地鐵車站火災(zāi)事故分析與應(yīng)急救援

1、地鐵車站火災(zāi)事故分析與應(yīng)急救援學 生 姓 名： 吳會龍 學 號： 0000000 專 業(yè) 班 級： 城軌運營管理000000班 指 導 教 師： * 摘 要本論文主要闡述地鐵車站火災(zāi)事故分析與應(yīng)急救援。地鐵運輸系統(tǒng)是現(xiàn)代化城市綜合運輸系統(tǒng)的重要組成部分，是高速運行的大容量軌道交通系統(tǒng)。地鐵運輸系統(tǒng)較地面交通系統(tǒng)相對封閉，人員密集，運行秩序順暢，安全性相對較高，但其運量大、運行速度快、發(fā)車密度高、設(shè)施設(shè)備復雜，一旦發(fā)生事故將產(chǎn)生較為嚴重的后果?；馂?zāi)事故是地鐵運輸系統(tǒng)發(fā)生頻率較高的事故類型，它對地鐵運營系統(tǒng)的危害性主要體現(xiàn)在封閉地下建筑環(huán)境中燃燒產(chǎn)生的煙氣、毒害物質(zhì)、燃燒輻射熱等對人員的威脅。地鐵

2、車站是地鐵運輸系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，作為系統(tǒng)運行連接中心和作業(yè)中心，實時產(chǎn)生大量的人員流動和列車到發(fā)，特別是運營高峰時段系統(tǒng)高速運轉(zhuǎn)、能力異常緊張，各種因素的交叉影響使得地鐵車站火災(zāi)事故發(fā)生的可能性長期存在。通常每個人在不同的位置、時刻所移動的速度是不同的，但在人口密度較大的公共場所，人們的群聚效應(yīng)是明顯的， 個體比較難以獨立采取行動，因此，可以忽略個體心理反應(yīng)等次要因素，而假定人們的移動速度只與他所處的幾何位置以及該位置一定范圍內(nèi)的人員密度兩個因素有關(guān)，根據(jù)人們在前進時受前后和左右兩個方向阻力，以及考慮其他因素3部分的影響，人們的逃生的速度，火災(zāi)場景是一類特定的火災(zāi)，其主要反映在兩個方面:一是對于

3、一個具體建筑物需要考慮的火災(zāi)場景數(shù)量不能是無窮多個，即不可能把所有的場景窮舉出來，它應(yīng)是一個有限的集合，一般是把可能最不利，危害后果最大的典型情況作為火災(zāi)場景的集合；二是火災(zāi)場景不是真實火災(zāi)，它是在對大量的，已發(fā)生的火災(zāi)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計基礎(chǔ)上，集成抽象出來具有典型特征的特定火災(zāi)，因而其具有一系列嚴格、規(guī)整的火災(zāi)發(fā)生、發(fā)展的演進條件3。地鐵車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站。近年來，地鐵火災(zāi)是火災(zāi)科學界研究的熱點?；馂?zāi)場景設(shè)計是開展地鐵火災(zāi)研究的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，它對地鐵內(nèi)的煙氣運動和人員疏散有重要的影響。通過對國內(nèi)外文獻的調(diào)研

4、發(fā)現(xiàn)，地鐵火災(zāi)場景的設(shè)計并無統(tǒng)一明確的表述。在綜合前人研究的基礎(chǔ)上，對地鐵火災(zāi)場景中需要確定的火災(zāi)荷載和起火點位置進行了初步探討，并給出了分析結(jié)果。關(guān)鍵詞：地鐵車站；火災(zāi)事故；救援措施目 錄摘 要i引 言11 對地鐵火災(zāi)事故提出問題進行分析21.1 從地鐵系統(tǒng)運營組織特點看事故苗頭21.1.1 客流量是地鐵設(shè)計的基礎(chǔ)資料21.1.2 地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定地鐵的主體結(jié)構(gòu)工程21.1.3 地鐵運營環(huán)境的特定性21.2 地鐵系統(tǒng)運營狀態(tài)分析22 地鐵火災(zāi)事故特點及其處置方式42.1 地鐵車站火災(zāi)事故危險因素42.1.1 地鐵火災(zāi)的特點42.1.2 典型案例分析42.2 國內(nèi)外火災(zāi)事故統(tǒng)計及原因分析42.

5、2.1 無機械排煙52.2.2 機械排煙52.2.3 垂直高度大52.2.4 逃生途徑少52.3 日本地鐵車站火災(zāi)時的處置方式62.4 地鐵火災(zāi)事故控制對象63 防災(zāi)報警系統(tǒng)的概況73.1 防災(zāi)通信73.4.1 有線、無線電話系統(tǒng)73.4.2 防災(zāi)廣播系統(tǒng)73.2 fas 系統(tǒng)的功能和設(shè)備配置83.2.1 fas 控制中心83.2.2 車站83.3 地鐵車站火災(zāi)外部救援系統(tǒng)設(shè)計103.3.1 應(yīng)急救援系統(tǒng)的建立103.3.2 地鐵車站火災(zāi)外部救援系統(tǒng)特點103.4 地鐵站火災(zāi)外部救援應(yīng)急調(diào)度問題研究11結(jié) 論13致 謝14參考文獻15引 言近些年來，地鐵火災(zāi)的研究是國內(nèi)外火災(zāi)科學研究的熱點，主

6、要從實驗測試和計算機數(shù)值模擬兩個方面進行大量的研究。在地鐵火災(zāi)研究中，不論是火災(zāi)實驗，還是火災(zāi)模型的建立，火災(zāi)場景設(shè)計都是首要的基礎(chǔ)研究，它決定了火災(zāi)發(fā)展的趨勢和預測目標。地鐵火災(zāi)容易造成人員大量傷亡的原因首先是地鐵客流量大，人員集中，一旦發(fā)生火災(zāi)，極易造成群死群傷；其次，地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多可燃，容易造成火勢蔓延擴大，塑料、橡膠等新型材料燃燒時還會產(chǎn)生毒性氣體，加上地下供氧不足，燃燒不完全，煙霧濃，發(fā)煙量大，而地鐵的出入口一般較少，大量煙霧只能從少量幾個洞口向外涌；最后，在地鐵火災(zāi)中，煙氣蔓延方向與人員疏散方向有可能同向而相互影響，大量有毒有害的煙霧及其造成的可見度的降低給

7、疏散和救援工作造成困難。然而，通過大量的文獻調(diào)研發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外對于地鐵火災(zāi)場景的設(shè)計沒有統(tǒng)一的表述，因此本文旨在對地鐵火災(zāi)場景的設(shè)計方法進行初步討論。1 對地鐵火災(zāi)事故提出問題進行分析1.1 從地鐵系統(tǒng)運營組織特點看事故苗頭1.1.1 客流量是地鐵設(shè)計的基礎(chǔ)資料他是城市經(jīng)濟發(fā)展水平、居民收入水平和政府交通政策的綜合結(jié)晶。由于上述因素是隨著時代的發(fā)展而變化，地鐵的客流量也會隨著經(jīng)濟的發(fā)展而增加。目前客流預測的基礎(chǔ)資料是城市總體規(guī)劃，國民經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)，車票價格等。按照這些資料標注客流預測模型，得到一組預測客流量。因為城市總體規(guī)劃差不多十年修改一次，國民經(jīng)濟每年以兩位數(shù)增長。過若干年再對同一條地鐵線進

8、行客流預測，其結(jié)果肯定不同。1.1.2 地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定地鐵的主體結(jié)構(gòu)工程設(shè)計使用年限為100年。國外地鐵的使用期有的已經(jīng)超過了100年。按照地鐵設(shè)計規(guī)范要求，地鐵工程按遠期預測客流量(建成通車后第25年)進行設(shè)計。即地鐵車站的站臺寬度、出入口、通道及樓扶梯寬度，都是按地鐵建成通車后25年的客流量進行設(shè)計的。這就出現(xiàn)了使用年限100年與車站按25年客流量設(shè)計的差距。這個差距對地鐵長遠發(fā)展是否有影響，有什么對策，應(yīng)該引起大家思考。地鐵車站是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，一旦建成很難進行改造。天津地鐵1號線和東京地鐵4號線，都有改建車站的經(jīng)歷。1.1.3 地鐵運營環(huán)境的特定性決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除

9、安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯，也沒有緊急避難場所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機等障礙物擋道，嚴重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80cm的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。1.2 地鐵系統(tǒng)運營狀態(tài)分析現(xiàn)有的各種預測方法，用在短期預測(0.53年)可信度較高。進行時間跨度長達2530年的預測，其準確度不高。因此，客流預測存在著不確定性，這一點在設(shè)計中應(yīng)該注意。1999年為進行上海地鐵1號線北延伸線設(shè)計，當時預測2005年地鐵一號線北延伸線的全日客流量為68萬人次，高峰小時最大斷面客流量為2.18萬人次

10、。2005年上海地鐵運營公司實際統(tǒng)計，地鐵1號線全年完成客運量29479.3萬人次。平均日客運量80.77萬人次。比預測客運量高出近20%。高峰小時斷面客流在3.53.9萬人。2007年10月7號，北京地鐵改為單一票價制，不論乘車距離遠近，票價一律2圓。由此，使北京地鐵的客運量增加30%，郊區(qū)線增幅達40%左右。已有近百年歷史的發(fā)達國家地鐵，至今車廂內(nèi)仍然很擁擠，甚至關(guān)不上車門。這從反面說明了現(xiàn)在的客運量，已經(jīng)超出了當年的預測客流量。2 地鐵火災(zāi)事故特點及其處置方式2.1 地鐵車站火災(zāi)事故危險因素火災(zāi)場景是一類特定的火災(zāi)，其主要反映在兩個方面:一是對于一個具體建筑物需要考慮的火災(zāi)場景數(shù)量不能是

11、無窮多個，即不可能把所有的場景窮舉出來，它應(yīng)是一個有限的集合，一般是把可能最不利，危害后果最大的典型情況作為火災(zāi)場景的集合；二是火災(zāi)場景不是真實火災(zāi)，它是在對大量的，已發(fā)生的火災(zāi)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計基礎(chǔ)上，集成抽象出來具有典型特征的特定火災(zāi)，因而其具有一系列嚴格、規(guī)整的火災(zāi)發(fā)生、發(fā)展的演進條件3。2.1.1 地鐵火災(zāi)的特點典型火災(zāi)場景就是在具體建筑中針對幾個危險性較大的功能單元，根據(jù)火災(zāi)的雙重性特點，考慮在該位置發(fā)生局部火災(zāi)后的火災(zāi)發(fā)展特性。評價火災(zāi)發(fā)展特性的重要參數(shù)是火災(zāi)過程的熱釋放速率變化。在性能化防火設(shè)計中，常采用t2模型來描述火災(zāi)過程的熱釋放速率隨時間的變化。2.1.2 典型案例分析火災(zāi)場景的選

12、取通常采用最不利的原則，即根據(jù)火災(zāi)危害較大與火災(zāi)最可能發(fā)生的情況來選取火災(zāi)場景，但在實際操作過程上，設(shè)計者往往不能事先完全判斷出哪一個火災(zāi)場景危害較大或最可能發(fā)生的情況來選取火災(zāi)場景3，4。但在實際操作過程上，設(shè)計者往往不可能完全判斷出哪一個火災(zāi)場景危害較大或最可能發(fā)生，所以在確定火災(zāi)場景時應(yīng)全面科學合理的篩選，以避免由于設(shè)計者本人對火災(zāi)規(guī)律認識的局限性，導致選取的片面性。2.2 國內(nèi)外火災(zāi)事故統(tǒng)計及原因分析在地鐵火災(zāi)事故中，造成人員極大傷亡的主要原因在于火災(zāi)煙氣控制系統(tǒng)沒能有效地控制煙氣蔓延以及沒能有效地組織人員疏散。我國規(guī)范雖然對地鐵煙控系統(tǒng)有要求，但煙控系統(tǒng)的有效性和經(jīng)濟性很難估量，因此

13、運用性能化設(shè)計的思想，借助火災(zāi)研究領(lǐng)域得到較好應(yīng)用的 fds (fire dynamicssimulator)模擬地鐵車站的三維煙氣流場，對地鐵車站火災(zāi)煙氣的蔓延情況及煙氣控制系統(tǒng)對煙氣的控制效果進行研究，提出性能化的地鐵煙控系統(tǒng)模式。2.2.1 無機械排煙當左、右站廳著火時，由于煙囪效應(yīng)，不需要機械排煙，就可以保證人員從另一端站廳安全疏散。當中部站臺著火時，沒有機械排煙，人員將無法安全疏散。火場煙氣明顯的分為兩層，即上層熱氣流層和下層冷氣流層。煙囪效應(yīng)在地鐵車站中比較復雜，其影響因素主要是火源的位置和出口通道的面積：首先全部或大部分的煙氣將從距離最近、最先到達的出口排出，此時位置是主要的影響

14、因素； 如果在位置上沒有優(yōu)勢，煙氣將從出口通道面積較小的出口排出，面積成為主要影響因素。2.2.2 機械排煙排煙風機單獨排煙，由于擾動很大，煙氣還會擴散至站廳。擋煙裝置配合排煙風機排煙，擋煙裝置將煙氣阻隔在一定的蓄煙區(qū)域里，并由排煙風機及時排出，被動擋煙和主動排煙相互配合，達到很好的控煙效果。由于煙囪效應(yīng)的影響，煙氣有向出口面積較小的一端蔓延的趨勢，而人員可以從出口面積較大的有迎面補風氣流的出口進行疏散。機械送風口或自然補風口的位置不當、時機不當將會助燃火勢，短路風流，影響煙氣的控制。西安地鐵2號線總長度26.4km，共設(shè)23個站點，2010年建成后，預計承擔日客運量79萬人次，占城市公交出行

15、的13.5%。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全答應(yīng)的時間內(nèi)全部逃生，難度更大。2.2.3 垂直高度大商業(yè)運營的地鐵，一般建在地下15m左右，考慮商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達3070m左右的地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達42.3m，光臺階就有200多級。突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。2.2.4 逃生途徑少地鐵運營環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客

16、使用的垂直電梯，也沒有緊急避難場所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機等障礙物擋道，嚴重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80cm的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。一般設(shè)計的原則包括以下3個方面:(1)客觀反映真實火災(zāi)?；馂?zāi)場景的設(shè)計雖然不能完全重復真實火災(zāi)場景，但必須能夠?qū)φ鎸嵉罔F火災(zāi)的主要特點作出描述，不能用某種統(tǒng)一的模式來反映所有真實火災(zāi)。(2)突出火源特性，具有代表性。根據(jù)地鐵火災(zāi)的實際狀況，確定其火源形式，進而通過對火源的全尺寸實驗或者建立數(shù)學模型來研究，找出地鐵火災(zāi)的火源特性，并且這種火源特性能夠代表最一般

17、的火災(zāi)特性，以適應(yīng)地鐵火災(zāi)研究。(3)充分考慮地鐵的建筑結(jié)構(gòu)，使用功能以及環(huán)境等因素的影響，將這些不同的影響因素作為火災(zāi)模型的邊界條件結(jié)合到火源特性的研究中去，以體現(xiàn)地鐵火災(zāi)發(fā)展和蔓延的特點。2.3 日本地鐵車站火災(zāi)時的處置方式針對地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃燒性，但起火后，快則1.5min，慢則8min之后就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。25min內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在510min內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。試驗證實，答應(yīng)乘客逃生只有五分鐘左右的時間。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內(nèi)擴大，答應(yīng)逃生的時間則更短。2.4 地

18、鐵火災(zāi)事故控制對象在地鐵火災(zāi)場景進行確定過程中，要以火源特性為基礎(chǔ)，結(jié)合建筑結(jié)構(gòu)、使用功能、環(huán)境因素等邊界條件，確定地鐵火災(zāi)場景中的可燃材料物性、火災(zāi)荷載、起火點位置等。在基本查明火災(zāi)事故原因和損害后果的情況下，盡快擬出事故情況的書面材料，按規(guī)定的時間和程序向上級機關(guān)報告。包括對現(xiàn)場救援措施和效果的評價。在火災(zāi)事故原因查明后，協(xié)助當?shù)毓膊块T進行事故處理，按法定程序，組織公開聽證，公開、公平、公正地對事故責任作出認定，依法處理火災(zāi)事故責任者，積極、穩(wěn)妥地對地鐵火災(zāi)事故所造成的損害后果進行善后調(diào)解。3 防災(zāi)報警系統(tǒng)的概況輕軌系統(tǒng)可能發(fā)生的災(zāi)害較多,主要有火災(zāi),其次是水災(zāi)、風災(zāi)、地震和意外停車事故

19、等。輕軌或地鐵防災(zāi)報警系統(tǒng)以火災(zāi)報警系統(tǒng)為主(簡稱fas) ,兼顧其他災(zāi)害。 fas 系統(tǒng)實行兩級管理,在指揮中心大樓內(nèi)設(shè)防災(zāi)控制中心(為主控級),在各車站(車輛段、停車場、主變電所) 等設(shè)防災(zāi)控制室(為分控級) 。因輕軌線路較長,站間距較大,各分控級與控制中心通過光纖聯(lián)網(wǎng)。fas 系統(tǒng)全線通信傳輸網(wǎng)絡(luò)為獨立的光纖環(huán)網(wǎng)。通信系統(tǒng)在輕軌2 條通信光纜中為fas 系統(tǒng)各提供兩芯獨立光纖,為提高傳輸?shù)目煽啃圆捎谜鹃g跳接方式組成雙環(huán)拓撲結(jié)構(gòu)的對等式環(huán)網(wǎng)(peer2 to2peer networking) 。fas 控制中心主機與各分控級分機均為網(wǎng)絡(luò)上的一個節(jié)點,網(wǎng)絡(luò)中任何一個節(jié)點故障或離線時不會影響系

20、統(tǒng)其他節(jié)點的正常工作,當網(wǎng)絡(luò)光纖發(fā)生單點故障時,不影響整個系統(tǒng)正常通信,并在控制中心主機及車站fas 分機上顯示故障位置;當網(wǎng)絡(luò)發(fā)生多點故障時,通過路徑自動選擇后可自動重組生成多個子網(wǎng)絡(luò)保持通訊。全線fas 系統(tǒng)以各分控級獨立檢測、報警、控制為主,控制中心主控級接收顯示分控級的信息,不對各分控級的現(xiàn)場設(shè)備進行直接控制。3.1 防災(zāi)通信3.4.1 有線、無線電話系統(tǒng)(1) fas 控制中心設(shè)置與市消防、地震預報中心等部門聯(lián)系的外部電話,當輕軌發(fā)生火災(zāi)時可及時和消防部門聯(lián)系。(2) fas 控制中心設(shè)置防災(zāi)調(diào)度電話總機,各車站(車輛段、停車場、主變電所) 等設(shè)置調(diào)度電話分機,總機和分機之間可以互相

21、聯(lián)絡(luò),互通災(zāi)情。(3) fas 控制中心、各車站控制室設(shè)置與列車司機聯(lián)系的無線電話系統(tǒng)。當列車著火時,可及時通知車站和控制中心。3.4.2 防災(zāi)廣播系統(tǒng)防災(zāi)全線廣播以及各車站的廣播系統(tǒng)與行車、服務(wù)廣播共用一套系統(tǒng)。正常時,可進行服務(wù)廣播,當輕軌發(fā)生災(zāi)害時切換為防災(zāi)廣播。防災(zāi)廣播具有最高優(yōu)先級。213 閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)防災(zāi)全線電視監(jiān)視以及各車站的電視監(jiān)視系統(tǒng)與行車、服務(wù)也共用一套系統(tǒng)。正常時,可進行正常的運營監(jiān)視,當輕軌發(fā)生災(zāi)害時切換為防災(zāi)監(jiān)視。防災(zāi)廣播具有最高優(yōu)先級。3.2 fas 系統(tǒng)的功能和設(shè)備配置3.2.1 fas 控制中心fas 控制中心設(shè)備設(shè)在控制中心大樓四層的中央控制室內(nèi), fas

22、 控制中心是全線fas 系統(tǒng)的信息管理中心,通過fas 報警主機對全線的火災(zāi)報警信息進行調(diào)度管理。其主要功能為: 監(jiān)視全線防災(zāi)設(shè)備的運行狀態(tài),接收全線范圍內(nèi)進行檔案管理,定期輸出各類數(shù)據(jù)、報告。fas 控制中心報警主機由2 臺互為備用的圖形命令中心( 簡稱gcc) 構(gòu)成, 分別通過網(wǎng)絡(luò)接口與整個fas 網(wǎng)絡(luò)相連,并作為網(wǎng)絡(luò)的一個節(jié)點與各報警分機保持通信。2 臺gcc 互為熱備,當一臺出現(xiàn)故障時,另一臺將完全承擔系統(tǒng)工作。gcc 之間通過rs -232 接口進行通信,以確定其主備關(guān)系。正常時,系統(tǒng)指定一臺為主用(可手動選定),操作員可進行控制,另一臺為備用。兩者此時都實時接收fas 系統(tǒng)信息,并

23、進行同樣功能的處理工作,只是一臺向網(wǎng)絡(luò)發(fā)送,另一臺處于待發(fā)狀態(tài)。兩機之間通過相互查詢保持主備關(guān)系。當通信中斷,表明主機故障,則備用機主動承擔主機的功能和全線fas 系統(tǒng)監(jiān)控功能。gcc 由通用型工業(yè)控制機作為主機,并配備鍵盤、鼠標、21彩顯、打印機、ups 電源等外置設(shè)備。 gcc 等設(shè)備設(shè)于防災(zāi)調(diào)度臺上,防災(zāi)調(diào)度臺還設(shè)有防災(zāi)廣播與電視監(jiān)視系統(tǒng)的控制設(shè)備、防災(zāi)調(diào)度電話總機、與列車司機聯(lián)系的無線電話、與消防等部門聯(lián)系的外線電話等。另外,中央控制室內(nèi)設(shè)置大屏幕顯示系統(tǒng)供各系統(tǒng)共用,由3 18 塊60 英寸(1 英寸= 2154 cm) 大屏幕顯示器組成。正常時,大屏幕可不顯示fas 系統(tǒng)的信息,只

24、顯示其他系統(tǒng)信息;當輕軌發(fā)生火災(zāi)時,在大屏幕的任意位置顯示fas 系統(tǒng)信息。為使全線fas 系統(tǒng)主控級和各分控級具有準確、統(tǒng)一的時間, 在控制中心由通信專業(yè)時鐘系統(tǒng)通過rs422 接口向fas 系統(tǒng)主機提供時鐘信源。3.2.2 車站車站fas 系統(tǒng)由設(shè)在車站綜合控制室的火災(zāi)報警控制器(即車站級fas 分機) 通過總線方式與現(xiàn)場的探測器、手動報警器、電話插孔、電話掛機、模塊等設(shè)備組成車站fas 報警網(wǎng)絡(luò)。車站級fas 分機主要有以下功能: 監(jiān)視車站防災(zāi)設(shè)備的運行狀態(tài),接收車站火災(zāi)報警,并顯示報警部位; 確認災(zāi)害種類及災(zāi)情,向防災(zāi)控制中心及有關(guān)部門通報聯(lián)絡(luò),傳送防災(zāi)信息; 接收防災(zāi)中心指令,組織搶

25、險救災(zāi)工作。聯(lián)動控制車站范圍內(nèi)的防災(zāi)設(shè)備(啟動消防泵、啟動氣體滅火系統(tǒng)、開啟應(yīng)急照明及疏散誘導照明、打開自動售檢票系統(tǒng)閘門、切斷非消防電源、停止自動扶梯的火災(zāi)等災(zāi)害報警,并顯示報警部位; 運行、關(guān)閉電動防火閥、關(guān)閉氣體滅火保護房間排風進行防災(zāi)信息的處理與傳送,指揮搶險救援工作; 扇、進行火災(zāi)事故廣播及電視監(jiān)視等) 。如圖2 所示。編制、制定下達全線fas 系統(tǒng)運行模式;(1) 綜合控制室設(shè)備根據(jù)鐵道標準車站綜合控制室設(shè)置火災(zāi)報警控制器、地圖式模擬顯示屏、按鈕箱(控制消防泵及氣體滅火系統(tǒng)) 、空氣采樣系統(tǒng)遠程顯示單元、直流電源裝置、車站消防專用電話總機等報警及控制設(shè)備。另外,還設(shè)有由通信專業(yè)提供

26、的廣播與電視監(jiān)視裝置、防災(zāi)調(diào)度電話分機以及車站與列車司機聯(lián)系的無線電話等。(2) 現(xiàn)場設(shè)備在車站辦公及休息房間、設(shè)備用房、站廳等處設(shè)置煙感探測器,其中氣體滅火保護房間設(shè)置煙感和溫感探測器組合;變電所電纜夾層、電纜豎井等電纜密集區(qū)設(shè)置線型感溫探測器,對電纜進行保護;為了能極早發(fā)現(xiàn)火災(zāi),在通信機房、信號機房、afc 機房等房間的防靜電地板下面設(shè)置空氣采樣感煙探測器。站廳、站臺、出入通道等公共場所設(shè)置手動報警器,在每個防火分區(qū)至少設(shè)置1 個手動報警器,從一個防火分區(qū)內(nèi)的任何位置到最鄰近的手動報警器的距離不大于30 m 。各車站均設(shè)1 套獨立的消防專用電話網(wǎng)絡(luò),在綜合控制室設(shè)1 臺消防電話總機,在站廳

27、、站臺、出入通道等公共場所設(shè)置電話插孔(一般設(shè)在消火栓箱旁,與手動報警器相鄰設(shè)置),在消防泵房、降壓變電所等重要設(shè)備房間和重要值班室設(shè)置消防電話掛機。為避免旅客驚慌,車站站廳、站臺公共區(qū)不設(shè)聲光報警器,只在站廳層房屋區(qū)樓道設(shè)置聲光報警器。fas 系統(tǒng)通過現(xiàn)場模塊可以對消防泵進行自動或鐵道標準設(shè)計手動控制,顯示泵的運行狀態(tài);在綜合控制室還設(shè)有按鈕箱,與消防泵電控箱通過硬線連接,可以通過按鈕箱的控制按鈕對消防泵進行手動控制,同時顯示泵的運行狀態(tài)。另外,通過現(xiàn)場消火栓箱內(nèi)的破玻按鈕可手動控制消防泵的啟動,并接收破玻按鈕的反饋信號。在車站重要電氣房間設(shè)有氣溶膠滅火系統(tǒng),在氣體滅火保護房間內(nèi)設(shè)有煙感和溫

28、感探測器,氣體滅火專用控制模塊,警鈴;在門口設(shè)有聲光報警器,急啟急停按鈕。當發(fā)生火災(zāi)時由氣體滅火專用控制模塊啟動氣溶膠滅火裝置及其他相關(guān)設(shè)備。另外,在綜合控制室設(shè)有按鈕箱,可通過手動按鈕對氣溶膠裝置進行控制,并顯示噴氣信號。車站變電所房間設(shè)有電動防火閥,當本房間發(fā)生火災(zāi)時,fas 系統(tǒng)自動關(guān)閉本房間防火閥,同時接收其反饋信號。因津濱輕軌各車站不設(shè)設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)( 即emcs 系統(tǒng)),自動扶梯由fas 系統(tǒng)對其進行監(jiān)控, fas 系統(tǒng)接收扶梯的上行、下行、故障、就地急停等信號,當發(fā)生火災(zāi)等災(zāi)害時,由fas 系統(tǒng)停止扶梯的運行。車站設(shè)有垂直電梯,當發(fā)生火災(zāi)時, fas 系統(tǒng)自動迫降電梯至首層,并接收

29、其回首的反饋信號。車站降壓變電所設(shè)三級負荷母線,車站非消防負荷均集中在三級負荷母線上,當車站發(fā)生火災(zāi)時,由fas 系統(tǒng)自動切斷三級負荷總開關(guān), 并接收其跳閘信號。在站廳、站臺、出入通道等處設(shè)置應(yīng)急照明及疏散照明,在各重要設(shè)備機房、重要值班室設(shè)有應(yīng)急照明, 當發(fā)生火災(zāi)時,由fas 系統(tǒng)統(tǒng)一控制,并接收其開啟信號。3.3 地鐵車站火災(zāi)外部救援系統(tǒng)設(shè)計地鐵火災(zāi)人員移動速度主要受地鐵結(jié)構(gòu)布置以及人員特征的影響。地鐵結(jié)構(gòu)布置決定了疏散通道類型，人員疏散時經(jīng)過不同的通道具有不同的移動速度。根據(jù)地鐵特征，可以把通道分為水平通道、樓梯通道和門等3類 46。3.3.1 應(yīng)急救援系統(tǒng)的建立新建立的地鐵火災(zāi)疏散模型

30、3.3.2 地鐵車站火災(zāi)外部救援系統(tǒng)特點1.人員在水平通道的移動速度通常每個人在不同的位置、時刻所移動的速度是不同的，但在人口密度較大的公共場所，人們的群聚效應(yīng)是明顯的， 個體比較難以獨立采取行動，因此，可以忽略個體心理反應(yīng)等次要因素，而假定人們的移動速度只與他所處的幾何位置以及該位置一定范圍內(nèi)的人員密度兩個因素有關(guān)，根據(jù)人們在前進時受前后和左右兩個方向阻力，以及考慮其他因素3部分的影響，人們的逃生的速度2.人員通過樓梯和門的移動速度根據(jù)dongkonlee的論文中所做的大量研究表明，人員流量f、移動速度v與通道類型、人員密度d有關(guān)，如下表所示9：3.4 地鐵站火災(zāi)外部救援應(yīng)急調(diào)度問題研究站臺

31、火災(zāi)實地演練。南京地鐵一號線的三山街站為地下二層島式車站，總建筑面積為12880m2。車站總長度226.60m，主體寬度62.49m。標準段寬度為21.60m，車站頂板覆土平均厚度3m，車站底板平均埋深約14.91m。三山街站是雙層島式車站，每層有效空間長142m，寬12m，高3m。其中地下一層為站廳層，共有4個人行出入口與外界相連，每個出入口寬4m，高2.5m。地下二層為站臺層，站臺左右兩端分別有通往隧道的兩個隧道口，每個開口寬5m，高5m。站廳與站臺之間靠3個寬分別為4m的樓梯連接，樓梯水平開口長度7.3m，每個樓梯之間間距為17.2m。2005年5月5日上午，南京地下鐵道有限責任公司在三

32、山街站組織了一次站臺火災(zāi)演練。放煙人員于9時26分28秒在三山街站臺b端扶梯與電梯中部開始點煙，車控室行車值班員在fas屏上發(fā)現(xiàn)火災(zāi)報警信號并向值班站長報告，9時28分站務(wù)人員停止電梯運行，通知旅客疏散到2#出入口，9時29分車站廣播啟動緊急疏散預案，9時29分42秒，車站排煙系統(tǒng)開啟，9時30分站臺站廳共計150名乘客全部疏散至2#出入口。9時32分15秒上行線由中華門站開到三山街站的列車跳站運行。9時34分30秒車站工作人員疏散到2#出入口待命，將滅火工作交給消防人員。9時36分06秒停止排煙，各系統(tǒng)恢復正常功能。9時36分26秒廣播通知火已撲滅。演練時三山街站有100名乘客在站臺候車和上

33、下車，站廳層有50名乘客，三山街站實地演練的實地結(jié)構(gòu)框架及人員疏散方向分布圖如圖4所示。圖4：結(jié) 論本論文主要針對地鐵車站火災(zāi)事故分析與應(yīng)急救援進行論述。fas 系統(tǒng)是保證輕軌安全運營不可缺少的一個環(huán)節(jié),目前國內(nèi)還沒有專門針對輕軌系統(tǒng)方面(尤其是輕軌fas 系統(tǒng)) 的設(shè)計規(guī)范和標準,在系統(tǒng)的使用過程中,可能還會暴露出一些問題需進一步研究解決,使輕軌fas 系統(tǒng)在今后的設(shè)計和運行過程中日趨完善。城市地鐵車站火災(zāi)事故分析與疏散救援根據(jù)以上總結(jié)了當同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時，另一條隧道也應(yīng)立即停止正常行車。防排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運行模式應(yīng)經(jīng)過多次實地試驗，確定最佳組合。地鐵火災(zāi)的隨機性和人員行為的不確定性，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資源的不足，公共安全實驗條件的限制，現(xiàn)有模型還存在一些不足之處，有待在深入研究，首先，考慮不同人員對火災(zāi)的心理反應(yīng)，個體間的相互作用，地鐵環(huán)境的影響，以求真實具體地反應(yīng)人們在疏散逃生過程中的運動狀態(tài)。其次，地鐵實地火災(zāi)疏散演練與實際發(fā)生突發(fā)火災(zāi)的真實情況尚有差距，以后應(yīng)在盡可能接近實際火災(zāi)條件下進行新的地鐵實地火災(zāi)疏散演練，獲得盡可能多的數(shù)據(jù)，不斷修正、完善所建模型。致 謝本論文能夠順利的完成，也歸功于各位任課老師的認真負責，使我能夠很好