城市軌道交通運(yùn)營安全與評價

1、匸交發(fā)表專家一LB國學(xué)朮發(fā)叢網(wǎng)城市軌道交通運(yùn)營安全指標(biāo)與評價體系研究【摘要】城市軌道交通系統(tǒng)是解決大中城市公共交通的根本途 徑。確立地鐵運(yùn)營系統(tǒng)安全綜合評價指標(biāo)體系具有重要的工程意義 和參考價值。采用模糊數(shù)學(xué)方法，從安全管理、消防設(shè)備和應(yīng)急設(shè) 備3個方面對地鐵火災(zāi)安全性進(jìn)行定量評價，并提出了相應(yīng)的安全 設(shè)計對策?！娟P(guān)鍵詞】軌道交通；安全；指標(biāo)；評價城市軌道交通系統(tǒng)是解決大中城市公共交通的根本途徑，對城市 實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展有非常重要意義，但是地鐵一旦發(fā)生事故，后果也 非常嚴(yán)重。運(yùn)營安全是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營的前 提和保證，因此確立地鐵運(yùn)營系統(tǒng)安全綜合評價指標(biāo)體系，建立地 鐵運(yùn)營系統(tǒng)安

2、全綜合評價模型，具有重要的工程意義和參考價值。1地鐵安全事故及影響因素分析安全事故具有必然性和偶然性。一般而言，地鐵事故包括火災(zāi)、 爆炸、車輛及線路事故、通信及信號故障、觸電、 機(jī)械傷害、灼燙、 高處墜落、起重傷害等，另外還包括一些在地下車站大廳、站臺等 人員密集場所的乘客疏散區(qū)、疏散通道、安全進(jìn)出口位置設(shè)置不當(dāng)、 通道寬度不夠或被其他物品堆放或商業(yè)占用，當(dāng)突發(fā)事故，造成乘 客擁擠、逃生困難。根據(jù)統(tǒng)計，火災(zāi)是威脅地鐵安全的主要因素，發(fā)生火災(zāi)的總量約 占地鐵突發(fā)事件的65%其次是列車出軌，占地鐵突發(fā)事件 13%匸交發(fā)表專家一LB國學(xué)朮發(fā)叢網(wǎng) 也是一類重要的地鐵突發(fā)事件；再次就是爆炸，占地鐵突發(fā)事

3、件的 8%也占有很大的比重；接下來按照所占比例由大到小依次是停電、 水災(zāi)、地震等。因而，在地鐵建設(shè)與運(yùn)營過程中，地鐵火災(zāi)是不容 忽視的問題，在我國政府大力推進(jìn)地鐵建設(shè)的今天，地鐵火災(zāi)事故 的預(yù)防和應(yīng)對更應(yīng)該引起全社會的共同關(guān)注。2地鐵運(yùn)營安全評價指標(biāo)體系構(gòu)建系統(tǒng)評價指標(biāo)體系是由若干單項(xiàng)評價指標(biāo)組成的整體，系統(tǒng)評價 指標(biāo)體系的確定是系統(tǒng)評價成功與否的關(guān)鍵，本著科學(xué)性、全面性、主導(dǎo)性、操作性及可比性的原則，建立地鐵綜合安全性水平層次結(jié) 構(gòu)模型。2.1安全評價指標(biāo)確定及方法目前，我國對地鐵及隧道制定了相應(yīng)的防火設(shè)計規(guī)范，如地鐵 設(shè)計規(guī)范(gbso-1572003)，依據(jù)其中的規(guī)定，可以對地鐵的火災(zāi)

4、危險性進(jìn)行定性的評價。根據(jù)現(xiàn)有的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)以及國內(nèi)外地鐵火 災(zāi)特點(diǎn)，采用模糊數(shù)學(xué)方法，從安全管理、消防設(shè)備和應(yīng)急設(shè)備3個方面對地鐵火災(zāi)安全性進(jìn)行定量評價。應(yīng)急設(shè)備主要包括：聲光 報警、應(yīng)急照明、疏散誘導(dǎo)、消防通訊設(shè)備；消防設(shè)備主要包括： 防災(zāi)報警、通風(fēng)排煙、消防栓、消防水源設(shè)備；安全設(shè)備主要包括： 乘客及工作人員安全、安全檢查、火災(zāi)疏散預(yù)案、規(guī)章制度等。根據(jù)地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的實(shí)際情況，選定定性、定量相結(jié)合的模糊綜 合評價方法為地鐵安全的評價方法。匸交發(fā)表專家一LB國學(xué)朮發(fā)叢網(wǎng)2.2判斷矩陣的構(gòu)造與求解對地鐵火災(zāi)子系統(tǒng)進(jìn)行分析之后，按照影響地鐵系統(tǒng)安全的重要 程度以及影響范圍已經(jīng)確立了三層級的地鐵安

5、全評價指標(biāo)體系。層 次之間具有相對重要程度的關(guān)系，而每一層次的指標(biāo)相互之間也存 在相對重要性權(quán)值的衡量，在排序計算中每一層次的因素相對于上 一層次某一因素的單排序問題又可以簡化為一系列成對因素的兩 兩對比判斷。為了實(shí)現(xiàn)定量化安全評價指標(biāo)體系，層次分析法引用 1-9比率標(biāo)度方法將對比判斷定量化，構(gòu)成判斷矩陣。通過專家組的訪談和地鐵安全參考書，將層次指標(biāo)的比較關(guān)系大 體綜合，得到4個判斷矩陣，據(jù)地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的實(shí)際情況，選定定 性、定量相結(jié)合的模糊綜合評價方法為地鐵安全的評價方法。根據(jù)線性代數(shù)求解矩陣特征值法，分別求得各矩陣的特征值。2.3 一致性檢驗(yàn)根據(jù)層次分析法的步驟，確定判斷矩陣最大非負(fù)實(shí)根后

6、，應(yīng)對其 進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果將反映判斷矩陣中主觀因素帶來的影響 是否超出一定范圍。由于一致性的要求，實(shí)際研究過程中進(jìn)行了多 次判斷矩陣計算，最終選定一致性檢驗(yàn)通過的特征值所在的判斷矩 陣。判斷因子cr0. 1時，判斷矩陣滿足一致性，則可以構(gòu)造向量 排序矩陣。2.4評價結(jié)果分析通過一致性檢驗(yàn)，得到相對于系統(tǒng)總目標(biāo)的原則層指標(biāo)按照重要匸交發(fā)表專家一LB國學(xué)朮發(fā)叢網(wǎng)程度遞減排序?yàn)榘踩芾?，消防設(shè)備，應(yīng)急設(shè)備。二級指標(biāo)相對 于一級指標(biāo)按照重要程度遞減序?yàn)椋合鄬τ诎踩芾碇笜?biāo)的乘客及工作人員安全意識，安全檢查，火災(zāi)疏散預(yù)案，規(guī)章制度;相對于消防設(shè)備指標(biāo)的消防報警設(shè)備，通風(fēng)排煙設(shè)備，消防設(shè)備， 消防

7、水源;相對于應(yīng)急設(shè)備指標(biāo)的應(yīng)急照明設(shè)備，消防通信設(shè)備， 疏散誘導(dǎo)設(shè)備，聲光報警設(shè)備。3地鐵安全設(shè)計及改進(jìn)根據(jù)評價結(jié)果，可以從如下方面進(jìn)行地鐵防火的安全設(shè)計。3.1地鐵防火設(shè)計設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)相關(guān)的防火規(guī)范和規(guī)定以及國內(nèi)外地鐵火災(zāi)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，合理地進(jìn)行地鐵建筑結(jié)構(gòu)和地鐵列車等的設(shè)計，以控制 火災(zāi)發(fā)生時的環(huán)境，為撲滅火災(zāi)和疏散人員創(chuàng)造有利條件。3.2地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)目前我國地鐵防災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)(fas)按兩級監(jiān)控方式設(shè)置： 第一級為中央控制室級，作為防災(zāi)報警控制中心，對全線報警系統(tǒng) 實(shí)行集中監(jiān)控管理，隨時掌握全線動態(tài)情況；第二級為車站調(diào)度室 級，分別設(shè)置于地鐵各車站，它們是獨(dú)立的報警子系統(tǒng)，

8、在其所管 轄的范圍內(nèi)，對火災(zāi)狀況進(jìn)行監(jiān)控、報警，并能夠?qū)嵤┯嘘P(guān)的消防 聯(lián)動控制操作。建議增設(shè)現(xiàn)場(列車)級防災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)。3.3地鐵消防設(shè)施鼓勵引進(jìn)新型消防設(shè)施，全面覆蓋地鐵車站、區(qū)間隧道和地鐵列匸交發(fā)表專家一LB國學(xué)朮發(fā)叢網(wǎng)車，不出現(xiàn)消防死角。4結(jié)論地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的 生命安全。安全運(yùn)營是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則。地鐵安全 的影響因素眾多，指標(biāo)體系的建立極為關(guān)鍵。按照科學(xué)、系統(tǒng)的原 則，建立了地鐵安全指標(biāo)體系，并采用模糊綜合評價方法進(jìn)行了評 價。最后用所建立的指標(biāo)體系和方法對地鐵火災(zāi)事故進(jìn)行了評價， 評價結(jié)果符合實(shí)際情況，該方法可行。參考文獻(xiàn)：1 燕飛,唐濤，郜春海.探討我國軌道交通系統(tǒng)安全原則的制定j.世界軌道交通,2008(1):56-58.2 吳濤