第四章 動車組

1、* 第四章第四章 動車組動車組 * 上節(jié)課主要內(nèi)容回顧：上節(jié)課主要內(nèi)容回顧： 一、牽引供電系統(tǒng)一、牽引供電系統(tǒng) （1 1）牽引變電所）牽引變電所 （2 2）接觸網(wǎng)）接觸網(wǎng) 二、電力機車二、電力機車 1. 1.電力機車的基本構(gòu)造電力機車的基本構(gòu)造 2. 2.電力機車的制動電力機車的制動 * 本章主要內(nèi)容：本章主要內(nèi)容： 第一節(jié)第一節(jié) 概述概述 第二節(jié)第二節(jié) 動車組的基本構(gòu)造及技術特點動車組的基本構(gòu)造及技術特點 第三節(jié)第三節(jié) 我國我國“和諧號和諧號”動車組動車組 * 第一節(jié)第一節(jié) 概述概述 什么是動車組？什么是動車組？ 由若干帶動力的車輛（動車）和由若干帶動力的車輛（動車）和/ /或不帶動力的車或

2、不帶動力的車 輛（拖車）組成、固定編組、以單元為單位進行輛（拖車）組成、固定編組、以單元為單位進行 設計的一組列車。設計的一組列車。帶動力的車輛叫帶動力的車輛叫動車動車，不帶動，不帶動 力的車輛叫力的車輛叫拖車拖車。 * 動車組的特點：動車組的特點： 動力來源分布在各個車輛上的發(fā)動機，而不是集動力來源分布在各個車輛上的發(fā)動機，而不是集 中在機車上。中在機車上。 通過電機和傳動裝置帶動車輛。通過電機和傳動裝置帶動車輛。 動車組的司機駕駛室放在列車的兩端。動車組的司機駕駛室放在列車的兩端。 動車組一般用于高速、準高速、城市軌道交通的動車組一般用于高速、準高速、城市軌道交通的 車輛上。車輛上。 *

3、8 T2C 6 M2 7 M1S 3 M1 41 T1C 5 T2T1K 2 M2 T： Trailer拖車拖車 M：Motor動車動車 C：Cabin駕駛室車駕駛室車 K：Kitchen帶酒吧車帶酒吧車 S：Special一等車一等車 P：Pantograph受電弓受電弓 動車組以固定編組運營，不能解編。往動車組以固定編組運營，不能解編。往 返不需調(diào)頭。返不需調(diào)頭。 * 動車組的分類動車組的分類 1、動車組按牽引動力裝置主要分為、動車組按牽引動力裝置主要分為內(nèi)燃動車組內(nèi)燃動車組和和電力動車組電力動車組； 2、動車組按動力配置方式可分為、動車組按動力配置方式可分為動力分散型動力分散型和和動力集

4、中型動力集中型； 3、動車組按車輛轉(zhuǎn)向架布置和車輛之間的連接方式，可分為、動車組按車輛轉(zhuǎn)向架布置和車輛之間的連接方式，可分為 獨立（轉(zhuǎn)向架）式獨立（轉(zhuǎn)向架）式和和鉸接（轉(zhuǎn)向架）式鉸接（轉(zhuǎn)向架）式。 * 動力分散型動力分散型是指一定數(shù)量的動車和拖車組成單元，若干單元再編組為是指一定數(shù)量的動車和拖車組成單元，若干單元再編組為 列車，動力分散型動車組的動力配置也有兩種模式，一種是完全分散列車，動力分散型動車組的動力配置也有兩種模式，一種是完全分散 模式，另一種是相對分散模式。模式，另一種是相對分散模式。 動力集中型動力集中型是指動力車掛在兩端，中間是拖車所編組的列車。是指動力車掛在兩端，中間是拖車所

5、編組的列車。 動車組分類示意圖動車組分類示意圖 * 各國動車組的概況各國動車組的概況 日本的日本的 “新干線新干線” 日本的高速鐵路日本的高速鐵路“新干線新干線”誕生于誕生于1964年。當時的東年。當時的東 京至大阪京至大阪“東海道東海道”線僅用線僅用8年時間就收回全部投資。不僅年時間就收回全部投資。不僅 為日本經(jīng)濟的騰飛、社會的發(fā)展起到了舉足輕重的作用，為日本經(jīng)濟的騰飛、社會的發(fā)展起到了舉足輕重的作用， 而且也為鐵路的復興奠定了基礎，為當時的而且也為鐵路的復興奠定了基礎，為當時的“夕陽產(chǎn)業(yè)夕陽產(chǎn)業(yè)” 的鐵路注入了巨大的活力，再次掀起與高速公路和航空運的鐵路注入了巨大的活力，再次掀起與高速公路

6、和航空運 輸競爭的態(tài)勢。輸競爭的態(tài)勢。 “新干線新干線”已經(jīng)構(gòu)成了日本國內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。已經(jīng)構(gòu)成了日本國內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。 近近50年沒有出過任何事故。年沒有出過任何事故。 * * * TGV * * * 3、德國、德國ICE高速列車高速列車 ICE，Inter City Express的簡稱。的簡稱。 德國的德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。 ICE研研 究開始于究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國TGV有很有很 大相似之處，目前的最高時速是大相似之處，目前的最高時速是1988年創(chuàng)下的年創(chuàng)下的409公

7、里。公里。 德國已建成的高速鐵路共有四條：德國已建成的高速鐵路共有四條： 漢諾威一維爾茨堡，全長漢諾威一維爾茨堡，全長327km； 曼海姆一斯圖加特，全長曼海姆一斯圖加特，全長107km； 漢諾威一柏林，全長漢諾威一柏林，全長264km； 科隆科隆法蘭克福，全長法蘭克福，全長219km。 * * * CRH，中國高速鐵路，英文全稱（，中國高速鐵路，英文全稱（China Railway High-Speed）。）。 CRH1：龐巴迪：龐巴迪-四方四方-鮑爾（鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的提供的 Regina。200公里級別（營運速度公里級別（營運速度2

8、00km/h，最高速度，最高速度250km/h） CRH2：南車四方（聯(lián)合日本川崎）生產(chǎn)。：南車四方（聯(lián)合日本川崎）生產(chǎn)。200公里級別（營運速度公里級別（營運速度200km/h， 最高速度最高速度250km/h） CRH3：北車唐山機車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型：北車唐山機車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。300公里級別（營運公里級別（營運 速度速度330km/h，最高速度，最高速度380km/h）。）。 CRH5：北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供：北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供 的的SM3型。型。200公里級別（營運速度公里

9、級別（營運速度200km/h，最高速度，最高速度250km/h）。）。 CRH2和和CRH5具備提速至具備提速至300km/h的條件。的條件。 和諧號和諧號CRH380型電力動車組型電力動車組 4、我國和諧號（我國和諧號（CRH）高速列車）高速列車 * * * 三三 動車組類型優(yōu)缺點動車組類型優(yōu)缺點 動力分散型與動力集中型的比較動力分散型與動力集中型的比較 * 四四 動車組的優(yōu)越性動車組的優(yōu)越性 一、經(jīng)濟節(jié)能一、經(jīng)濟節(jié)能 列車在運行中固定編組，車站折返或換向時不用摘掛機車，列車在運行中固定編組，車站折返或換向時不用摘掛機車， 可以節(jié)約停站時間，提高車的使用效率；分散動力，效率較高；可以節(jié)約停站

10、時間，提高車的使用效率；分散動力，效率較高； 二、快捷方便二、快捷方便 列車呈流線型，采用輕量化設計，軸重降低，加速度通常設列車呈流線型，采用輕量化設計，軸重降低，加速度通常設 置較大，通常時速可達到置較大，通常時速可達到200公里以上，一列車可以有一組或幾公里以上，一列車可以有一組或幾 組動車組成，編組靈活；組動車組成，編組靈活； 三、安全舒適三、安全舒適 動車組固定編組運行，列車密閉性和穩(wěn)定性可以得到相應提動車組固定編組運行，列車密閉性和穩(wěn)定性可以得到相應提 高，可獲得較高的舒適度，由于動車組采用電空聯(lián)合制動，制動高，可獲得較高的舒適度，由于動車組采用電空聯(lián)合制動，制動 時空走時間短，制動

11、距離短，有利于提高運行安全性。時空走時間短，制動距離短，有利于提高運行安全性。 * 第二節(jié)第二節(jié) 動車組的基本構(gòu)造及技術特點動車組的基本構(gòu)造及技術特點 動車組的基本組成包括兩大部分：動車組的基本組成包括兩大部分： 機械部分和電氣部分機械部分和電氣部分 機械部分有車體與車輛內(nèi)部設備、轉(zhuǎn)向架、車輛連接機械部分有車體與車輛內(nèi)部設備、轉(zhuǎn)向架、車輛連接 裝置、制動裝置等；裝置、制動裝置等； 電氣部分有受流系統(tǒng)、牽引傳動系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡控制電氣部分有受流系統(tǒng)、牽引傳動系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡控制 等部分等部分 * 1.車體車體 容納運輸對象之所， 安裝設備之基。 2.走行部（轉(zhuǎn)向架）走行部（轉(zhuǎn)向架） 車體與軌道之間驅(qū)

12、動走行裝置。 4.制動系統(tǒng)制動系統(tǒng) 車輛的減速停車裝置。 5.車輛電氣系統(tǒng)車輛電氣系統(tǒng) 車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設 備及其控制電路。按其作用和功能可分 為主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電 路系統(tǒng)3個部分。 6.車輛內(nèi)部設備（輔助系統(tǒng)）車輛內(nèi)部設備（輔助系統(tǒng)） 服務于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置，如車內(nèi)電氣、 供水、通風、取暖、空調(diào)、座席、車窗、車門、 行李架、旅客信息服務系統(tǒng)等。 3.牽引緩沖連接裝置牽引緩沖連接裝置 車體之間的連接裝置。 * 一、動車組車體、車內(nèi)設備一、動車組車體、車內(nèi)設備 車體車架是機車的骨架，它既是各種設備，如柴油機、變車體車架是機車的骨架，它既是各種設備，如柴油機、變

13、 壓器等的安裝基礎，又要傳遞各個方向的力。即：壓器等的安裝基礎，又要傳遞各個方向的力。即： 容納之所：容納之所：旅客乘坐、乘務員操縱、檢修人員維修的場所。 安裝之基：安裝之基：主要用來安裝各種機械、電氣設備 遮風擋雨：遮風擋雨：除牽引電機外，幾乎所有的大型電氣設備都安裝在車體內(nèi)，避免了風沙 雨雪的侵襲。 承載傳力：承載傳力： 在運行中，車體除了將轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生的牽引力和制動力傳遞到車鉤，對列 車進行牽引和制動外，還要承受垂直載荷、水平方向的沖擊載荷和側(cè)向力的作用。 * 車體要求：車體要求： 1.有足夠的強度和剛度。即在允許的設計結(jié)構(gòu)速度內(nèi)，保證車體骨架結(jié)構(gòu)有足夠的強度和剛度。即在允許的設計結(jié)構(gòu)速度

14、內(nèi)，保證車體骨架結(jié)構(gòu) 不發(fā)生破壞和較大變形，以確保運行安全和正常使用不發(fā)生破壞和較大變形，以確保運行安全和正常使用 ，以保證運行的安全，以保證運行的安全 和平穩(wěn)性；和平穩(wěn)性；(剛強足）剛強足） 2.為了提高速度，必須減輕車體的自重，而且要求在各個方向上做到重量為了提高速度，必須減輕車體的自重，而且要求在各個方向上做到重量 勻稱、重心低；勻稱、重心低； (輕量化）輕量化） 3.車體結(jié)構(gòu)必須提供足夠的空間保證設備安裝、檢查、保養(yǎng)以及檢修更換車體結(jié)構(gòu)必須提供足夠的空間保證設備安裝、檢查、保養(yǎng)以及檢修更換 的便利；的便利； (空間夠）空間夠） 4.車體必須納人國家規(guī)定的機車車輛限界尺寸中。車體必須納人

15、國家規(guī)定的機車車輛限界尺寸中。（限尺寸）（限尺寸） 5.完好的空氣動力學外形：頭尾部細長流線型，裙板平滑過渡，受電弓良完好的空氣動力學外形：頭尾部細長流線型，裙板平滑過渡，受電弓良 好的空氣動力學性能。好的空氣動力學性能。（阻力低）（阻力低） 6.嚴格的氣密性要求：連續(xù)焊縫，氣密性風擋。嚴格的氣密性要求：連續(xù)焊縫，氣密性風擋。 （密封好）（密封好） 7.嚴格的防火要求：耐火材料，防火設備。嚴格的防火要求：耐火材料，防火設備。（防火嚴）（防火嚴） 8在滿足車體基本功能和空氣動力學車體外形的基礎上，應使車體外形設在滿足車體基本功能和空氣動力學車體外形的基礎上，應使車體外形設 計美觀、大方，富有時計

16、美觀、大方，富有時代氣息。代氣息。 （外觀美）（外觀美） * 車體的密封技術：車體的密封技術： 列車的密封需要從車體結(jié)構(gòu)和部件上給以考慮。當前世界各國在高速列車上列車的密封需要從車體結(jié)構(gòu)和部件上給以考慮。當前世界各國在高速列車上 采用的密封技術主要有：采用的密封技術主要有： 1.車體結(jié)構(gòu)采用連續(xù)焊縫以消除焊接氣隙；對不能施焊的部位，必須用密封車體結(jié)構(gòu)采用連續(xù)焊縫以消除焊接氣隙；對不能施焊的部位，必須用密封 膠密封。膠密封。 2.采用固定式車窗，車窗的組裝工藝要保證密封的可靠性和耐久性，同時保采用固定式車窗，車窗的組裝工藝要保證密封的可靠性和耐久性，同時保 證在壓力波造成的氣動載荷下證在壓力波造

17、成的氣動載荷下(我國我國“高速列車密封技術暫行規(guī)定高速列車密封技術暫行規(guī)定”確定組成確定組成 后的車窗應能承受后的車窗應能承受6000Pa的氣動載荷，的氣動載荷，)不會造成變形和破壞。不會造成變形和破壞。 3.側(cè)門采用密封性能良好的塞拉門；頭、尾的端門要采用可充壓縮空氣的橡側(cè)門采用密封性能良好的塞拉門；頭、尾的端門要采用可充壓縮空氣的橡 膠條；通過臺風擋采用橡膠大風擋，并注意處理好渡板處的密封問題。膠條；通過臺風擋采用橡膠大風擋，并注意處理好渡板處的密封問題。 4.空調(diào)環(huán)控設備設立壓力控制：如在客室進排氣風口安裝壓力保護閥，在排空調(diào)環(huán)控設備設立壓力控制：如在客室進排氣風口安裝壓力保護閥，在排

18、氣風道中裝設帶節(jié)氣閥的排風機，安裝壓力保護通風機等，主要目的是既保氣風道中裝設帶節(jié)氣閥的排風機，安裝壓力保護通風機等，主要目的是既保 證正常的通風換氣又保證車內(nèi)壓力變化在限值之內(nèi)。證正常的通風換氣又保證車內(nèi)壓力變化在限值之內(nèi)。 5.廁所、洗臉室的水不能采用直排式，而要通過密封裝置排到車外；對直通廁所、洗臉室的水不能采用直排式，而要通過密封裝置排到車外；對直通 車下的管路和電纜孔應采取必要的密封措施。車下的管路和電纜孔應采取必要的密封措施。 6.車輛出廠前都要通過整車氣密性、水密性試驗。車輛出廠前都要通過整車氣密性、水密性試驗。 * 良好的氣動外形：良好的氣動外形： * 二二 動車組轉(zhuǎn)向架動車組

19、轉(zhuǎn)向架概述概述 轉(zhuǎn)向架是機車車輛最重要的組成部件之一，其結(jié)構(gòu)是否轉(zhuǎn)向架是機車車輛最重要的組成部件之一，其結(jié)構(gòu)是否 合理直接影響機車車輛的運行品質(zhì)、動力性能和行車安合理直接影響機車車輛的運行品質(zhì)、動力性能和行車安 全。全。 高速列車在全世界各地的疾速奔馳，現(xiàn)代城軌車輛高速列車在全世界各地的疾速奔馳，現(xiàn)代城軌車輛 的飛速發(fā)展，無一不與轉(zhuǎn)向架技術的進步發(fā)展息息相關的飛速發(fā)展，無一不與轉(zhuǎn)向架技術的進步發(fā)展息息相關 ?？梢院敛豢鋸埖卣f，轉(zhuǎn)向架技術是?？梢院敛豢鋸埖卣f，轉(zhuǎn)向架技術是“靠輪軌接觸驅(qū)動靠輪軌接觸驅(qū)動 運行的現(xiàn)代機車車輛運行的現(xiàn)代機車車輛”得以生存發(fā)展的核心技術之一。得以生存發(fā)展的核心技術之一。

20、 * 轉(zhuǎn)向架的功能轉(zhuǎn)向架的功能 （1）承載。承受車架以上各部分的重量（包括車體 、車架、動力裝置和輔助裝置等），并使軸重均勻分配。 （2）牽引（動力轉(zhuǎn)向架）。保證必要的輪軌黏著， 并把輪軌接觸處產(chǎn)生的輪周牽引力傳遞給車架、車鉤，牽 引列車前進。 （3）緩沖。緩和線路不平順對車輛的沖擊，保證車 輛具有良好的運行平穩(wěn)性和穩(wěn)定性。 （4）導向。保證車輛順利通過曲線。 （5）制動。產(chǎn)生必要的制動力，以使車輛在規(guī)定的 距離內(nèi)減速或停車。 * （一）動車組轉(zhuǎn)向架的技術性能（一）動車組轉(zhuǎn)向架的技術性能 在設計制造高速轉(zhuǎn)向架時，必須解決其高速運行在設計制造高速轉(zhuǎn)向架時，必須解決其高速運行 時的時的穩(wěn)定性、平穩(wěn)

21、性和良好的曲線通過性能穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和良好的曲線通過性能等關鍵技術等關鍵技術 問題，以保證告訴列車問題，以保證告訴列車安全行駛、乘坐舒適、減少維修安全行駛、乘坐舒適、減少維修。 （二）動車組轉(zhuǎn)向架的類型與特點：（二）動車組轉(zhuǎn)向架的類型與特點： 1 1、動車組轉(zhuǎn)向架分為動力轉(zhuǎn)向架（動車轉(zhuǎn)向架）和、動車組轉(zhuǎn)向架分為動力轉(zhuǎn)向架（動車轉(zhuǎn)向架）和 非動力轉(zhuǎn)向架（拖車轉(zhuǎn)向架）。非動力轉(zhuǎn)向架（拖車轉(zhuǎn)向架）。 2 2、動車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點：、動車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點： 動車轉(zhuǎn)向架帶有牽引電機，拖車轉(zhuǎn)向架不帶牽引電機，其動車轉(zhuǎn)向架帶有牽引電機，拖車轉(zhuǎn)向架不帶牽引電機，其 余部分基本一致余部分基本一致 * 拖車轉(zhuǎn)向架

22、拖車轉(zhuǎn)向架 車輪車輪 橫向減振器橫向減振器 二二系系懸懸掛掛 高度調(diào)整閥高度調(diào)整閥 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向架架構(gòu)架構(gòu)架 拖車車軸拖車車軸 夾鉗夾鉗式制動器式制動器 垂垂向減振向減振器器 接線盒接線盒 抗蛇行減振抗蛇行減振器器 * 動車轉(zhuǎn)向架動車轉(zhuǎn)向架 動車轉(zhuǎn)向架上還安裝了牽引電機、齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)等 設備 車輪車輪 橫向減振橫向減振 器器 二二系系懸懸掛掛 高度調(diào)整高度調(diào)整 閥閥 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向架架構(gòu)構(gòu) 架架 動軸動軸 軸箱減振器軸箱減振器 接線盒接線盒 抗蛇行減振抗蛇行減振 器器 夾鉗式制動器夾鉗式制動器 齒輪齒輪箱箱 牽引電機牽引電機 * CRH1轉(zhuǎn)向架圖轉(zhuǎn)向架圖動力轉(zhuǎn)向架動力轉(zhuǎn)向架 * 轉(zhuǎn)向架的主要部件轉(zhuǎn)向架

23、的主要部件 1.構(gòu)架構(gòu)架，固定轉(zhuǎn)向架上各種設備的基礎同時用于 傳遞牽引力及制動力，承受垂向力. 2.輪對輪對，承受軸重載荷，符合EN規(guī)范. 3.一系懸掛一系懸掛，輪對的三相定位由一系懸掛決定， 一系懸掛保證列車高速平穩(wěn)運行. 4.二系懸掛二系懸掛，采用空氣彈簧和和輔助橡膠彈簧組 成.主要作用，支撐車體重量. 5.齒輪箱及機械傳動裝置齒輪箱及機械傳動裝置，完成電動機與驅(qū)動軸 之間的速度轉(zhuǎn)換.將機械功率由電機傳至輪軸，再 生制動期間將機械功率傳至電機. 6.其他部件其他部件；基礎制動裝置基礎制動裝置，安全和速度檢測安全和速度檢測， 接地接地，掃石器掃石器 * （一）牽引傳動系統(tǒng)的能量傳遞與轉(zhuǎn)換（一

24、）牽引傳動系統(tǒng)的能量傳遞與轉(zhuǎn)換 CRH1的受電弓從接觸網(wǎng)接受的受電弓從接觸網(wǎng)接受25KV 50Hz高壓交流電能，高壓交流電能， 經(jīng)過安裝在車底架上的主變壓器降成經(jīng)過安裝在車底架上的主變壓器降成900V 50Hz交流電，交流電， 降降 壓后的交流電經(jīng)網(wǎng)側(cè)變流器轉(zhuǎn)換成壓后的交流電經(jīng)網(wǎng)側(cè)變流器轉(zhuǎn)換成1650V DC直流電能，該直流電能，該 直流電再由牽引逆變器轉(zhuǎn)換成可變頻率可變電壓的三相交流直流電再由牽引逆變器轉(zhuǎn)換成可變頻率可變電壓的三相交流 電送給牽引電機，將電能轉(zhuǎn)換成牽引列車的機械能。電送給牽引電機，將電能轉(zhuǎn)換成牽引列車的機械能。 三、動車組牽引傳動裝置三、動車組牽引傳動裝置 * CRH1列車基

25、本單元列車基本單元 M3 Tb Mc1 M1 Tp1 Mc2 M2 Tp2 TBU3TBU3TBU1TBU1TBU2TBU2 傳傳 動動 系系 統(tǒng)統(tǒng) * 牽引傳動系統(tǒng)的能量傳遞與轉(zhuǎn)換過程示意圖牽引傳動系統(tǒng)的能量傳遞與轉(zhuǎn)換過程示意圖 牽 引 逆 變 器 主 變 壓 器 牽 引 逆 變 器 高 壓 側(cè) 變 流 器 * （二）傳動裝置主要設備：（二）傳動裝置主要設備： 1.1.高壓電器設備高壓電器設備 2.2.牽引變壓器牽引變壓器 3.3.牽引變流器牽引變流器 4.4.牽引電機牽引電機 * 牽引變流器牽引變流器 CI11型牽引變流器，一個基本動力單元型牽引變流器，一個基本動力單元2個，全列共計個，全

26、列共計4個。個。 采用車下吊掛、液體沸騰冷卻方式。主電路結(jié)構(gòu)為電壓型采用車下吊掛、液體沸騰冷卻方式。主電路結(jié)構(gòu)為電壓型3電平電平 式，由脈沖整流器、中間直流電路、逆變器構(gòu)成，不設式，由脈沖整流器、中間直流電路、逆變器構(gòu)成，不設2次諧振次諧振 濾波裝置和網(wǎng)側(cè)諧波濾波器，采用濾波裝置和網(wǎng)側(cè)諧波濾波器，采用 PWM方式控制。中間直流方式控制。中間直流 電壓為電壓為2600V3000V（隨起牽引電機輸出功率進行調(diào)整）。（隨起牽引電機輸出功率進行調(diào)整）。牽牽 引逆變器輸出電壓引逆變器輸出電壓0 02300V2300V，頻率，頻率0 0220Hz220Hz可控的三相交流電供可控的三相交流電供 給異步牽引電

27、動機。給異步牽引電動機。 1個牽引變流器采用矢量控制原理控制個牽引變流器采用矢量控制原理控制4臺并聯(lián)的牽引電機。臺并聯(lián)的牽引電機。 * 牽引電機牽引電機 MT205型牽引電機，每節(jié)動力車型牽引電機，每節(jié)動力車4個（并聯(lián)），一個基本個（并聯(lián)），一個基本 動力單元動力單元8個，全列共計個，全列共計16個。牽引電機為個。牽引電機為4極三相鼠籠式異極三相鼠籠式異 步電機，采用架懸、強迫風冷方式，通過彈性齒型聯(lián)軸節(jié)連步電機，采用架懸、強迫風冷方式，通過彈性齒型聯(lián)軸節(jié)連 接傳動齒輪。接傳動齒輪。 * 四、列車制動及控制系統(tǒng)四、列車制動及控制系統(tǒng) （一）高速列車的制動系統(tǒng)（一）高速列車的制動系統(tǒng) 1.高速列車制動系統(tǒng)的要求高速列車制動系統(tǒng)的要求 （1）制動能力的要求）制動能力的要求 （2）舒適性的要求）舒適性的要求 （3）安全可靠性的要求）安全可靠性的要求 2.制動控制系統(tǒng)的組成制動控制系統(tǒng)的組成 * 第三節(jié)第三節(jié) 我國我