高速鐵路黃土路基沉降控制

1、石家莊鐵道大學畢業(yè)論文 高速鐵路路基沉降控制技術 methodology of settlement control for high speed railway embankment 20102010 屆屆 繼續(xù)教育繼續(xù)教育 學院學院 專專 業(yè)業(yè) 學學 號號 學生姓名學生姓名 王王 建建 波波 指導教師指導教師 卜卜 建建 清清 完成日期完成日期 20102010 年年 月月 日日 畢業(yè)論文成績單畢業(yè)論文成績單 學生姓名王建波學號班級 繼續(xù)教育學 院 07 土木本科班 專業(yè) 畢業(yè)論文題目高速鐵路路基沉降控制技術 指導教師姓名卜建清 指導教師職稱教授 評 定 成 績 指導教師 得分 評閱人得分

2、 答辯小組組長 得分 成績： 院長(主任) 簽字： 年 月 日 畢業(yè)論文任務書畢業(yè)論文任務書 題目高速鐵路路基沉降控制技術 學生姓名王建波學號班級 繼續(xù)教育學院 07 土木 本科班 專業(yè) 承擔指導任務單 位 土木工程學院道路與鐵 道工程系 導師 姓名 卜建清 導師 職稱 教授 一、主要內(nèi)容一、主要內(nèi)容 (1) 黃土的介紹； (2) 路基產(chǎn)生沉降的機理分析； (3) 路基工后沉降對高速鐵路的危害； (4) 高速鐵路對路基工后沉降的要求以及依據(jù)； (5) 黃土路基沉降的基本規(guī)律及影響因素分析； (6) 控制路基沉降的施工方法與技術措施； (7) 路基沉降的檢測方法（檢測儀器、檢測手段） 。 二、基

3、本要求二、基本要求 (1)制定設計進度計劃，嚴格執(zhí)行，按期獨立完成設計任務。 (2)設計方法步驟可參考設計指導書，對于設計疑難問題，首先應獨立思考與查閱有關 資料，確實不能解決時，可向指導教師提出答疑。 (3)了解高速鐵路嚴格控制路基沉降的原因和目的。 (4)熟悉高速鐵路設計與施工的相關規(guī)范，明確各種地基上高速鐵路施工的步驟與關鍵 技術及控制指標。 (5)明確高速鐵路路基產(chǎn)生沉降的原因，熟悉各種地沉降控制的施工工藝和技術措施熟 練運用所學知識、參考資料分析實際工程問題。 (6)熟悉客運專線路基設計的特殊要求，了解黃土路基工后沉降的控制方法。 (7)能夠結合施工方案進行路基穩(wěn)定性計算和沉降計算。

4、 (8)翻譯外文專題資料不少于 3000 漢字。 三、主要技術指標三、主要技術指標 鐵路客運專線。設計速度 350km/h，軌道類型為重型。 四、應收集的資料及參考文獻四、應收集的資料及參考文獻 1 楊廣慶，劉延吉，楊生偉鐵路客運專線路基施工技術北京：中國鐵道出版社， 2006. 2 池淑蘭，孔書祥路基工程m北京：中國鐵道出版社，2002. 3 陳仲頤，周景星，王洪瑾土力學m北京：清華大學出版社，2005. 4 楊廣慶，岳祖潤路基工程m北京：中國鐵道出版社，2006. 5 龔曉南復合地基設計和施工指南m北京：人民交通出版社，2003. 6 范云地基加固技術m石家莊：石家莊鐵道學院，1999.

5、7 中華人民共和國鐵道部鐵路路基設計規(guī)范 tb 100012005s2005 8 中華人民共和國鐵道部鐵路路基設計規(guī)范 tb 100352006s2006 五、進度計劃五、進度計劃 第第 1-41-4 周周 英語專題翻譯，開題報告。路基沉降機理及其危害分析，熟悉各種控制沉降 的施工方法與技術措施； 第第 5-85-8 周周控制沉降施工方法與技術措施經(jīng)濟技術比較，沉降監(jiān)測方案設計。撰寫設 計說明。 第第 9 9 周周 整理、裝訂，準備答辯 教研室主任簽字時間 年 月 日 畢業(yè)論文開題報告畢業(yè)論文開題報告 題目高速鐵路路基沉降控制技術 學生姓名 王建波 學號班級 07 土木 本科班 專業(yè)鐵道工程技

6、術 一、一、課題研究背景及國內(nèi)外研究現(xiàn)狀課題研究背景及國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 我國人口眾多，隨著中國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，城市化進程加快，我國鐵路呈現(xiàn)客流量大、 集中、行程長的特點。為實現(xiàn)我國鐵路事業(yè)跨越式的發(fā)展鐵路，客運專線已開始在我國大 力修建。目前，京滬、武廣、石太、鄭西、京石等鐵路客運專線已相繼開工?？瓦\專線列 車運行速度快，技術標準高，對路基的要求嚴格，控制路基變形已成為高速鐵路路基的最 大特點。自 20 世紀 60 年代第一條高速鐵路在日本建成以來。世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了競相修建 高速鐵路的熱潮，國外鐵路發(fā)展的方向是重載及高速鐵路，高速鐵路的出現(xiàn)對傳統(tǒng)鐵路的 設計，施工和養(yǎng)護維修提出了新的挑戰(zhàn)，在許多

7、方面深化和改變了傳統(tǒng)的設計方法和觀念。 我國幅員遼闊，地質(zhì)情況復雜多變，其中黃土在我國分布廣泛，給鐵路工程建設帶來 了較大的影響和隱患，成為鐵路工程的關鍵問題之一，現(xiàn)在鐵路修筑經(jīng)驗表明，作為支撐 路堤的地基不允許發(fā)生基底破壞，也不允許發(fā)生不能滿足適合使用要求的過大工后沉降和 和沉降速率。我國鐵路路基主要病害現(xiàn)象的路基下沉，有不少是因為基底變形所致，對支 撐高速鐵路路基的地基來說。除了強度要求外，還有變形條件要求。日本東海道新干線建 成后，由于軟土地基沉降造成軌道狀態(tài)不良，不能達到設計速度和運量的要求。吸收了經(jīng) 驗教訓之后日本對支撐高速鐵路路基的地基提出了強度要求，對不符合強度要求的地基要 采取

8、加固和減少工后沉降的措施。其他許多國家也相應的提出了各種地基加固措施。目前 國內(nèi)外對黃土地基的處理主要有墊層法、強夯法、水泥攪拌樁、孔內(nèi)深層強夯擠密法、淺 層阻水方案和深層散水方案、沖擊壓實技術、灰土樁擠密法等。 二、課題設計的主要內(nèi)容和處理方法二、課題設計的主要內(nèi)容和處理方法 本畢業(yè)設計為高速鐵路黃土地基沉降控制。依據(jù)客運專線鐵路路基設計規(guī)范，滿足等 級標準要求的黃土路基上鐵路客運專線路堤設計的主要內(nèi)容包括以下幾個方面： 1 路基沉降的原因及路基對強度、填料的要求 路基沉降的原因包括路基填土、路堤填料的不當、地下水的影響等；客運專線無碴軌 道路基的填料要求；客運專線無碴軌道路基沉降的控制理念

9、；客運專線無碴軌道路基沉降 的控制要求。 2.設計黃土路基處理措施及影響因素 黃土路基的處理措施有：墊層法、強夯法、水泥攪拌樁、孔內(nèi)深層強夯擠密法、淺層 阻水方案和深層散水方案、沖擊壓實技術、灰土樁擠密法等。并分析了各種措施的處理效 果； 影響路基沉降的因素分為人為因素和自然因素；控制路基工后沉降的主要途徑、步驟和措 施。 3 路基設計和沉降計算 地基設計包括樁網(wǎng)地基和非樁網(wǎng)復合地基。樁網(wǎng)地基設計包括 cfg 樁樁網(wǎng)復合地基和 灰土擠密樁；非樁網(wǎng)地基設計包括板樁結構、ddc 樁和水泥土擠密樁；介紹了樁網(wǎng)的加固 原理，沉降計算模式、各種機構設計以及沉降計算方法和公式；介紹了各種地基設計方法 的特

10、點、優(yōu)缺點，從經(jīng)濟和技術上比較了板樁結構和復合式地基。 4.沉降監(jiān)測 從沉降監(jiān)測的目的、監(jiān)測內(nèi)容及要求出發(fā)，進一步介紹介紹沉降監(jiān)測的基本要求、技 術要求、監(jiān)測設備的選擇、觀測元件的埋設說明、沉降觀測的步驟和頻率、觀測資料的應 用等。 5.總結與展望。 三、預期達到的結果三、預期達到的結果 1.設計出的路堤能夠滿足鐵路客運專線路基設計規(guī)范 ； 2.充分考慮黃土路基的工程特點，熟悉黃土路基工程處理措施； 3.掌握路基穩(wěn)定性檢算和沉降計算的原理和方法； 4.了解減少工后沉降應該采取的措施； 5.熟悉路基加固防護方案； 6.通過理論聯(lián)系實際，進一步鞏固和加強已學專業(yè)理論知識，加深理解，做到學以致 用。

11、 同時，培養(yǎng)自己分析實際問題、運算、繪圖等基本技能。鍛煉自己閱讀參考書籍及運用有 關手冊、規(guī)范和技術標準等解決實際問題的能力。 四、課程設計的工作進度計劃四、課程設計的工作進度計劃 第第 1-41-4 周周 英語專題翻譯，開題報告。路基沉降機理及其危害分析，熟悉各種控制沉 降的施工方法與技術措施； 第第 5-85-8 周周控制沉降施工方法與技術措施經(jīng)濟技術比較，沉降監(jiān)測方案設計。撰寫 設計說明。 第第 9 9 周周 整理、裝訂，準備答辯 指導教師簽字時 間年 月 日 摘 要 高速鐵路代表了世界鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的大趨勢，是21世紀交通運輸?shù)闹卮蟪晒?是人類的共同財富。隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，交通運輸

12、需求激增，我國鐵路客運專線 建設已經(jīng)進入一個高速發(fā)展的時期，由于高速鐵路運行速度快、技術標準高、對路 基的要求嚴格， 控制路基變形沉降已經(jīng)成為客運專線路基的最大特點。路基變形最 明顯、危害最大的問題是路基沉降。路基沉降控制是一個涉及因素較多、具有較大 不確定性的工程難題。 路基沉降包括路基施工沉降和工后沉降，工后沉降尤其發(fā)生幾率大、危害嚴重。 本論文從黃土的性質(zhì)和特性，路基沉降的原因、危害，控制路基沉降的措施、路基 工后沉降的機理，控制路基工后沉降的必要性、步驟、措施、各種措施的特點，路 基沉降計算、監(jiān)測等方面分析了路基沉降。 關鍵字： 黃土 路基工后沉降 控制方式 沉降計算 監(jiān)測 abstr

13、act high-speed railway represents the railway modernization development trend in the 21st century, is the important achievement of transportation, is the common wealth of mankind. along with the rapid development of economy, the transportation demand, china railway pdl surge has entered a rapid deve

14、lopment construction period，due to the high speed railway running speed, the technical standard of roadbed, strict control of subgrade settlement of deformation and has become the biggest characteristic of pdl roadbed. the most obvious harm, roadbed deformation of the biggest problems is the embankm

15、ent settlement. embankment settlement control is one which involves many factors, has large uncertainties of engineering problems. embankment settlement including sub grade construction settlement and post- construction settlement, post-construction settlement risk, particularly serious harm,this pa

16、per from the nature and characteristics of loess embankment settlement, the reason and harm, the control measures of embankment settlement and roadbed settlement mechanism, control of sub grade settlement after the necessity, steps and measures, and the characteristics of measures, embankment settle

17、ment calculation, monitoring of embankment settlement. key words： sienna embankment settlement control mode settlement calculation detectio 目 錄 第 1 章 緒論.1 1.1 選題背景及意義.1 1.2 鐵路路基.1 1.2.1 我國鐵路路基現(xiàn)狀.2 1.2.2 國外鐵路路基現(xiàn)狀.2 1.3 黃土.2 1.3.1 黃土的顆粒組成會及結構.3 1.3.2 黃土的多孔性.3 1.3.3 黃土的濕陷性與變形特性.3 1.3.4 黃土的結構性問題.4 1.3.5

18、 壓實黃土的工程特性研究現(xiàn)狀.5 第 2 章 路基沉降.7 2.1 路基沉降.7 2.1.1 高速鐵路路基沉降特性分析的研究現(xiàn)狀.7 2.1.2 路基沉降的原因.7 2.2 路基強度高且剛度大以及均勻性要求高.9 2.3 路基不均勻沉降的影響和危害.9 2.3.1 路基不均勻沉降對鋪軌施工的影響.9 2.3.2 路基對稱將對高鐵運營的危害.9 2.4 客運專線無砟軌道路基的填料要求.9 2.5 客運專線無砟軌道路基填筑的壓實標準.11 2.6 客運專線無砟軌道路基沉降的控制理念.12 2.7 客運專線無砟軌道路基沉降的控制要求.13 第 3 章 路基沉降的控制.15 3.1 路基各種處理措施效

19、果評價.15 3.2 影響路基沉降的因素.17 3.2.1 影響沉降穩(wěn)定的自然因素.17 3.2.2 影響沉降穩(wěn)定的人為因素.18 3.3 濕陷性黃土路基處理方法及效果評價.18 3.3.1 試驗段工程地基處理方法.18 3.3.2 地基處理效果方法.19 3.3.3 濕陷性黃土路基的沉降控制措施.19 3.4 路基工后沉降.20 3.4.1 路基工后沉降組成分析.21 3.4.2 工后沉降控制的重要性與特點.21 3.4.3 工后沉降控制的必要性.22 3.5 控制工后沉降的主要途徑.22 3.5.1 加強技術培訓及明確控制標準.22 3.5.2 重視黃土地質(zhì)核查.22 3.6 工后沉降的控

20、制步驟.23 3.6.1 施工前的控制措施.23 3.6.2 施工過程中的控制措施.23 3.6.3 加強路基沉降分析與預測.24 3.6.4 做好路基沉降觀測.24 3.7 工后沉降控制的現(xiàn)有技術措施.24 第 4 章 地基設計與沉降計算.26 4.1 樁網(wǎng)地基設計.26 4.1.1 cfg 樁樁網(wǎng)復合地基.27 4.1.2 灰土樁樁網(wǎng)結構.33 4.2 樁板結構.35 4.2.1 整體構造分析.35 4.2.2 結構幾何尺寸優(yōu)化.36 4.2.3 承臺板設計.36 4.2.4 托梁設計.37 4.2.5 樁基設計.37 4.3 ddc 樁.40 4.3.1 適用性及沉降控制機理分析.40

21、4.3.2 沉降計算模式.41 4.3.3 復合地基下部土體的沉降.42 4.4 水泥土擠密樁.43 4.4.1 水泥土擠密樁在國內(nèi)外的應用.44 4.4.2 水泥土其它影響因素及有關性能研究.44 4.4.3 水泥土擠密樁的加固原理.45 4.4.4 水泥土擠密樁的施工.45 4.4.5 注意事項.47 4.5 地基沉降計算.48 4.5.1 地基沉降計算基本原理.48 4.5.2 cfg 樁的沉降計算.48 4.5.3 樁板樁基承載力、沉降計算.50 4.6 經(jīng)濟技術比較.51 4.6.1 各方案特點.52 第 5 章 路基沉降監(jiān)測.59 5.1 路基沉降監(jiān)測的目的.59 5.2 路基沉降

22、的監(jiān)測內(nèi)容及要求.59 5.2.1 沉降觀測基本要求.60 5.2.2 路基沉降監(jiān)測的技術要求.60 5.3 合理選擇觀測設備。.61 5.4 觀測元件埋設說明.62 5.5 沉降觀測操作要求.62 5.6 沉降觀測時間、頻率.63 5.7 沉降觀測資料的應用.64 第 6 章 結論與展望.66 6.1 結論.66 6.2 展望.66 參考文獻.67 致謝.68 附錄 外文翻譯.69 原文.69 譯文.74 第 1 章 緒論 1.1 選題背景及意義 在我國鐵路“十五計劃編制中已明確指出，要加強快速客運專線的建設，逐步 建成以北京、上海、廣州為中心，連接各省會城市和其它大型城市鐵路快速客運系 統(tǒng)

23、。2004年1月7日，國務院主持通過的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃為我國鐵路發(fā)展描繪 了宏偉藍圖。至2020年，我國鐵路運營總里程達10萬公里，要建設“四縱四橫”快 速客運專線及三處城際快速軌道交通系統(tǒng)，實現(xiàn)主要繁忙干線客貨分線運輸。建設 高標準的鐵路客運專線，是中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的一項重要內(nèi)容。2005年6月11 日，石太鐵路客運專線的開工建設，掀開了我國鐵路客運專線大規(guī)模建設的序幕， 繼同年6月23日武廣客運專線開工之后，國家批準的其他9條客運專線即京津、鄭西、 武合、合寧、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠客運專線，也相繼全面開工建設， 11條客運專線的總建設規(guī)模將達到3243公里。 我國幅員遼闊，鐵

24、路經(jīng)過的地區(qū)比較復雜，路基作為鐵路的重要組成部分，是 承受軌道結構重量和列車荷載及各種附加力的基礎，路基本體必須有足夠的強度和 一定范圍內(nèi)的變形，所以作為承載高速鐵路的基礎路基的設計得到越來越廣泛的 重視，把路基作為土工結構物來設計的理念在路基設計中逐步得到體現(xiàn),在一般情況 下，路基給工程帶來的主要難題是沉降變形及其各種處理措施條件下的固結問題， 所以路基沉降變形問題是高速鐵路設計中所要考慮的主要控制因素。 為了確保列車安全、平穩(wěn)運行，路基必須具有強度高，剛度大、穩(wěn)定性、耐久 性好，不易變形等優(yōu)良特性。隨著我國既有線大面積提速改造及快速鐵路、高速鐵 路的修建，如何解決路基沉降這個屢屢出現(xiàn)的問題

25、就被提上日程。 1.2 鐵路路基 鐵路路基是經(jīng)過開挖或填筑形成的直接支撐軌道、滿足軌道鋪設和運營條件而 修建的土工結構物，是鐵道工程的重要組成部分。它承受著軌道及機車車輛的靜荷 載和動荷載，并將荷載向地基深處傳遞擴散，因此路基應具有足夠的強度和穩(wěn)定型， 應能抵抗自然因素的破壞而不至于產(chǎn)生有害變形【1】。 1.2.1 我國鐵路路基現(xiàn)狀 長期以來，我國新建鐵路沒有把路基當成土工結構來對待，而普遍冠名為土石 方。在“重橋隧，輕路基，重土石方數(shù)量，輕質(zhì)量”的傾向下，路基翻漿冒泥、下 沉、邊坡坍滑、滑坡等病害經(jīng)常發(fā)生，使新建鐵路交付運營多年仍不能達到設計速 度與質(zhì)量，經(jīng)濟效益與社會效益較差。 運營鐵路路

26、基技術狀態(tài)不佳，強度低，穩(wěn)定性差，嚴重威脅鐵路運輸和安全， 已成為鐵路運輸?shù)闹饕∪醐h(huán)節(jié)。如今，全國鐵路網(wǎng)已相繼完成四次提速，開發(fā)了 一批最高運行速度為140160km/h的“快速列車”。運營時速為200km的秦沈客運專 線的建成通車，使我國鐵路路基設計施工水平有了較大幅度的提高，極大地促進了 路基工程的進步。 1.2.2 國外鐵路路基現(xiàn)狀 國外鐵路發(fā)展的方向是重載及高速鐵路。發(fā)展重載鐵路(250360kn)的國家有 美國、加拿大、澳大利亞、俄羅斯等；發(fā)展高速鐵路的國家有法國、日本、德國等。 這些國家制訂了較高的路基標準和嚴格的施工工藝。其特點如下： (1)結合路基工程規(guī)定了詳細的巖土分類，要

27、求進行詳細地調(diào)查，為設計、施工 及養(yǎng)護提供必須的依據(jù)資料。 (2)加強了軌道基礎的路基機床部分，包括路堤、路塹及不填不挖地段，特別是 對機床表層的材料(日本新干線要求設置加強機床，很多國家設置基層或防護層、墊 層)有嚴格條件并規(guī)定了強度要求。 (3)對路堤各部分的填土規(guī)定了相應的填料標準，填土質(zhì)量標準要求較高。 (4)為控制路基發(fā)生過大的下沉，對路堤填土提出了規(guī)定及處理要求。 (5)加強路基的排水系統(tǒng)、邊坡和災害的防護【1】。 1.3 黃土 通常將具有以下特性的土稱為黃土；顏色以黃色、褐黃色為主，有時呈灰黃色； 顆粒組成以粉粒(0.050.005mm)為主，含量一般在60%以上；有肉眼可見的大

28、孔隙、 較大孔隙，一般在1.0mm左右；富含碳酸鹽；垂直節(jié)理發(fā)育。公路工程中，根據(jù)黃土 沉積年代不同，可將黃土分為新黃土(如馬蘭黃土q3、q4)、老黃土(離石黃土q12、q22)、 紅色黃土(午城黃土q1)三類；根據(jù)黃土的濕陷性又分為濕陷性黃土和非濕陷性黃土。 1.3.1 黃土的顆粒組成會及結構 黃土的顆粒組成以粉粒為主，其含量可達50%以上，其中粗粉粒(0.050.01mm) 含量大于細粉粒(0.010.005 mm)含量。黃土中的粘粒、細粉粒和腐殖質(zhì)膠體，大部 分被膠結成集?；蚋≡谏傲＜按址哿５谋砻?，或聚集在大顆粒間的接觸點處。黃土 中的粉粒和集粒共同構成了支承結構的骨架，較大的砂?！敖?/p>

29、在結構體中由于其 排列比較疏松，接觸連接點少，構成了一定數(shù)量的架空孔在結構體中，而在接觸連 接處沒有或只有少量的膠結物質(zhì)。常見的膠結物質(zhì)有聚集在連接點處的粘粒，易溶 鹽及沉積在該處的caco3、mgco3等。研究表明，黃土的粉粒含量越大，其孔隙比越 大，干密度越小，其濕陷性越明顯。粘粒的存在對濕陷性有抑制作用，當粘粒含量 大于30時，濕陷性幾乎減弱到不復存在，當然這與粘粒的結構、性質(zhì)及分布有關。 在顆粒大小中，小于0.01mm的顆粒對濕陷性的影響更加明顯。 1.3.2 黃土的多孔性 黃土中的孔隙，呈垂直或傾斜的管狀，以垂直為主，上、下貫通，其內(nèi)壁附有 白色的膠結物，一般為caco3,這種膠結對

30、黃土起著加固作用。一般將黃土的孔隙分 為以下三類：大孔隙，直徑約0.51.omm，肉眼就可辯識；細孔隙，是架空結 構中大顆粒的粒間孔隙，肉眼看不見，可在放大鏡下觀察到：毛細孔隙，由大顆 粒與附在其表面上的小顆粒所形成的粒間孔隙，肉眼更看不見。由這三種孔隙形成 了黃土的高孔隙性，故又將黃土稱為“大孔隙土”。黃土孔隙率一般在3560 之間，有沿著深度逐漸減小的趨勢；在地理位置上，自東向西，自南向北，黃土孔 隙率有增大的規(guī)律。一般認為黃土的孔隙是引起黃土濕陷的主要原因，但有資料表 明壓實黃土仍存在大孔隙，也具有濕陷性，表明這不是黃土濕陷的根本原因，但它 為黃土濕陷提供了足夠的空間【6】。 1.3.3

31、 黃土的濕陷性與變形特性 濕陷性是指土在自重或附加應力與自重共同作用下受水浸濕后產(chǎn)生急劇而大量 的下沉。浸水濕陷只在士體自重作用下產(chǎn)生的黃土稱為自重濕陷性黃土，而浸水濕 陷在土體自重與附加應力共同下產(chǎn)生的黃土稱為非自重濕陷性黃土。根據(jù)自重濕陷 量與總濕陷量可對濕陷性場地進行濕陷等級與濕陷類型劃分。非自重濕陷性場地的 濕陷起始壓力一般大于土的飽和自重壓力，濕陷敏感性較弱，濕陷性事故較少，自 重濕陷性場地的濕陷起始壓力小于其上覆土的飽和自重壓力，濕陷敏感性較強，濕 陷性事故多 。 黃土與其它粘土的區(qū)別在于黃土對含水量的變化極為敏感，含水量的高低嚴重 影響土的濕陷性和承載力的高低，含水量低時，土的濕

32、陷性強烈，但承載力卻很高， 隨著含水量的增加，土的濕陷性逐漸減弱，承載力隨之急劇下降，而壓縮性卻得以 提高。根據(jù)大量土樣的試驗資料統(tǒng)計結果表明，黃土的濕陷性與飽和度成直線反比 關系，見表l-l，即飽和度愈低，土的濕陷性愈強，土的濕陷性隨著飽和度的增大而 降低。 表1-1 飽和度sr與濕陷系數(shù)6s的關系 飽和度() sr 濕陷系數(shù)范圍 s 濕陷系數(shù)中值 s 300.090.1370.120 30400.040.1180.086 40500.020.1000.060 50600.020.0840.04 607000.0600.03 7000.03 0.015者只占3.4% s 黃土的壓縮性反映黃土

33、地基在外荷載作用下產(chǎn)生壓縮變形的大小，主要取 決于土的密實程度和含水量，三者的關系見表l-2。 表1-2 黃土變形模量與含水量和孔隙比的關系 土類含水量（%）孔隙率（%）變形模量（mpa） 1017474822.532.0 68464822.028.0黃土 814474919.022.0 1218434510.040.0 222545488.01.5黃土狀粉質(zhì) 粘土253040457.01.3 1.3.4 黃土的結構性問題 結構性應該是描述土物理本質(zhì)中比粒度、密度、濕度重要的一個側面。它的重 要性早為太沙基所指出，也早為一系列學者所重視。如果說結構性對任何土都是重 要的，那么，對黃土就更是不可

34、避免的，具有更大的意義。研究黃土的結構性及其 在力和水作用下的變化規(guī)律對整個土力學研究的對象都會有很大的輻射作用。 目前，將黃土受力、水作用后結構由損傷到破壞作定量描述的固體力學方法， 因其可以回避在尋求獨立表示土結構性參數(shù)上的困難，使結構性關系的建立出現(xiàn)了 新的跳躍。但它仍然遇到了建立不同濕密狀念土在受到外力作用過程中損傷變量正 確表述的困難顯然，如果能夠找到一個能合理反映土的結構性及其隨水與力的作 用而變化的土結構性參數(shù)，無疑會使問題的解決更加直觀、更加靈活，會使土力學 的參數(shù)體系更加完善文獻中關于綜合結構勢這一新指標的提出及對其合理性、靈 敏性、穩(wěn)定性與普遍性的檢驗的相關研究表明： (1

35、)黃土的結構可視為一個由單粒、集?；蚰龎K等骨架單元共同形成的空間結 構體系它的單元形態(tài)(單粒的礦物碎屑與集?；蚰龎K)確定了力的傳遞性能和土的 變形性質(zhì)，它的連接方式(點接觸、面接觸)確定了土的結構強度，它的排列方式 (大孔隙、架空孔隙、粒間孔隙)確定了土的穩(wěn)定性單粒點接觸、架空孔隙占優(yōu)勢 的結構，濕陷性大；集粒或凝塊，面接觸、粒間孔隙占優(yōu)勢的結構，濕陷性小 (2)黃土結構性的研究，應既注意揭示土顆粒排列的幾何特征(以孔隙分布特征 最為敏感)，又注意揭示土顆粒聯(lián)結(物理的和化學的，而以化學的為最敏感)的力 學特征，同時將結構與組成相結合，探討黃土的非均質(zhì)性，各向異性 (3)從黃土力學的觀點來看，

36、結構性研究的根本目的在于揭示結構性對土力學 行為的影響及內(nèi)在聯(lián)系，因此，將土的微觀結構與宏觀力學行為相結合是一條正確 的研究途徑 (4)黃土的結構性問題在其結構聯(lián)結沒有遭到破壞以前表現(xiàn)為它維持結構可穩(wěn) 性的能力，它和顆粒聯(lián)結的特性與穩(wěn)定性有關；在結構聯(lián)結遭到破壞以后表現(xiàn)為結 構可變性的能力，它和顆粒的排列特性與均勻性有關 1.3.5 壓實黃土的工程特性研究現(xiàn)狀 1.3.5.1 壓實黃土的濕陷性 經(jīng)過對原狀土和壓實土的濕陷性試驗，得到： (1)濕陷性黃土經(jīng)過壓實后，如填筑含水量較低，填筑干密度較小時，仍具有明 顯的濕陷性，并具有以下特征：壓實黃土與原狀黃土的含水量和干密度都相同時， 在較大的壓力

37、范圍內(nèi)，壓實黃土的濕陷性要比原狀黃土的大壓實黃土的濕陷性， 隨填筑含水量的減小而增大，反之，隨填筑含水量的增大而減小；即使壓實黃土 的填筑干密度較大，而含水量都較低時，仍具有一定的濕陷性，并在較大的壓力范 圍內(nèi)隨壓力的增加而增大 (2)壓實黃土填筑含水量不應低于最優(yōu)含水量的23倍，同時要以最大干密度來 控制施工質(zhì)量，否則將會在工程運營期間受水浸濕后出現(xiàn)不同程度的濕陷變形，進 而危及工程的正常使用。 1.3.5.2 壓實黃土的壓縮性質(zhì) 壓實黃土的壓縮性質(zhì)，也用土的壓縮系數(shù)、壓縮模量、固結系數(shù)等指標表示， 在室內(nèi)用壓縮儀測定根據(jù)有關資料表明，西北黃土在擊實飽和情況下，當垂直壓 力為0.1o.47m

38、pa時，其壓縮系數(shù)平均值介于(0.01370.0199)10-5之間， pa 1 為中等壓縮性土，其平均壓縮模量介于11.1824.2mpa之間當垂直壓力為 0.41.6mpa時，其平均壓縮系數(shù)為(0.00570.0175)10-5pa-1之間，多數(shù)為低壓 縮特性，其壓縮模量介于42.4423.67mpa之問，平均固結系數(shù)介于1.09210- 15.5010-32/s之間。 第第2 2章章 路基沉降路基沉降 2.1 路基沉降 路基裸露在自然界中，整個路基經(jīng)常受到自重、列車荷載和各種自然因素的作 用。由于水、溫度和各種荷載的作用，路基的各部分將產(chǎn)生可恢復和不可恢復的變 形，那些不能恢復的變形，將

39、引起路基標高和邊坡坡度、形狀的改變，甚至造成土 體位移和路基橫斷面幾何形狀的改變，危及路基及其各組成部分的完整和穩(wěn)定，形 成路基的危害 2.1.1 高速鐵路路基沉降特性分析的研究現(xiàn)狀 鐵路路基沉降變形主要包含運營階段行車引起的基床累積下沉，列車行駛中路 基面的彈性變形，路基本體填土及地基的壓密下沉三個方面。大量的調(diào)查表明，路 基沉降是由土性、壓實度、飽和度、環(huán)境和外載等多方面因素綜合作用的結果，但 主要是由路基本身和地基的排水固結變形引起的。地基的沉降變形與地基土的性質(zhì) 和地基處理方法有關，而路基本體的變形通常與填料的性質(zhì)、填料含水量和壓實系 數(shù)有關，地基的沉降變形直接影響到路基的變形。基床累

40、積下沉是由列車通過道床 傳遞到基床面的動荷載引起的，主要發(fā)生在基床部位，特別是基床表層。設計時若 能限制列車荷載在基床表面產(chǎn)生的動應力在基床填料的臨界動應力以內(nèi)，則累積下 沉量在經(jīng)過一段時間行車后(例如一年)能夠逐漸趨于穩(wěn)定而不會繼續(xù)發(fā)展的。 2.1.2 路基沉降的原因 2.1.2.1 路基填土壓實度不足 由于壓實度不足，往往導致填方路基的不均勻沉降變形，路基兩側出現(xiàn)縱向裂 縫，路基土體壓實度不足的主要原因有以下幾點: (1)施工受實際條件的限制。路基施工時，天氣太干燥，局部路堤填料粘土土塊 粉碎不足致使路基壓實度不均勻;暗埋式構造物處因構造物長度限制使路基邊緣不能 超寬碾壓，致使路基邊緣壓實

41、度不夠;某些加減速車道與行車道沒有同步施工，當拼 接處理得不好時，其拼接處也會產(chǎn)生壓實度不足的情況。 (2)考慮到施工安全和進度，使得壓力或壓力作用時間不足，路基壓實不充分， 致使路基壓實度達不到規(guī)范要求。 (3)由于填方土體的最佳含水量控制不好，壓實效果達不到規(guī)范要求。 (4)在填方路堤施工中，當路堤施工到一定高度以后，路堤邊緣土體往往存在壓 實度不足問題，對于較高的填方路基，通常都要做相應的處治。 填方土體壓實度不足，其結果是土體前期固結壓力小于自重應力和各種附加應 力之和，在自重作用下就會發(fā)生沉降變形，這些附加應力主要來自以下幾個方面: 車載，尤其超載情況;含水量變化造成土體容重的改變;

42、地下水位升降而導致浮 力作用改變;土體飽和度改變，引起負孔隙水壓力改變。這些附加應力引起土體中 有效應力改變，從而導致土體發(fā)生壓縮變形。 土體壓實度不足還會導致填土路基的側向變形。目前采用的地基沉降計算方法 是假定側向完全受限，僅有豎向變形，實際路基土中存在有側向變形，這種側向變 形會引起沉降。 2.1.2.2 路堤填料不均勻，控制不當 在公路施工過程中，對填料、級配很難得到有效的控制，填料常常是開挖路塹、 隧道掘進產(chǎn)生的方法，這些填料性質(zhì)差異大、級配也相差很遠。一方面，在施工過 程中，如果分層碾壓厚度過大，小顆粒填料和軟弱物質(zhì)很難得到有效壓實，在荷載 的長期作用下，回填料會產(chǎn)生不協(xié)調(diào)沉降變形

43、，路面會產(chǎn)生局部沉陷，剛性路面還 可能產(chǎn)生裂紋。另一方面，由于回填料的性質(zhì)不一樣，特別是有的回填料具有膨脹 性，在路基排水系統(tǒng)局部失效后，水的滲入會使路面局部隆起，影響行車舒適度， 嚴重的會使路面破壞。 控制不當體現(xiàn)在：(1)選用了穩(wěn)定性較差的路堤填料，如采用高液限粘土、粉質(zhì) 土或使用淤泥、腐殖質(zhì)含量較高的土料填筑路堤，會使路堤產(chǎn)生整段或局部的變形。 (2)采用不同土質(zhì)填筑路堤時，因土的性質(zhì)不同如填筑方法不當，碾壓成型后易造成 不均勻性沉降。 2.1.2.3 地下水的影響 在地下水的交替作用下,路基土體內(nèi)含水量反復變化,土體容重在一定范圍內(nèi)波 動,更為重要的是由毛細管張力引起的負孔隙水壓力可以

44、達到相當?shù)臄?shù)值,再加上水 的軟化、潤滑效應,可以使土體產(chǎn)生沉降變形。路基或地基中地下水的動態(tài)特征對路 基不均勻沉降影響很大，路堤及其地基中的地下水主要補給來源有 3 種類型，即地 下水側向補給、降雨補給、地表水側向補給。其動態(tài)變化及潛蝕作用影響到土體中 的有效應力分布、土體的結構特征和土體強度從而導致路基的不均勻沉降。 2.2 路基強度高且剛度大以及均勻性要求高 列車速度越高，要求路基的強度越高、剛度越大，彈性變形越小。但是路基剛 度過大，會使列車振動加大而不能平穩(wěn)運行，路基剛度的不均勻則會給軌道造成動 態(tài)不平順。研究表明：由剛度變化引起的列車振動與速度的平方成正比。因此，列 車運行速度越高，

45、要求路基的剛度越大、彈性變形小，在線路縱向做到剛度均勻、 變化緩慢，不允許剛度突變?？瓦\專線的路基基床厚度、填料要求、壓實標準以及 檢測方法等要比鐵路 i 級干線的要求高得多，對路基的填筑質(zhì)量，引入了、 30 k 、等多項檢測指標進行聯(lián)合控制【8】。 2v e vd e 2.3 路基不均勻沉降的影響和危害 2.3.1 路基不均勻沉降對鋪軌施工的影響 路基不均勻沉降會增加施工難度和施工強度，在鋪軌時需要再度調(diào)整路基整體 的高度使其達到統(tǒng)一，因扣減可調(diào)整量很小并要預先填高一定量為工后沉降留有空 間以便達到設計標高，還要考慮未來行車后各不同時間段各路段不同土質(zhì)以及路橋 過渡段不同沉降量。 2.3.2

46、 路基對稱將對高鐵運營的危害 路基是路面的基礎,路基不均勻沉降必然會引起路面的不平整,導致路面產(chǎn)生許 多病害,主要表現(xiàn)為坑凹、起拱、波浪、接縫臺階、碾壓車轍、橋頭或涵洞兩端路面 沉降、橋梁伸縮縫的跳車等,破壞了線路平順通暢，不僅難以滿足客運專線高速行駛 的要求,而且還會加大運輸成本,增加運輸時間,增加養(yǎng)護維修費用，減少使用壽命， 降低社會經(jīng)濟效益，降低旅客舒適度，危及行車安全等。 2.4 客運專線無砟軌道路基的填料要求 針對快速鐵路對填料及壓實標準的高要求，一方面要在施工中積累資料，同時 需要開展大量的室內(nèi)外試驗研究工作，研究制定填料適用性試驗方法與判別標準， 建立一套適合我國地域特點，適用于

47、路基設計，施工的填料分類。 由于地域不同，路基填料也千差萬別，這就要求在勘測設計階段和施工前對土 源進行詳細判別。工程實踐表明，采用優(yōu)質(zhì)的填料可以減少路基的后期沉降，且有 較高的安全儲備，能保證路基穩(wěn)定。國內(nèi)外對高速鐵路的路基沉降觀測結果也表明， 采用級配良好的粗顆粒填料可大大減少路堤的后期沉降，因此，只要能滿足上述要 求者才可作為高速鐵路路堤填料。鐵路路基填料的分類主要依據(jù)土類和小于0.075mm 細顆粒含量兩個指標來劃分的，并考慮與壓實要求相關性質(zhì)和適用條件分成 a、b、c、d、e五個組，如表21所示。其中，d組為高液限粉土、粉質(zhì)粘土、粘土， 很少用作填料：e組為有機土類，不能作為填料。

48、2-1 我國鐵路路基填料分類組別 填料a組b組 c組 碎石類 級配良好的碎石、含 土碎石 級配不好的碎石、含 土碎石，細粒含量為 15%-30的土質(zhì)碎 石 細粒含量大于30的 土質(zhì)碎石 礫石類 級配良好的粗圓礫、 粗角礫、細圓 礫、 細角礫，級配良好的 含土粗圓礫、含土粗 角礫、含土細圓礫、 含土細角礫 級配不好的粗圓礫、 粗角礫、細圓礫、細 角礫，級配不好的含 土粗圓礫、含土粗角 礫、含土細圓礫、含 土細角礫、細粒含量 為15%-30%的土質(zhì)粗 圓礫、土質(zhì)粗角礫、 土質(zhì)細圓 礫、土質(zhì) 細角礫 細粒含量大于 1530的土質(zhì)粗圓 礫、土質(zhì)粗角礫、土 質(zhì)細圓礫、土質(zhì)細角 礫 砂類土 級配良好礫砂、

49、粗砂、 中砂，含土礫砂、含 土粗砂、含土中砂 級配良好細砂，級配 不好的礫砂、粗砂、 中砂、細粒含量大于 15的含土礫砂，含 土中砂，含土粗砂 級配不好的細砂，含 土細砂，粉砂 細粒土 低液限粉土，粉質(zhì)黏 土，黏土 路基填料和壓實質(zhì)量也是控制路基沉降的一個方面，填料選擇和壓實質(zhì)量控制 不好，將會加大路基的工后沉降或路基與結構物之間的不均勻沉降。國內(nèi)有關客運 專線及高速鐵路的規(guī)范已對無砟軌道路基填料及壓實標準進行了嚴格的限定：基床 表層采用級配碎石，基床底層采用a、b組填料或改良土；基床以下的路堤應優(yōu)先選 用a、b組填料和c組的塊石、碎石、礫石類填料，當選用c組細粒土填料時應根據(jù)土 源性質(zhì)進行改

50、良后填筑。設計施工中應嚴格限制填料粒徑，特別是a、b組填料，個 別線在施工過程中反映填料粒徑過大(但滿足規(guī)范要求的基床底層不大于10cm，基床 以下不大于15cm)，填料難以達到壓實標準，建議基床底層填料粒徑不大于5cm，基 床以下不大于10cm作為控制標準。 沿線土質(zhì)較差地段宜首選遠運粗粒土填筑路基，其次是物理改良和級配改 良應慎用少用化學改良土，化學改良土從經(jīng)濟效應 、工期效應 、環(huán)保效應等方 面考慮都不宜大量采用，且填筑質(zhì)量難以保證，化學改良土的水穩(wěn)定性對路基本體 壓密沉降的影響程度很難預見。 2.5 客運專線無砟軌道路基填筑的壓實標準 鐵路路基壓實質(zhì)量是保持線路穩(wěn)定與平順，保證列車能高

51、速、安全運行的重要 條件，而控制和檢測壓實質(zhì)量的標準、方法和設備，則是保證壓實質(zhì)量的重要措施。 客運專線鐵路路基質(zhì)量檢測參數(shù)主要包括地基系數(shù)，動態(tài)模量，空隙率 30 k vd e n(或壓實系數(shù)k)，變形模量四項指標。空隙率n是土體中空隙體積與土的三相體 2v e 積的比值，而壓實系數(shù)k是指工地碾壓時達到的干容重與相應的擊實試驗得到的最大 干容重之比，即相對理論壓實的比例，均反映土體的松密程度；地基系數(shù)：是 30 k 表示土體表面在平面壓力作用下產(chǎn)生的可壓縮性的大小，是我國原有鐵路規(guī)范對路 基壓實質(zhì)量的強度檢測指標；變形模量是通過圓形承載板和加載裝置對地面進行 2v e 第一次加載和卸載后，再

52、進行第二次加載，測得的應力位移曲線上0.3與0.7 max0 之間的位移割線斜率確定，用來分析土體的變形性質(zhì)和承載能力；動態(tài)變形模 max0 量是指土體在一定大小的豎向沖擊力和沖擊時間作用下抵抗變形能力的參 vd e s f ts 數(shù)，可直接用于評判路基的壓實質(zhì)量。 雖然地基系數(shù)值是反映路基土強度及變形關系的參數(shù)，但試驗的荷載沉 30 k 降曲線是一次加載得出的，其沉降包括了填料的彈性變形和塑性變形。計算變形模 量的荷載-沉降曲線是在逐級加載后，逐級卸載，再二次加載得出，可認為其沉 30 k 降(變形)消除了填料的塑性變形，測試結果離散性小，更能反映路基土的真實強度， 比地基系數(shù)更科學、更合理

53、。靜態(tài)變形模量和地基系數(shù)都是采用小于 30 k 2v e 30 k 300mm的靜態(tài)平板載荷試驗儀，通過在壓實填土表面做靜壓試驗測得，二者反映的都 是靜態(tài)應力作用下土體抵抗變形的能力，而鐵路路基承受的是列車運行時產(chǎn)生的動 荷載，采用可以有效地反映列車在高速運行條件下產(chǎn)生的動應力對路基的真實作 vd e 用狀況，是客運專線路基質(zhì)量檢測的發(fā)展方向。表2-2是客運專線路基填筑質(zhì)量檢測 參數(shù)、：與三項指標的對比情況。 30 k 2v e vd e 表2-2 、與三項指標的對比 30 k 2v e vd e 項目 30 k 2v e vd e 載荷板直徑 300300300 預加載 0.01mpa（以前

54、0.035mpa） 第二次加載三次沖擊荷載 與地面接觸 耦合 一般好差 加載等級 0.04mpa 不少于6級 動態(tài)施加脈沖 寬度18ms 項目 30 k 2v e vd e 加載控制 當1min 的沉降量不大于該級 荷載沉降量的1% 時加下一級 荷載 120s 后加下一級荷載 最大荷載或 終止試驗加 載的標準 總沉降量超過1.25 或荷載 強度超過估計的現(xiàn)場實際最 大接觸壓力，或達到地基屈 服點 0.5mpa 或沉降大于57.07kn 計算公式 25 . 1 / 30s k 為 曲線上 s s s=1.25所對應的荷載 ev2=0.225/（+) 1 max02 為最大平均標準應 max0 力

55、，,為待定系數(shù) 1 2 =22.5/s,s vd e 為實測荷載板 下沉幅值 2.6 客運專線無砟軌道路基沉降的控制理念 在自重(包括軌道結構)和列車荷載的長期作用下，鐵路路基避免不了會產(chǎn)生一 定的下沉變形，鐵路路基沉降組成及其相互關系如圖 21 所示。從時間而言，路基 沉降可分為路基在填筑過程中至竣工驗收前所產(chǎn)生的沉降，以及路基在鋪軌完成后 所產(chǎn)生的沉降即所謂工后下沉。路基施工沉降是在路基施工過程中產(chǎn)生的沉降，不 會影響實際的工程實施，因為總要填筑到設計標高后，才會進行鋪軌工程的施工； 工后沉降是指在鋪軌工程全部結束后，整個路基結構物產(chǎn)生的沉降量，即為路基最 終沉降量與鋪軌完成時已有沉降量之

56、差。由于工后沉降是指鋪設無砟軌道后出現(xiàn)的， 因而不能通過路基工程本身加以克服的沉降，將會對后期的運營產(chǎn)生較大的影響， 是路基沉降的重點控制對象。 通常而言，鐵路路基工后沉降一般由三部分組成：(1)路基填土在自重及上部 荷載作用下產(chǎn)生的壓密沉降； (2)路基基床在動荷載作用下的彈性變形和累積塑性 變形； (3)地基在軌道、路堤自重及列車作用下的殘余沉降。第一部分沉降與路堤 填料和壓實質(zhì)量有密切關系，國外高速鐵路的經(jīng)驗和實測資料表明，路堤填土壓實 壓密沉降主要是與路基填筑施工的壓實密度相關，該部分沉降一般在路堤竣工后一 年左右時間內(nèi)完成，若施工組織安排合理，并有一定的放置工期，路基本體的壓密 沉降

57、可不計入工后沉降；第二部分沉降與列車軸重、運行密度、軌道結構以及基床 表層質(zhì)量有關，由于高速鐵路對路基基床結構提出了特殊要求， 在列車動荷載作用下一般小于 5mm；第三部分是工后沉降的主要組成部分，特 別是當?shù)鼗鶠檐浫跽承酝習r，沉降量大，完成時間長，如果不采取有效的控制措施， 下沉量高達數(shù)十厘米，時間長達數(shù)十年，因此控制路基沉降主要是控制地基的工后 沉降【8】。 圖 2-1 鐵路路基沉降組成及其相互關系 2.7 客運專線無砟軌道路基沉降的控制要求 客運專線路基作為無砟軌道結構的基礎，對路基的沉降變形非常敏感，要求沉 降控制在非常小的范圍內(nèi)。我國擬建的客運專線無砟軌道在汲取國外沉降控制經(jīng)驗 的基

58、礎上，圍繞線路運營、結構允許變形，從路基竣工后扣件可調(diào)整的總沉降量， 20m 結構長度范圍內(nèi)的不均勻沉降、路基與橋涵之間差異沉降形成的錯臺，以及軌 道結構單元之間形成的折角等多方面對路基變形都作出了嚴格規(guī)定，如表 2-3、表 2-4。 路基頂面搞成變化曲線 一次嚴密曲線 一次+二次壓密曲線 tt s s sss ss 表2-3 工后沉降及沉降差控制標準 表 2-4 路基工后沉降控制標準 設計速度kmh- 1 軌道結構類型 一般地段工后沉 降量mm 過渡段工后沉降 量mm 沉降速率 (mma) 250有砟軌道1005030 300350有砟軌道503020 250 300 350 無砟軌道 工后

59、沉降l5mm；長度大于20m沉降比較均勻路基， 工后沉降量30mm，且rsh0.4vsj 。 路橋、路隧間差異沉降5 m，折角11000 一般情況允許工后 沉降 均勻地基長 20m 允許工后沉降 不均勻沉降錯臺差異沉降折角 1530 mmm 2020 5mm 10001 第 3 章 路基沉降的控制 客運專線路基沉降控制的主要目的是控制路基的工后沉降，以確保高速列車的行 車安全，盡量滿足旅客對舒適度的要求，并減少日常維修工作。 3.1 路基各種處理措施效果評價 (1)墊層法 墊層法是以灰土或素土做成墊層的處理方法，具有因地制宜、就地取材和施工 簡便等特點，使用較為廣泛墊層施工時，應先將處理的濕陷

60、性土挖出，然后利用 挖出的粘性土或其他粘性土作為土料，經(jīng)過篩分后，在最佳含水量的狀態(tài)下，將其 分層回填夯實，單層最大鋪設厚度不得大于30cm。 (2)強夯法 強夯法是一種適應性很強，既經(jīng)濟又簡便的地基加固手段由于處理效果顯著， 成本低，已成為處理濕陷性地基廣泛采用的一種方法一般采用l00200kn重錘， 1020m落距，錘底直徑為2.33.0m，錘底靜壓力值為2540kpa，濕陷性土層被消 除的厚度可達36m夯點一般按正方形或梅花形網(wǎng)格排列，間距根據(jù)試夯時單點的 側向影響范圍確定。濕陷性黃土經(jīng)強夯后，其物理力學性質(zhì)發(fā)生很大變化，土的結 構也發(fā)生了變化；根據(jù)強夯前后各點的干容重可確定對應的壓實系