民航機(jī)場燈光

1、導(dǎo)航系統(tǒng)的構(gòu)成導(dǎo)航系統(tǒng)的構(gòu)成 一、全向信標(biāo)系統(tǒng)(VOR) 二、測距儀（DME） 三、儀表著陸系統(tǒng)（ILS） 四、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng) 一、全向信標(biāo)系統(tǒng)(VOR) 它由地面的電臺向空中的飛機(jī)提供方位信息，以便 航路上的飛機(jī)可以確定相對于地面電臺的方位。這 個方位以磁北(用N來表示)為基準(zhǔn)，它通過直接讀出 電臺的磁方位角來確定飛機(jī)所在位置，或者在空中 給飛機(jī)提供一條“空中道路”，以引導(dǎo)飛機(jī)沿著預(yù) 定航道飛行。 在民航運輸機(jī)上，還可以預(yù)先把沿航線的各個 VOR臺的地理位置(經(jīng)、緯度)、發(fā)射頻率、應(yīng)飛行 的航道等逐個輸入計算機(jī)(飛行管理系統(tǒng)和自動飛行 系統(tǒng))，在計算機(jī)的控制下，飛機(jī)就可以按輸入的數(shù) 據(jù)自動地到

2、達(dá)目的地。 一、全向信標(biāo)系統(tǒng)(VOR) 全向信標(biāo)VOR在空中導(dǎo)航中用途： 1利用機(jī)場附近的VOR臺可以實現(xiàn)歸航 和出航； 2利用兩個已知位置的VOR臺可以實現(xiàn) 直線位置線定位； 3航路上的VOR臺可以用作為航路檢查 點，實行交通管制； 4TVOR(Terminal VOR)放置在跑道的 軸線延長線上，利用與軸線一致的方位射線 進(jìn)行著陸引導(dǎo)。 一、全向信標(biāo)系統(tǒng)(VOR) 全向信標(biāo)具有以下幾個特點： 1因為工作頻率較高(在超短波波段)，所以受靜電干擾 小，指示比較穩(wěn)定； 2提供地面電臺磁方位角，準(zhǔn)確性較高； 3所提供航道信號只能在水平面到仰角45o的垂直范圍 內(nèi)，在電臺上空有一個盲區(qū)不能提供方位信

3、號，作用距離限 制在視線距離內(nèi)，隨飛機(jī)高度而增加； 4電臺位置的場地要求較高。如果電臺位置選在山區(qū)或 附近有較大建筑物的地點，由于電波的反射，將導(dǎo)致較大的 方位誤差。 VOR設(shè)置于機(jī)場、機(jī)場進(jìn)出點和航路（航線）上的某一地 點。設(shè)置于機(jī)場終端時，通常設(shè)置在跑道的一側(cè)，也可以設(shè) 置在跑道一端外的跑道中心線延長線上，應(yīng)符合機(jī)場凈空要 求。設(shè)置在航路時，應(yīng)設(shè)置在航路中心線上，通常設(shè)置在航 路的轉(zhuǎn)彎點或機(jī)場進(jìn)出點。 二、測距儀（DME） 測距儀DME （Distance Measuring Equipment）是國際民航組織規(guī)定的近程導(dǎo) 航設(shè)備，它提供航空器相對于地面測距儀臺 的斜距。測距儀一般與民用航

4、空甚高頻全向 信標(biāo)和儀表著陸系統(tǒng)配合使用。當(dāng)測距儀與 甚高頻全向信標(biāo)配合使用時，它們共同組成 距離方位極坐標(biāo)定位系統(tǒng)，直接為飛機(jī)定 位；當(dāng)測距儀與儀表著陸系統(tǒng)配合使用時， 測距儀可以替代指點信標(biāo)，以提供飛機(jī)進(jìn)近 和著陸的距離信息。 二、測距儀（DME） 測距儀與甚高頻全向信標(biāo)臺合裝設(shè)置于機(jī)場， 機(jī)場進(jìn)出點和航路（航線）上的某一地點， 測距儀與儀表著陸系統(tǒng)合裝時，通常設(shè)置在 下滑信標(biāo)臺，也可設(shè)置在航向信標(biāo)臺。測距 儀設(shè)置于機(jī)場終端時，應(yīng)符合機(jī)場凈空要求。 三、儀表著陸系統(tǒng)（ILS） 儀表著陸系統(tǒng) (Instrument Landing System, ILS)，是目前應(yīng)用最為廣泛的飛機(jī) 精密進(jìn)近

5、和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。 它的作用是由地面發(fā)射的兩束無線電信號實 現(xiàn)航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指 向空中的虛擬路徑，飛機(jī)通過機(jī)載接收設(shè)備， 確定自身與該路徑的相對位置，使飛機(jī)沿正 確方向飛向跑道并且平穩(wěn)下降高度，最終實 現(xiàn)安全著陸。 三、儀表著陸系統(tǒng)（ILS） 為了著陸飛機(jī)的安全，在目視著陸飛行條例(VFR：Visual Fight Rules)中規(guī)定，目視著陸的水平能見度必須大于 4.8km，云底高不小于300m，在很大的一部分機(jī)場的氣象 條件不能滿足這一要求。這時著陸的飛機(jī)必須依靠ILS提供 的引導(dǎo)進(jìn)行著陸。 國際民航組織（ICAO）根據(jù)在不同氣象條件下的著陸能力， 規(guī)定了三類著陸標(biāo)準(zhǔn)，即

6、I類、類、類儀表著陸標(biāo)準(zhǔn)。使 用跑道視程（RVR）和決斷高度（DH）兩個量表示。 決斷高度（DH）是指駕駛員對飛機(jī)著陸或復(fù)飛作出判斷的最 低高度。在決斷高度上駕駛員必須看見跑道才能著陸，否則 放棄著陸進(jìn)行復(fù)飛。 跑道視程（RVR）是指在跑道中線上航空器上的駕駛員能看 到跑道面上的標(biāo)志或跑道邊燈、中線燈的距離。 三、儀表著陸系統(tǒng)（ILS） 儀表著陸系統(tǒng)運行標(biāo)準(zhǔn)： 類(CATI)運行：決斷高度（DH）不低于60m（200英 尺），能見度（VIS）不小于800m或跑道視程（RVR）不 小于550m的精密進(jìn)近和著陸。 類(CAT)運行：決斷高度（DH）低于60m（200英尺）， 但不低于30m（100

7、英尺），跑道視程（RVR）不小于 350m的精密進(jìn)近和著陸。 A類(CATA)運行：決斷高度（DH）低于30m（100英 尺），或無決斷高（DH），跑道視程（RVR）不小于200m 的精密進(jìn)近和著陸。 B類(CATB)運行：決斷高度（DH）低于30m（100英 尺），或無決斷高（DH），跑道視程（RVR）小于200m， 但不小于50m的精密進(jìn)近和著陸。 C類(CATC)運行：無決斷高度（DH）和無跑道視程 （RVR）的精密進(jìn)近和著陸。 三、儀表著陸系統(tǒng)（ILS） 儀表著陸系統(tǒng)的組成 一個完整的儀表著陸系統(tǒng)包括方向引導(dǎo)、距離參 考和目視參考系統(tǒng)。 方向引導(dǎo)系統(tǒng)：包括航向信標(biāo)(Localizer,

8、 LOC/LLZ)、下滑信標(biāo)(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)。 航向臺，位于跑道進(jìn)近方向的遠(yuǎn)端，波束為角度很 小的扇形，提供飛機(jī)相對與跑道的航向道(水平位置) 指引； 下滑臺，位于跑道入口端一側(cè)，通過仰角為3左右 的波束，提供飛機(jī)相對跑道入口的下滑道(垂直位置) 指引。 三、儀表著陸系統(tǒng)（ILS） 距離參考系統(tǒng)：包括指點信標(biāo)(marker beacon)。 距離跑道從遠(yuǎn)到近分別為外指點標(biāo)(OM)，中指點標(biāo) (MM)和內(nèi)指點標(biāo)(IM)，提供飛機(jī)相對跑道入口的粗 略的距離信息，通常表示飛機(jī)在依次飛過這些信標(biāo)臺 時，分別到達(dá)最終進(jìn)近定位點(FAF)、I類運行的決斷 高度

9、、類運行的決斷高度有時測距儀(DME)會和儀 表著陸系統(tǒng)同時安裝，使得飛機(jī)能夠得到更精確的距 離信息，或者在某些場合替代指點標(biāo)的作用。應(yīng)用 DME進(jìn)行的ILS進(jìn)近稱為 ILS-DME 進(jìn)近。 三、儀表著陸系統(tǒng)（ILS） 監(jiān)視系統(tǒng)的組成監(jiān)視系統(tǒng)的組成 監(jiān)視系統(tǒng)包括雷達(dá)、ADS（自動相關(guān)監(jiān)視）和自動化處理系統(tǒng)。 一、雷達(dá)系統(tǒng) 應(yīng)用于空中交通管理方面的雷達(dá)主要有空管一次雷達(dá)（PSR） 和空管二次雷達(dá)（SSR）。雷達(dá)發(fā)射電波后靠接收目標(biāo)反射回 波，由此得出目標(biāo)的距離和方位信息的稱為一次雷達(dá)；如果回 波是來自目標(biāo)上的發(fā)射機(jī)轉(zhuǎn)發(fā)的輻射電波則稱為二次雷達(dá)。 整個空中交通管理系統(tǒng)中使用的一次和二次雷達(dá)，一次雷

10、達(dá)按 管理區(qū)的使用劃分，一般可分為：航路(道)監(jiān)視雷達(dá)、機(jī)場監(jiān) 視雷達(dá)和精密進(jìn)近雷達(dá)。 一次雷達(dá)的優(yōu)點是：可以在雷達(dá)熒光屏顯示器上用光點提供飛 機(jī)的方位和距離，不管飛機(jī)上是否裝有應(yīng)答機(jī)，都能正確地顯 示，故其成為空中交通管理不可缺少的設(shè)備；缺點是不能識別 飛機(jī)的代碼和高度，且反射回波較弱，易受固定目標(biāo)的干擾。 為了克服一次雷達(dá)的不足，發(fā)展了二次雷達(dá)。 一、單項選擇題一、單項選擇題 1衛(wèi)星通信中人造地球衛(wèi)星作為（ ）轉(zhuǎn)發(fā)或反射無線電信 號。 A .放大器 B. 接收器 C. 發(fā)射器 D.中繼站 2短波通信主要應(yīng)用于（ ）通信。 A. 對空廣播 B.遠(yuǎn)程航線飛行 C. 航空氣象信息 D. 場面管制

11、 3航向信標(biāo)臺和下滑信標(biāo)臺聯(lián)合工作，將為飛機(jī)提供一條 下滑線，該下滑線在垂直面內(nèi)與地面夾角為（ ），在水平 面內(nèi)的投影與跑道中心線重合。 A. 02 B. 1 3 C. 2 4 D.3 5 答案：1D ； 2B ； 3C ； 一、單項選擇題一、單項選擇題 4甚高頻全向信標(biāo)常和測距儀配合使用，形成（ ）定位 系統(tǒng)，直接為民航飛機(jī)定位。 A. 三維坐標(biāo) B. 直角坐標(biāo) C. 極坐標(biāo) D. 空間坐標(biāo) 5雷達(dá)的作用不僅是測量目標(biāo)的距離、方位，還包括測量 目標(biāo)的（ ），并從目標(biāo)回波中取得有關(guān)目標(biāo)的信息。 A .反射 B.速度 C. 姿態(tài) D. 狀態(tài) 6精密進(jìn)近雷達(dá)是為（ ）使用的。 A .地面指揮人員

12、B.飛行員 C.地面指揮人員和飛行員 D. 氣象觀測員 答案: 4C ； 5B ； 6A 。 二、多項選擇題二、多項選擇題 1儀表著陸系統(tǒng)運行標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)（ ）分為三類。 A. 儀表精度 B. 跑道視程 C. 飛機(jī)性能 D. 決斷高度 E. 跑道燈光 2民用航空甚高頻地空通信地面設(shè)備用于（ ）通 信。 A. 空中交通管制 B. 航務(wù)管理 C. 對空廣播通信 D. 遠(yuǎn)程航線飛行 E. 航空氣象信息的廣播 答案：1B、D； 2A、B、C、E； 二、多項選擇題二、多項選擇題 3儀表著陸系統(tǒng)的功能，即向正在進(jìn)行著陸過程中 的飛機(jī)提供著陸引導(dǎo)信息，包括（ ）。 A.航行通報信息 B. 下滑道信息 C. 距離

13、信息 D. 速度信息 E. 航向道信息 4儀表著陸系統(tǒng)通常由（ ）組成。 A. 航向信標(biāo)臺 B. 下滑信標(biāo)臺 C.全向信標(biāo) D. 中指點標(biāo) E. 外指點標(biāo) 答案： 3B、C、E； 4A、B、D、E； 二、多項選擇題二、多項選擇題 5民航常用雷達(dá)包括：空管一次監(jiān)視雷達(dá)、空管二 次雷達(dá)、精密進(jìn)近雷達(dá)和（ ）。 A. 著陸雷達(dá) B. 測距雷達(dá) C. 測雨雷達(dá) D. 場面監(jiān)視雷達(dá) E.測風(fēng)雷達(dá) 6雷達(dá)的作用是可以測量目標(biāo)的（ ）。 A. 距離 B. 方位 C.高度 D. 姿態(tài) E. 速度 答案：5A、C、D、E； 6A、B、C、E。 民用機(jī)場航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視的技民用機(jī)場航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視的技 術(shù)

14、要求術(shù)要求 航空無線電導(dǎo)航系統(tǒng)和設(shè)備的基本指標(biāo)有： 可靠性和可維修性、可預(yù)測性和再現(xiàn)性、準(zhǔn) 確度、作用距離、工作容量、抗干擾性等。 民用航空電磁環(huán)境保護(hù)要求 民用航空無線電臺（站）電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域是指為保障 民用航空無線電臺（站）正常工作，由民用航空無線電 臺（站）所在地的民用航空無線電管理機(jī)構(gòu)按照國家相 關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)規(guī)范劃定的地域和空間范圍。 民用機(jī)場飛行區(qū)電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域是指影響民用航空器 起飛降落安全的機(jī)場電磁環(huán)境敏感地區(qū)。即分別為以跑 道兩端入口處為圓心、以12km（大型機(jī)場）或9.3km （中小型機(jī)場）為半徑，從地表向上兩個圓柱形所限定 的空間范圍。 在上述地域和空間范圍內(nèi)應(yīng)當(dāng)排

15、除各類無線電設(shè)備和非 無線電設(shè)備產(chǎn)生的有害干擾。 單項選擇題單項選擇題 1航空無線電導(dǎo)航系統(tǒng)和設(shè)備的基本指標(biāo)中作用距 離是指在保證導(dǎo)航系統(tǒng)的（ ）的前提下，飛機(jī)和無 線電導(dǎo)航臺間的最大距離。 A. 準(zhǔn)確度 B. 可預(yù)測性 C. 抗干擾性 D. 工作容量 2很多無線電導(dǎo)航系統(tǒng)的最大作用距離依賴于 （ ）。 A.工作容量 B. 方向 C. 再現(xiàn)能力 D. 可靠性 答案：1A； 2B； 單項選擇題單項選擇題 3 民用機(jī)場飛行區(qū)電磁環(huán)境保護(hù)區(qū)域是（ ）所限 定的空間范圍。 A. 長方體 B. 圓錐形 C. 球體 D. 圓柱形 4工作容量是指一個導(dǎo)航系統(tǒng)同時可供多少飛機(jī) （或艦船）使用。這個指標(biāo)是指那些

16、有源用戶。它 們要（ ）信號，與地面導(dǎo)航臺站進(jìn)行“詢問”和 “回答”；而對那些無源用戶，則工作容量是無限 的。 A. 發(fā)射 B. 接收 C. 監(jiān)視 D. 放大 答案： 3D； 4A 。 多項選擇題多項選擇題 1航空無線電導(dǎo)航系統(tǒng)和設(shè)備的基本指標(biāo)包括（ ） 工作容量和干擾性。 A.穩(wěn)定性 B. 可預(yù)測性和再現(xiàn)性 C. 準(zhǔn)確度 D. 作用距離 E. 可靠性和可維修性 2航空無線電導(dǎo)航是以各種地面和機(jī)載無線電 導(dǎo)航設(shè)備，向飛機(jī)提供準(zhǔn)確、可靠的（ ）、距離和 位置信息。 A.方位 B. 能見度 C. 距離 D. 位置 E. 天氣 答案：1B、C、D、E； 2A、C、D。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制

17、的內(nèi)容 它的主要職責(zé)是負(fù)責(zé)擬定飛行計劃，承辦飛 行審批，組織各種勤務(wù)保障；對航空器的滑 行、起飛、著陸和空中飛行實施監(jiān)督和管理； 為其提供安全間隔和安全措施。 目的是使航空器按計劃飛行，使各種保證工 作有條不紊；維護(hù)飛行秩序，使空中交通加 速和流暢，防止航空器與航空器之間、航空 器與障礙物之間相撞；對來歷不明的航空器 和違反飛行管制的現(xiàn)象，查明情況進(jìn)行處理， 保證飛行安全。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 空中交通管制機(jī)構(gòu) 1機(jī)場管制 管制范圍包括起落航線與最后進(jìn)近定位點以 后的空間及機(jī)場活動區(qū)，負(fù)責(zé)提供塔臺管制 區(qū)域內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和 與其有關(guān)的機(jī)動飛行的管制服務(wù)。 2

18、進(jìn)近管制 主要負(fù)責(zé)管制進(jìn)出港飛機(jī)，管制進(jìn)港飛機(jī)的 任務(wù)是引導(dǎo)飛機(jī)按一定時間間隔編排下降到 跑道上的次序。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 3終端區(qū)管制 終端區(qū)主要建立在大城市且航路和周圍機(jī)場比較多 的地方。因為航路多、機(jī)場多，使用的跑道也比較 多，要使所有的飛機(jī)都能安全起飛降落，必然會有 一個等待和排隊的問題。這個問題的合理解決是由 終端區(qū)負(fù)責(zé)的。終端區(qū)的大小，主要取決于分布在 終端區(qū)的飛機(jī)場的大小及數(shù)量。 4區(qū)域管制 區(qū)域管制是指飛機(jī)飛離起飛航空站區(qū)域以后，至到 達(dá)降落航空站區(qū)域之前，全航線飛行過程中所實施 的空中交通管制。工作內(nèi)容為：監(jiān)督航線上飛機(jī)的 活動；掌握天氣變化；安排飛機(jī)的間

19、隔，調(diào)配飛行 沖突；協(xié)助機(jī)長處置特殊情況。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 二、管制方法 空中交通管制根據(jù)管制手段，分為兩種形式：程序管制和雷 達(dá)管制。 1程序管制 程序管制方式其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作 時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷 空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī) 飛行。 航空器起飛前，機(jī)長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準(zhǔn) 后方可實施。飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航 臺、預(yù)計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機(jī)場等。空中交通管 制員根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程單內(nèi)。當(dāng)空中交 通管制員收到航空器

20、機(jī)長報告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行 進(jìn)程單的內(nèi)容校正；當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè) 向間隔時，立即采取措施進(jìn)行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度 差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，因而在劃定的空間內(nèi) 所能容納的航空器較少。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 2雷達(dá)管制 為了縮小航空器之間的間隔，提高空間利用率，需要設(shè)置空 中交通管制雷達(dá)，改變管制方法。雷達(dá)管制是依照空中交通管制 規(guī)則中的條款和雷達(dá)類型及性能，對飛行中的航空器進(jìn)行雷達(dá)跟 蹤監(jiān)督，隨時掌握航空器的航跡位置和有關(guān)飛行數(shù)據(jù)，并主動引 導(dǎo)航空器運行。目前，在民航管制中使用的雷達(dá)種類為一次監(jiān)視 雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。一次監(jiān)

21、視雷達(dá)發(fā)射的一小部分無線電脈沖 被目標(biāo)反射回來并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只 顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達(dá)是一種把已測到的目 標(biāo)與一種以應(yīng)答機(jī)形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達(dá)系統(tǒng)，能在顯 示器上顯示出標(biāo)牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及 特殊編號。 雷達(dá)管制包括對一、二次雷達(dá)的識別確認(rèn)；雷達(dá)引導(dǎo)；雷達(dá) 管制最低間隔及雷達(dá)的管制移交等。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 三、空中交通管制自動化 自動化空中交通管制系統(tǒng)是把計算機(jī)、雷達(dá)、顯示和通信等 先進(jìn)技術(shù)，綜合利用到空中交通管制方面的一個復(fù)雜的電子 系統(tǒng)工程。 1系統(tǒng)主要設(shè)備配置情況 （1）雷達(dá)配置 雷達(dá)配置大致可

22、分三種程式，其中以遠(yuǎn)程和近程雷達(dá)為主， 少數(shù)國家配置了中程雷達(dá)。 一、二次雷達(dá)天線有合裝、分裝兩種。所謂合裝，是指把二 次雷達(dá)天線寄生在一次雷達(dá)天線陣上。為了確保雷達(dá)天線方 位一致，在一次雷達(dá)天線旋轉(zhuǎn)關(guān)節(jié)中配有兩條附加通道。這 種一、二次雷達(dá)天線合裝的優(yōu)點是：設(shè)備節(jié)省，維護(hù)方便， 容易實現(xiàn)同步。 所謂分裝是指二次雷達(dá)天線陣單獨安裝在自己的旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu) 上，借助于伺服系統(tǒng)，使其與一次雷達(dá)天線同步旋轉(zhuǎn)。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 （2）雷達(dá)錄取設(shè)備 它是從所有的雷達(dá)回波信息中，提取飛行目 標(biāo)信息的一種裝置。配有這種裝置的雷達(dá)不 但能減少雷達(dá)信息的傳輸，而且為采用計算 機(jī)自動跟蹤飛行目標(biāo)創(chuàng)造

23、了條件。第三代航 管雷達(dá)普遍裝備了三種不同的自動錄取裝置， 即一次雷達(dá)錄取，二次雷達(dá)錄取和一、二次 雷達(dá)聯(lián)合錄取裝置。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 （3）顯示設(shè)備 一般來說，各級管制人員與系統(tǒng)之間的人機(jī)對話，都是通過 顯示席位上的顯示器和對話工具實現(xiàn)的。從使用設(shè)備角度出發(fā)， 分為機(jī)場塔臺、機(jī)場管制區(qū)和大型區(qū)域管制中心使用的顯示器。 塔臺上使用的顯示器：由于機(jī)場塔臺上的環(huán)境曠度很高，要使管 制員能看清顯示器顯示的畫面內(nèi)容，對顯示器首要的要求是高亮 度和較高的分辨率。此外，還要求既能顯示雷達(dá)原始視頻圖像， 又能顯示經(jīng)計算機(jī)處理后的文字?jǐn)?shù)據(jù)信息。 機(jī)場管制室使用的顯示器：機(jī)場管制室使用的顯

24、示器，是作為雷 達(dá)管制員觀察飛行目標(biāo)動態(tài)狀況專用的一種顯示器，要求在一個 平面顯示器上，清晰地顯示出一幅受管制空域內(nèi)的飛行動態(tài)圖 (包括遠(yuǎn)程雷達(dá)原始視頻圖像、數(shù)字化的視頻地圖和航跡)。 區(qū)域管制中心使用的顯示器：區(qū)域管制中心的每一個管制席位上 的管制員，希望能動態(tài)地顯示由計算機(jī)提供綜合后的飛行目標(biāo)信 息，所以通常配置全數(shù)字式的全綜合型顯示器。由于這種顯示器 不顯示雷達(dá)原始視頻圖像，所以畫面清晰、穩(wěn)定。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 4）人機(jī)對話工具 （5）計算機(jī) 計算機(jī)是自動化空中交通管制系統(tǒng)的核心設(shè)備。它的主要 任務(wù)是完成雷達(dá)數(shù)據(jù)處理、飛行計劃處理、顯示處理和自動 轉(zhuǎn)報處理等等。無論

25、是以上哪一種處理，對邏輯運算字節(jié)處 理及IO處理能力可靠性要求都很高，而對數(shù)值計算的要求 相對來說卻稍偏低。根據(jù)這些特點，各國對航管系統(tǒng)中用的 計算機(jī)選型時，幾乎都選用中、小型兩檔計算機(jī)。中型計算 機(jī)配置在大型管制中心，用作中心計算機(jī)，主要處理飛行計 劃和多部雷達(dá)目標(biāo)跟蹤信息。小型計算機(jī)主要配置在小型管 制中心，用來處理雷達(dá)信息(即用作單部雷達(dá)信息處理機(jī))和 顯示信息(即用作顯示信息處理機(jī))。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 (6)通信 通信設(shè)備也是自動化交通管制系統(tǒng)中的重要組成部 分，各個國家的管制中心的自動化管制系統(tǒng)中所配 置的通信設(shè)備大致相同。對雷達(dá)數(shù)字信息的傳輸， 主要采用窄帶傳

26、輸方式。而對雷達(dá)的原始視頻信息 傳輸，主要采用同軸電纜和寬帶微波方式。對于飛 行計劃信息和各類飛行電報的傳輸，有的是通過空 中固定網(wǎng)絡(luò)和自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)進(jìn)行的。一般情況下， 都是通過國家民用干線進(jìn)行。關(guān)于管制室的內(nèi)部通 信和管制員與飛機(jī)之間的語言通信，其技術(shù)途徑和 設(shè)備配置大致相同。總之，通信設(shè)備的選取主要根 據(jù)各種管制中心的信息源的分布、自動化的程度和 雷達(dá)站環(huán)境條件等綜合考慮的。 空中交通管制的內(nèi)容空中交通管制的內(nèi)容 2系統(tǒng)功能綜述 典型的自動化空中交通管制系統(tǒng)通常都具有以下主要功能： （1）雷達(dá)信息的自動獲取和處理 這里指的信息獲取和處理，主要包括兩方面。首先是指由一、 二次雷達(dá)錄取器或一、

27、二次雷達(dá)聯(lián)合錄取器，從一、二次雷達(dá)原 始回波信息中檢測出飛行目標(biāo)信息，為了減少信息的傳輸和中心 計算機(jī)的運算負(fù)載，在雷達(dá)站配有單雷達(dá)信息處理機(jī)，用來完成 單部雷達(dá)信息的相關(guān)跟蹤和格式化。然后通過窄帶傳輸線、調(diào)制 解調(diào)器或其他通信手段，將信息傳輸至管制中心。 （2）多部雷達(dá)信息跟蹤和處理 對于一個管制中心所管制的空域來講，般均需要配置多部 不同程式的雷達(dá)，才能嚴(yán)密地覆蓋所管制的空域。因此，一個空 中飛行目標(biāo)，往往同時被幾部雷達(dá)所捕獲，并各自把捕獲的目標(biāo) 信息送至管制系統(tǒng)的中心計算機(jī)處理。 （3）飛行計劃處理 飛行計劃處理包括：飛行計劃的自動接收、存儲、識別、分 析、指出錯誤、確定航路、估計飛機(jī)經(jīng)

28、過每一個檢查點和到達(dá)終 點機(jī)場的時間，以及印刷飛行進(jìn)程單等。 空域劃分的要求空域劃分的要求 民用航空飛行的航線和區(qū)域遍布全國，為保證飛行 安全，按照統(tǒng)一管制和分區(qū)負(fù)責(zé)相結(jié)合的原則，將 全國劃分為若干飛行情報區(qū)和飛行管制區(qū)，并建立 相應(yīng)的機(jī)構(gòu)，對在該區(qū)內(nèi)的民用航空飛行負(fù)責(zé)提供 空中交通服務(wù)；同時，為了對民用航空飛行實施有 效的管制，要求航空器沿規(guī)定的路線和在規(guī)定的區(qū) 域內(nèi)飛行，在飛行情報區(qū)、管制區(qū)內(nèi)劃定飛行的航 路、航線、空中走廊和機(jī)場區(qū)域，并對一些禁止飛 行和在規(guī)定時間與高度范圍內(nèi)禁止飛行的區(qū)域，劃 定了飛行的禁航區(qū)、限制區(qū)和危險區(qū)。 空域劃分的要求空域劃分的要求 1飛行情報區(qū) 飛行情報區(qū)是為

29、提供飛行情報服務(wù)和告警 服務(wù)而劃定范圍的空間。我國民航飛行情報 區(qū)主要是對外國航空器進(jìn)出和飛越我國境內(nèi) 提供飛行情報服務(wù)、告警服務(wù)和飛行保證而 劃定的。在每個民航飛行情報區(qū)內(nèi)建立有飛 行情報中心，提供飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)。 空域劃分的要求空域劃分的要求 2飛行管制區(qū) 飛行管制區(qū)是為在本區(qū)內(nèi)飛行的航空器提 供空中交通管制服務(wù)的區(qū)域，根據(jù)不同的空 域類型，服務(wù)可有所不同，每個管制區(qū)的確 定也取決于無線電的覆蓋范圍、地理邊界、 配備的人員、設(shè)施及管理的手段等。 我國民航設(shè)置分為四種類型：高空管制區(qū)、 中低空管制區(qū)、進(jìn)近(終端)管制區(qū)和塔臺管制 區(qū)，對應(yīng)的管制單位分別為區(qū)域管制室、進(jìn) 近管制室和塔臺

30、管制室。 空域劃分的要求空域劃分的要求 (1)區(qū)域管制區(qū) 區(qū)域管制區(qū)以高度界限劃分為高空管制區(qū)和中低 空管制區(qū)。高度6600m(含)以上為高空管制區(qū)，在 此空域內(nèi)飛行的航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行 并接受空中交通管制服務(wù)；高度6600m以下為中低 空管制區(qū)，在此空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀 表飛行規(guī)則飛行；如果符合目視飛行規(guī)則的條件， 經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)中低空管制室批準(zhǔn)，也 可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制 服務(wù)。 空域劃分的要求空域劃分的要求 (2)機(jī)場管制區(qū) 機(jī)場管制區(qū)通常是以機(jī)場基準(zhǔn)點為中心，水平半徑 50km、垂直高度6600m(不含)以下的空間。在每個 機(jī)場管制

31、區(qū)內(nèi)設(shè)立管制塔臺，負(fù)責(zé)對進(jìn)、離場和在本場 飛行的航空器提供管制服務(wù)；飛行情報服務(wù)和告警等服 務(wù)。飛行繁忙的機(jī)場，還設(shè)立進(jìn)近管制室，對在機(jī)場區(qū) 域內(nèi)飛行的航空器與管制塔臺分別實施管制。進(jìn)近管制 區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分，是機(jī)場管制 區(qū)除塔臺管制區(qū)以外的空間，其具體范圍應(yīng)在機(jī)場使用 細(xì)則內(nèi)規(guī)定。管制空域應(yīng)當(dāng)根據(jù)所劃空域內(nèi)的航路結(jié)構(gòu) 和通信、導(dǎo)航、氣象、監(jiān)視能力劃分，以便對所劃空城 內(nèi)的航空器飛行提供有效的空中交通管制服務(wù)。 空域劃分的要求空域劃分的要求 3航路航線 (1)航路：為了保證省、市、自治區(qū)之間以及我國與 外國之間的航空運輸，在我國境內(nèi)飛行密集的航線上建 立航路?？罩薪煌ü苤坪?/p>

32、路，根據(jù)在該航路執(zhí)行飛行任 務(wù)的性質(zhì)和條件，劃分為國內(nèi)航路和國際航路。 (2)航線：為了保證省、市、自治區(qū)之間和省、自治 區(qū)內(nèi)的航空運輸，在兩個機(jī)場之間進(jìn)行定期航班飛行， 其飛行航線尚未建立航路的，稱為固定航線。固定航線 的導(dǎo)航設(shè)備應(yīng)盡量與航路相同；在地形條件復(fù)雜的航線 上，應(yīng)設(shè)置保證航空器沿預(yù)定航線飛行所需的導(dǎo)航設(shè)備。 因臨時的航空運輸或通用航空飛行的需要，在航路和固 定航線以外飛行的航線，稱為非固定線或臨時航線。 空域劃分的要求空域劃分的要求 4空中走廊 在機(jī)場密集、飛行活動頻繁的地區(qū)，為了減少各機(jī) 場之間、航線與空域之間的飛行沖突，提高飛行空間的 利用率，在機(jī)場區(qū)域內(nèi)，根據(jù)航線、機(jī)場、空

33、域的分布 情況，劃定若干條航空器進(jìn)出機(jī)場的空中走廊。走廊外 口和轉(zhuǎn)彎點設(shè)置導(dǎo)航設(shè)備，規(guī)定進(jìn)出機(jī)場的航向、航空 器在走廊內(nèi)飛行的高度層和上升、下降階段等。 5機(jī)場區(qū)域 機(jī)場區(qū)域是指機(jī)場及其附近地區(qū)上空，為航空器在 機(jī)場上空飛行、加入航線、進(jìn)入機(jī)場和進(jìn)行降落而規(guī)定 的空間，包括空中走廊和各種飛行空城。各機(jī)場區(qū)域的 范圍在機(jī)場使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。 空域劃分的要求空域劃分的要求 特殊用途空域 特殊用途空域包括危險區(qū)、限制區(qū)、禁航區(qū)、 放油區(qū)、預(yù)留區(qū)等。其中放油區(qū)指圍繞大型 機(jī)場建立的供飛機(jī)在起飛后由于種種原因不 能繼續(xù)飛行，返回原起飛機(jī)場又不能以起飛 全重著陸時而劃定的一片區(qū)域。這樣的區(qū)域 一般規(guī)劃在遠(yuǎn)離

34、城市的地帶。 咨詢區(qū) 咨詢區(qū)是介于情報區(qū)和管制區(qū)之間的一種臨 時性、過渡性區(qū)域。 單項選擇題單項選擇題 1航空器在航線上的飛行由（ ）管制中心提供空中交通管制 服務(wù)。 A. 航線 B. 塔臺 C. 進(jìn)近 D.區(qū)域 2空中交通管制的最重要任務(wù)是控制飛機(jī)的（ ）。 A. 航線 B. 速度 C.間隔 D.起落 3我國民航設(shè)置的區(qū)域管制室對（ ）進(jìn)行管制。 A.高空管制區(qū)、中低空管制區(qū) B. 進(jìn)近管制區(qū) C. 塔臺管制區(qū) D. 終端管制區(qū) 4自動化空中交通管制系統(tǒng)是把計算機(jī)、（ ）、顯示和通信 等先進(jìn)技術(shù)，綜合利用到空中交通管制方面的一個復(fù)雜的電子系 統(tǒng)工程。 A .儀表著陸系統(tǒng) B.雷達(dá) C .甚高

35、頻 D. 程序管制 答案：1D； 2C； 3A； 4B。 多項選擇題多項選擇題 1空中交通管制中程序管制的基本依據(jù)是（ ）。 A. 飛行規(guī)則 B.雷達(dá)監(jiān)視 C. 通信頻率 D. 語言規(guī)定 E. 間隔標(biāo)準(zhǔn) 2我國民航設(shè)置的管制區(qū)包括（）。 .高空管制區(qū). 中低空管制區(qū) C. 進(jìn)近(終端)管制區(qū) D. 情報管制區(qū) E. 塔臺管制區(qū)， 答案：1A、C、D、E； 2A、B、C、E； 多項選擇題多項選擇題 3自動化空中交通管制系統(tǒng)是把（ ）等先進(jìn)技術(shù)， 綜合利用到空中交通管制方面一個復(fù)雜的電子系統(tǒng) 工程。 A .導(dǎo)航 B.計算機(jī) C.雷達(dá) D .顯示 E. 通信 4我國民航設(shè)置分區(qū)域管制室對（ ）區(qū)域進(jìn)

36、行管 制。 A.高空管制區(qū) B.中低空管制區(qū) C. 進(jìn)近(終端)管制區(qū) D. 塔臺管制區(qū) E. 情報管制區(qū) 答案： 3B、C、D、E； 4A、B。 機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求 一、觀測場建設(shè)基本要求 氣象要素的變化受地形地物影響很大，為保 證觀測結(jié)果的代表性、準(zhǔn)確性和比較性，民 航地面氣象觀測點應(yīng)建在能代表當(dāng)?shù)靥貏e是 機(jī)場跑道附近天氣情況的位置，并要進(jìn)行地 理坐標(biāo)的測定。 觀測場是取得地面氣象資料的主要場所。觀 測場的選擇必須符合觀測技術(shù)上的要求，同 時也應(yīng)考慮服務(wù)、生活的方便。 1觀測場的技術(shù)要求 觀測場的面積通常為16 m16m。如確因條件限制 也

37、可適當(dāng)按比例縮小，但不應(yīng)小于9 m9m。觀測 場四周必須視野開闊、地勢平坦。場地邊沿與四周孤 立障礙物的距離應(yīng)大于該障礙物高度的3倍；距離成 排的障礙物的距離應(yīng)大于該障礙物高度的10倍；離湖 泊、河、海等較大水體、機(jī)坪等大面積水泥地面附近 至少100m；力求能看清主副跑道并能看清重要天氣 經(jīng)常出現(xiàn)的方向，同時，應(yīng)考慮避開飛機(jī)發(fā)動機(jī)尾部 氣流和其他非自然氣流的影響，以減少輻射的影響。 標(biāo)高應(yīng)力求和跑道的標(biāo)高即飛機(jī)著陸區(qū)最高點的標(biāo)高 相近。 土壤性質(zhì)要與附近地區(qū)的土壤一致。 機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求 2觀測場的建設(shè) （1）平整場地。場地應(yīng)保持自然狀態(tài)，場

38、內(nèi)不準(zhǔn)種植作物。 觀測場四周不能種植高稈作物，以保證氣流暢通。 （2）測定標(biāo)高。觀測場的標(biāo)高要實地測量，并在場地邊沿 豎立標(biāo)樁，標(biāo)樁上畫出標(biāo)高線，注明海拔高度和測定年月。 測風(fēng)儀如果安裝在場內(nèi)，要釘立南北線釬，用以校正測風(fēng)儀 上的指北桿。 （3）安裝圍欄。為保證場內(nèi)儀器設(shè)備，觀測場四周應(yīng)設(shè)立 高度約為1.2m、稀疏、白色能保持氣流暢通的圍欄，欄門通 常開在北邊。 （4）鋪設(shè)小路。在各種儀器設(shè)置點的北邊應(yīng)修建互相連通 的約0.5m寬的小路。路面用石子或混合土鋪設(shè)，不得使用瀝 青或水泥。 機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求 3觀測場的布置。 （1）場內(nèi)儀器應(yīng)安置在

39、緊靠東西向小路南面， 東西排列成行，高的安置在北面，低的順次 安置在南面，以免被陰影遮蔽，影響儀器的 正常使用。 （2）儀器之間要保持一定的距離，以利于空 氣流通。通常東西間距不小于4m，南北間距 不小于3m，距圍欄不小于3m。 機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求 二、氣象自動觀測系統(tǒng) 1氣象自動觀測系統(tǒng)是為航空器起飛與著陸提供各種氣象 參數(shù)的助航設(shè)備。氣象自動觀測系統(tǒng)觀測：跑道視程 （RVR）、云高和天氣現(xiàn)象、常規(guī)氣象要素等，由跑道視程 透射儀、風(fēng)向風(fēng)速儀、云高儀、天氣現(xiàn)象傳感器、跑道道面 溫度傳感器及溫、濕、壓、降水、風(fēng)采集器等組成的集成自 動化系統(tǒng)。它能

40、實時地采集、處理、傳輸、顯示影響航空器 著陸與起飛的各種氣象參數(shù)。 機(jī)場運行最低標(biāo)準(zhǔn)：機(jī)場可用于起飛著陸的運行限制。對于 起飛，用能見度或跑道視程表示，在需要時還應(yīng)包括云高； 對于精密進(jìn)近著陸，根據(jù)運行分類用能見度或跑道視程和決 斷高度表示；對于非精密進(jìn)近用能見度和最低下降高度表示。 外場硬件設(shè)備中的風(fēng)桿、跑道視程透射儀、天氣現(xiàn)象傳感器 等須具有易折性。 機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求 2氣象自動觀測系統(tǒng)設(shè)立原則： （1）已經(jīng)或?qū)⒁谂艿郎习惭b類進(jìn)近著陸 運行類別設(shè)備的機(jī)場可以安裝包括RVR透射 儀或前散射儀在內(nèi)的氣象自動觀測系統(tǒng)； （2）已經(jīng)或?qū)⒁谂艿?/p>

41、上安裝、A類精 密進(jìn)近著陸運行類別設(shè)備的機(jī)場必須安裝包 括RVR透射儀或前散射儀在內(nèi)的氣象自動觀 測系統(tǒng)。 機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求 3氣象自動觀測系統(tǒng)建設(shè)選址 （1）用于航空器著陸接地帶和終端地帶的溫、濕、壓、風(fēng)采 集器、天氣現(xiàn)象傳感器及跑道視程透射儀或前散射儀須安裝在 距跑道中心線一側(cè)不超過120m、距跑道入口處向內(nèi)300m處 （跑道視程透射儀距跑道入口處的距離以接收端為準(zhǔn)）； （2）用于中間地帶的風(fēng)向、風(fēng)速儀、RVR透射儀或前散射儀 須安裝在距跑道中心線一側(cè)不超過120m、距跑道入口處向內(nèi) 是跑道長度一半的地方（RVR透射儀距跑道入口處的距離以

42、接 收端為準(zhǔn)）； （3）云高儀安裝在中指點標(biāo)臺內(nèi)且避開航空器起降航線的地 方；如果安裝在航空器接地帶，必須符合升降帶安全要求； （4）測風(fēng)桿頂部距地面610m；跑道視程透射儀或前散射 儀光學(xué)鏡頭安裝高度應(yīng)高于距安裝地帶跑道道面2.5m； （5）跑道道面溫度傳感器安裝在航空器接地帶。 機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求 三、 風(fēng)廓線儀 風(fēng)廓線儀是一種遠(yuǎn)程感應(yīng)多普勒雷達(dá)，也叫風(fēng)廓線雷達(dá)，可以作出距地面 3km或更高處的垂直和水平風(fēng)廓線。廓線圖包括風(fēng)速和風(fēng)向。當(dāng)在風(fēng)廓線儀 上配備無線電回聲探測裝置時，廓線圖能包含至1.5km處的虛溫。廓線雷達(dá) 通過在三個或五個正交指

43、向上發(fā)射信號來產(chǎn)生這個數(shù)據(jù)。發(fā)射一個信號后，風(fēng) 廓線雷達(dá)接收大氣中湍流反射回的信號。然后風(fēng)廓線雷達(dá)計算所選離地高度上 的風(fēng)速和風(fēng)向。通過這種方式，風(fēng)廓線儀提供高分辨率的、持續(xù)的、實時的大 氣風(fēng)和溫度數(shù)據(jù)。此外，風(fēng)廓線儀還可以無人值守工作，和（或）與其他地點 聯(lián)網(wǎng)。 為風(fēng)廓線雷達(dá)選址時，必須考慮凈空要求、空間要求、雜波干擾、鄰近物體、 安全性和站點準(zhǔn)備等因素。 站點必須水平開闊。全年保持干燥，排水良好。要保證數(shù)據(jù)的高質(zhì)量，必須選 擇在與地平線夾角5以上無雜波源的地點。風(fēng)廓線雷達(dá)不能識別大氣中返回 信號的物體，它會接收從高塔、空中電線、旗桿、大樹以及濕氣和湍流發(fā)射回 的信號。繁忙的高速路可能成為雜

44、波干擾源，所以最好選擇雜波源少的地點。 機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求 安全性是在進(jìn)行站點選擇時必須考慮的另一 因素。任何軋過風(fēng)廓線儀電纜的車輛都會損 壞電纜，使雷達(dá)無法工作。大型動物，如牛 群，也可能損壞雷達(dá)，特別是天線部分。對 雷達(dá)、電擊危險、RF輻射和高噪聲不了解的 人員必須遠(yuǎn)離雷達(dá)。鑒于此，要求用戶在整 個站點周圍（包括天線和機(jī)房）架設(shè)圍欄。 機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求機(jī)場外場主要氣象探測設(shè)施的建設(shè)要求 單項選擇題單項選擇題 1民航地面氣象觀測點應(yīng)建在能代表當(dāng)?shù)兀?特別是機(jī)場（ ）附近天氣情況的位置。 A .跑道 B. 停機(jī)坪 C. 滑行道

45、 D. 候機(jī)樓 2機(jī)場氣象觀測場內(nèi)鋪設(shè)的小路路面用 （ ）。 A. 石子或瀝青 B. 石子或混合土 C. 瀝青或水泥 D. 混合土或水泥 答案：1A； 2B； 單項選擇題單項選擇題 3跑道道面溫度傳感器安裝在（ ）。 A . 跑道末端 B. 跑道入口 C. 跑道中心 D.接地帶 4氣象自動觀測系統(tǒng)中的云高儀安裝在 （ ）內(nèi)，且避開航空器起降航線的地方。 .中指點標(biāo)臺.下滑臺 .航向臺.外指點標(biāo)臺 答案： 3D； 4A 。 多項選擇題多項選擇題 1民航氣象技術(shù)裝備包括（ ）。 A. 自動情報通播 B. 衛(wèi)星云圖接收設(shè)備 C. 衛(wèi)星傳真廣播及接收設(shè)備 D. 對空廣播設(shè)備 E. 雷達(dá)探測設(shè)備 2機(jī)場

46、氣象觀測場應(yīng)距離（ ）至少100m A .跑道 B. 停機(jī)坪 C. 湖泊 D. 滑行道 E 導(dǎo)航臺站 答案：1B、C、D、E； 2B、C； 多項選擇題多項選擇題 3氣象自動觀測系統(tǒng)觀測的常規(guī)氣象要素包括 （ ）。 A. 溫度 B.輻射 C .壓力 D. 降水 E. 濕度 4氣象自動觀測系統(tǒng)觀測（）等。 A. 跑道視程 B.跑道道面溫度 C. 滑行道道面溫度 D.云高 E. 降水 答案: 3A、C、D、E； 4A、B、D、E。 塔臺管制室對土建的要求及飛行區(qū)導(dǎo)塔臺管制室對土建的要求及飛行區(qū)導(dǎo) 航臺站的外觀處理方法航臺站的外觀處理方法 一、塔臺管制室對土建的要求 塔臺包括塔臺管制室和塔臺設(shè)備間等。

47、 塔臺管制室和設(shè)備室的一般要求： 1塔臺管制室是實施塔臺管制的工作場所，塔臺設(shè)備室是安置 塔臺有關(guān)空管設(shè)備的機(jī)房，二者可以合二為一，也可以根據(jù)需要 分開。 2機(jī)場內(nèi)外的照明設(shè)備、反光裝置和其他設(shè)施不應(yīng)影響塔臺管 制員的觀察，應(yīng)盡量避免飛機(jī)滑行、起降時的噪聲對塔臺管制室 工作環(huán)境的影響。 3塔臺管制室四周的玻璃窗應(yīng)向外傾斜15左右，以避免對停機(jī) 坪、跑道、滑行道和起降地帶產(chǎn)生眩光，塔臺外廊不能遮擋管制 員視線，應(yīng)便于管制員向下、向外觀察，管制室的水平視野應(yīng)為 360 。 4塔臺的位置應(yīng)保證塔臺管制員能看到全部跑道和滑行道。 塔臺管制室對土建的要求及飛行區(qū)導(dǎo)塔臺管制室對土建的要求及飛行區(qū)導(dǎo) 航臺站

48、的外觀處理方法航臺站的外觀處理方法 5塔臺管制室四周的大玻璃分格不應(yīng)妨礙管制員坐、立時 的觀察視線。 6塔臺管制室內(nèi)應(yīng)保持適當(dāng)溫度，以免四周玻璃上形成水 汽或霜；北方機(jī)場的塔臺管制室應(yīng)采用雙層玻璃，雙層玻璃 之間不應(yīng)結(jié)露。 7玻璃窗應(yīng)配備特殊有色玻璃或能透視的遮陽窗簾。 8塔臺玻璃窗下端距地板不應(yīng)超過0.7m。 9塔臺屋頂支柱應(yīng)采用最小的尺寸、最少的數(shù)目，支柱的 位置不應(yīng)影響管制員的主要觀察方位。 10塔臺的屋頂應(yīng)設(shè)置障礙燈，塔臺應(yīng)設(shè)置避雷系統(tǒng)。 11設(shè)備室應(yīng)根據(jù)有關(guān)規(guī)定和設(shè)備工藝要求進(jìn)行設(shè)計，并配 備必要的空調(diào)和不間斷電源等設(shè)備。 12塔臺管制室應(yīng)采用與本機(jī)場管制部門統(tǒng)一的時鐘系統(tǒng)。 塔臺管

49、制室對土建的要求及飛行區(qū)導(dǎo)塔臺管制室對土建的要求及飛行區(qū)導(dǎo) 航臺站的外觀處理方法航臺站的外觀處理方法 二、飛行區(qū)導(dǎo)航臺站的外觀處理的方法 突出于障礙物保護(hù)面以上的固定物體必須予 以標(biāo)志，鄰近起飛爬升面而非障礙物的固定 物體，如認(rèn)為有必要保證避開它時，最好予 以標(biāo)志。所有應(yīng)予以標(biāo)志的固定物體，只要 實際可行，必須用顏色標(biāo)志；如實際不可行 時，則必須在物體上或物體上方展示標(biāo)志物 或旗幟。該物體的形狀、大小和顏色以足夠 明顯時，可不另行再加標(biāo)志。 塔臺管制室對土建的要求及飛行區(qū)導(dǎo)塔臺管制室對土建的要求及飛行區(qū)導(dǎo) 航臺站的外觀處理方法航臺站的外觀處理方法 1棋盤標(biāo)志 表面上基本不間斷的、在任意垂直面上

50、投影的 尺寸等于或超過4.5m的物體，不妨用顏色將其涂成棋盤格式。 棋盤格式應(yīng)由每邊在1.5m和3m之間的長方形組成，棋盤角 隅處用較深的顏色。棋盤格的顏色應(yīng)相互反差鮮明，并應(yīng)與 看到它時的背景反差鮮明。應(yīng)采用橙色與白色相間，或紅色 與白色相間的顏色。 2色帶標(biāo)志 下列物體可以涂以反差鮮明的相間色帶：表面 基本不間斷，且水平或垂直邊大于1.5m，而另一邊小于 4.5m的物體，水平或垂直邊的尺寸大于1.5m的骨架式物體。 色帶應(yīng)垂直于長邊，其寬度為長邊的1/7或30m，取其小值。 色帶的顏色應(yīng)與背景形成反差，應(yīng)采用橙色與白色。物體的 端部色帶應(yīng)為較深的顏色。 3單色標(biāo)志 在任意垂直面上投影的長寬

51、均小于1.5m的物體， 可以涂滿明顯的單色。一般情況下，采用橙色或紅色。當(dāng)用 顏色標(biāo)志移動物體時，最好采用明顯的單色。 單項選擇題單項選擇題 1塔臺的位置應(yīng)保證塔臺管制員能看到（ ）。 . 起飛著陸航線 . 全部跑道和停機(jī)坪 .全部跑道和滑行道 . 滑行道和停機(jī)坪 2塔臺管制室四周的玻璃窗應(yīng)向外傾斜（ ）左右，以避免對 停機(jī)坪、跑道、滑行道、起降地帶產(chǎn)生眩光。 A . 15 B. 10 C. 20 D. 5 3飛行區(qū)內(nèi)的導(dǎo)航臺站一般用（ ）標(biāo)志。 A.旗幟 B. 文字 C. 顏色 D. 球體 4下滑信標(biāo)天線的外觀應(yīng)用（ ）標(biāo)志 A. 棋盤標(biāo)志 B. 色帶標(biāo)志 C. 單色標(biāo)志 D. 旗幟標(biāo)志 答

52、案：1C； 2A； 3C； 4B。 多項選擇題多項選擇題 1塔臺管制室四周的玻璃窗應(yīng)向外傾斜15左右， 以避免對（ ）產(chǎn)生眩光。 A .停機(jī)坪 B. 跑道 C. 滑行道 D. 起降地帶 E. 塔臺 2塔臺的位置應(yīng)保證塔臺管制員能看到（ ）。 . 全部跑道 .停機(jī)坪 . 起飛著陸航線 .全部滑行道 E、航站樓 答案:1A、B、C、D； 2A、D； 多項選擇題多項選擇題 3下列需要進(jìn)行外觀處理的設(shè)施為（ ）。 A. 航向臺機(jī)房 B. 下滑臺機(jī)房 C. 下滑信標(biāo)天線 D. 航向信標(biāo)天線 E. 順序閃光燈 4對于突出于障礙物保護(hù)面以上的固定物體可用 （ ）進(jìn)行標(biāo)志。 A. 棋盤標(biāo)志 B. 文字標(biāo)志 C

53、. 單色標(biāo)志 D. 旗幟標(biāo)志 E.色帶標(biāo)志 答案：3A、B、C； 4A、C、D、E。 雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 一、雷電危害分類 雷電危害可分成直擊雷、感應(yīng)雷和浪涌三種。 1直擊雷：在雷暴活動區(qū)域內(nèi)，雷云直接通過人體、建筑物、 設(shè)施或設(shè)備等對地放電所產(chǎn)生的電擊現(xiàn)象，稱之為直接雷擊。 2感應(yīng)雷：雷電流變化梯度很大，會產(chǎn)生強(qiáng)大的交變磁場，使 得周圍的金屬構(gòu)件產(chǎn)生感應(yīng)電流，這種電流可能向周圍物體放電， 如附近有可燃物就會引發(fā)火災(zāi)和爆炸，而感應(yīng)到正在聯(lián)機(jī)的導(dǎo)線 上就會對設(shè)備產(chǎn)生強(qiáng)烈的破壞性，這種現(xiàn)象稱之為感應(yīng)雷。 3浪涌：最常見的電子設(shè)備危害不是由于直接雷擊引起的，而 是由于雷

54、擊發(fā)生時在電源和通訊線路中感應(yīng)的電流浪涌引起的。 一方面由于電子設(shè)備內(nèi)部結(jié)構(gòu)高度集成化(VLSI芯片)，從而造成 設(shè)備耐壓、耐過電流的水平下降，對雷電(包括感應(yīng)雷及操作過 電壓浪涌)的承受能力下降，另一方面，由于信號來源路徑增多， 系統(tǒng)較以前更容易遭受雷電波侵入。浪涌電壓可以從電源線或信 號線等途徑竄入電腦設(shè)備。 雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 二、常見防雷措施 1直擊雷防護(hù) 避雷針及建筑物避雷帶、避雷網(wǎng)組成混合式接閃器，與引下線和 接地線系統(tǒng)構(gòu)成直擊雷防護(hù)系統(tǒng)；通訊天線的防雷與建筑物的防 雷應(yīng)納入同一防雷系統(tǒng)，主要是為了保護(hù)通訊天線及建筑物免遭 直接雷擊。 避雷針比被保護(hù)物

55、高出許多，又與大地有良好的接觸，雷云與尖 端之間的電場最強(qiáng)，使得一定范圍的雷云總是向避雷針放電，也 就是說避雷針比它周圍的其他物體更容易接閃雷電，雷電流經(jīng)接 地引下線和接地裝置泄入大地，避雷針被雷擊中而其他物體受到 保護(hù)，這就是避雷針的防雷原理。在國標(biāo)建筑物防雷設(shè)計規(guī)范 （GB5005794）中，對金屬引下線的規(guī)定就已采取了降低引 下線電磁干擾的措施，如多根引下線的分流作用，均勻?qū)ΨQ的布 置在建筑物四周可相互抵消內(nèi)部電磁場，利用建筑物的鋼筋框架 這個很好的屏蔽籠（法拉第籠）接閃引下雷電流等。因此，普通 金屬引下線的方法在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上都是可行的。 雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施

56、感應(yīng)雷防護(hù) 感應(yīng)雷防護(hù)措施依被保護(hù)對象不同而有所不同，有 的措施是針對建、構(gòu)筑物的，有的措施是針對電氣 設(shè)備的。對建筑物防靜電感應(yīng)雷的主要目的在于防 止由反擊引起的爆炸和火災(zāi)。其措施是將金屬屋面 或鋼筋混凝土屋面的鋼筋連成通路后妥善接地，要 求每隔1824m用引下線接地1次，并且不得少 于2次，對非金屬屋面則用接地的避雷網(wǎng)保護(hù)。架 空管道等構(gòu)筑物防電磁感應(yīng)雷的措施是將平行敷設(shè) 且其間凈距不到100mm的長金屬物（如金屬管道、 電纜金屬外皮等），每隔2030m用金屬線跨接 起來。如交叉敷設(shè)，當(dāng)交叉者凈距小于100mm或 管道接頭處不能保持良好的金屬接觸時，交叉處或 連接處也需用金屬線跨接起來。

57、雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 變電所、架空線路防護(hù)雷電侵入的措施 架空線路分布在廣闊的原野，沿線路傳入的 雷電侵入波，可以由直擊雷，也可以由感應(yīng) 雷引起，對設(shè)備威脅極大，防護(hù)的辦法使用 避雷器限制作用在被保護(hù)設(shè)備上的過電壓值。 設(shè)備防雷電侵入波過電壓的主要措施是裝設(shè) 避雷器。天饋線進(jìn)入機(jī)房處設(shè)置避雷器。 雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 4閃電電磁脈沖LEMP的防護(hù)措施 有關(guān)閃電電磁脈沖LEMP的防護(hù)措施屏蔽、等電位連接、合 理布線、加裝電子避雷器限制侵入電子設(shè)備的雷電過電壓幅 值等是有效的方法。這些措施聯(lián)合使用，互相配合，各行其 責(zé)，缺一不可。 為了減小雷

58、電效應(yīng)、電磁干擾，屏蔽是基本措施，建筑物的 屏蔽、機(jī)房的屏蔽、線路的屏蔽、設(shè)備的屏蔽是重要方法。 為了徹底消除雷電引起的毀滅性的電位差，就特別需要實行 等電位連接，在建筑物的首層、頂層以及各機(jī)房均應(yīng)實行等 電位連接。為了減小感應(yīng)效應(yīng)，電力線、通訊線應(yīng)合理進(jìn)行 安排，保持間距或者采用穿金屬管屏蔽等方法。為了抑制傳 導(dǎo)來的線路過電壓和過電流，以及對無法使用導(dǎo)體直接連接 的部分實行等電位聯(lián)接，應(yīng)使用電子避雷器（電涌保護(hù)器） 進(jìn)行分級保護(hù)。 雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 5接地裝置 接地是防雷的基礎(chǔ)，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的接地方法是采用金屬型材鋪 設(shè)水平或垂直接地極，在腐蝕強(qiáng)烈的地區(qū)可以采用鍍

59、鋅和加 大金屬型材的截面積的方法抗腐，也可以采用非金屬導(dǎo)體做 接地極，如石墨接地極和硅酸鹽水泥接地極。更合理的方法 是利用現(xiàn)代建筑的基礎(chǔ)鋼筋做接地極，有事半功倍之效。 根據(jù)規(guī)范規(guī)定，航管樓、航管塔臺為重點防雷建筑物，需 考慮完善的防雷措施。應(yīng)采取防直擊雷、感應(yīng)雷、雷電波侵 入等措施。為防止直擊雷侵入在建筑物天面設(shè)置避雷針、避 雷帶，利用建筑物主鋼筋作為引下線，并利用建筑物基礎(chǔ)鋼 筋作為接地裝置。為防止感應(yīng)雷侵入，可在配電系統(tǒng)設(shè)置三 級避雷保護(hù)。導(dǎo)航臺及空管、氣象雷達(dá)站均需采取相應(yīng)防雷 措施。 單項選擇題單項選擇題 1設(shè)備防雷電侵入波過電壓的主要措施是裝 設(shè)（ ）。 A 避雷針 B.避雷器 C.

60、 避雷帶 D. 避雷網(wǎng) 2天線進(jìn)入機(jī)房處應(yīng)設(shè)置（ ）。 A.避雷帶 B 避雷針 C.避雷器 D. 避雷網(wǎng) 答案:1B； 2C 。 多項選擇題多項選擇題 1直擊雷防護(hù)系統(tǒng)由（ ）構(gòu)成。 A. 避雷針 B. 建筑物避雷帶 、避雷網(wǎng) C.避雷器 D .接地線系統(tǒng) E.引下線 2為防止直擊雷侵入在建筑物天面設(shè)置（ ）， 利用建筑物主鋼筋作為引下線，并利用建筑物基礎(chǔ) 鋼筋作為接地裝置。 A避雷器 B.避雷帶 C. 避雷針 D. 屏蔽籠 E. 避雷網(wǎng) 答案：1A、B、D、E； 2B、C、D。 航站樓弱電系統(tǒng)工程航站樓弱電系統(tǒng)工程 機(jī)場航站樓弱電系統(tǒng)工程主要包括計算機(jī)（地面）信息管理 系統(tǒng)與系統(tǒng)集成、（計算