立交設(shè)備，減少交叉 干擾，樞紐內(nèi)的客運(yùn)站、編組站、貨運(yùn)站等都順干擾，樞紐內(nèi)的客運(yùn)站、編組站、貨運(yùn)站等都順 序縱列布置在樞紐內(nèi)一條伸長(zhǎng)的干線上。序縱列布置在樞紐內(nèi)一條伸長(zhǎng)的干線上。 v順向車流沿

53、伸長(zhǎng)干線運(yùn)行，折角車流在進(jìn)入樞紐順向車流沿伸長(zhǎng)干線運(yùn)行，折角車流在進(jìn)入樞紐 的前方站作業(yè)，不進(jìn)入樞紐。這就要求在樞紐兩的前方站作業(yè)，不進(jìn)入樞紐。這就要求在樞紐兩 端設(shè)置編組站或聯(lián)絡(luò)線。端設(shè)置編組站或聯(lián)絡(luò)線。 順列式樞紐優(yōu)點(diǎn)：順列式樞紐優(yōu)點(diǎn)： v1 1便于配合城市規(guī)劃來(lái)布置各專業(yè)車站。便于配合城市規(guī)劃來(lái)布置各專業(yè)車站。 v2 2進(jìn)出站線路疏解布置簡(jiǎn)易。進(jìn)出站線路疏解布置簡(jiǎn)易。 v3 3樞紐靈活性大，便于發(fā)展。樞紐靈活性大，便于發(fā)展。 順列式樞紐缺點(diǎn)：順列式樞紐缺點(diǎn)： v1 1在共用的伸長(zhǎng)干線上客、貨列車運(yùn)行有干擾。在共用的伸長(zhǎng)干線上客、貨列車運(yùn)行有干擾。 v2 2樞紐一端的折角列車接入編組站作業(yè)

54、時(shí)，其行樞紐一端的折角列車接入編組站作業(yè)時(shí)，其行 程較長(zhǎng)。程較長(zhǎng)。 v3 3通過(guò)樞紐的所有列車均集中在伸長(zhǎng)干線上運(yùn)行，通過(guò)樞紐的所有列車均集中在伸長(zhǎng)干線上運(yùn)行， 區(qū)間通過(guò)能力緊張，車站咽喉負(fù)擔(dān)過(guò)重。區(qū)間通過(guò)能力緊張，車站咽喉負(fù)擔(dān)過(guò)重。 五、并列式樞紐五、并列式樞紐 v在鐵路網(wǎng)上兩條鐵路干線相交處，客運(yùn)站和編組站在鐵路網(wǎng)上兩條鐵路干線相交處，客運(yùn)站和編組站 并列布置，銜接鐵路先按線路方向引入樞紐，再按并列布置，銜接鐵路先按線路方向引入樞紐，再按 客、貨列車種類分開(kāi)兩條進(jìn)路，分別引入客運(yùn)站和客、貨列車種類分開(kāi)兩條進(jìn)路，分別引入客運(yùn)站和 編組站。編組站。 v并列式樞紐優(yōu)點(diǎn)：并列式樞紐優(yōu)點(diǎn)： v1 1由于客運(yùn)站和編組站并列，對(duì)選擇車站位置由于客運(yùn)站和編組站并列，對(duì)選擇車站位置 有較大的靈活性。有較大的靈活性。 v2 2客貨列車運(yùn)行互不干擾，通過(guò)能力大。客貨列車運(yùn)行