空速地速區(qū)別

1、飛行中的空速=pingp =indicated airspeed(ias) :這個是空速計測 量出來 外部動態(tài)氣壓(aerodynamic pressure)顯示的速度值，只和壓力有關(guān)，是最不準(zhǔn)的也是最常用的。calibrated aiespeed(cas) :修正速度。人工修整了ias誤差，可以從飛行員手冊上讀出來，基本作用是來判定速度是否超過法定限制，特別是在低速下。然后是一個公式：va2 = 2*q/p(q是空速計測出的動態(tài)空氣壓力，p是空氣密度)。不同高度的空氣密度是不同的，所以以海平面空氣密度p0為標(biāo)準(zhǔn)就得出equivalent airspeed(eas) :當(dāng)量空速。因為這里p0是

2、固定的，所以 eas大小只和動態(tài)氣壓有關(guān)。飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度限度基本上只受到空氣壓力的影響，所以關(guān)于飛機(jī)機(jī)體強(qiáng)度限度的速度值是用eas o最后是最精確的 true airspeed(tas) :tasa2 = 2*(q*t)/(p*t0) = easa2 * (p0/p) * (t/t0)。 這里 t 是溫度（單位 k, 273加攝氏溫度），p0和t0是海平面的空氣密度和標(biāo)準(zhǔn)溫度（1013.24hpa、288.15k ）,這個公式實際意思就是用飛機(jī)周圍實際的空氣密度和溫度來代替 eas中使用的默認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)值。根據(jù)這個公式，在飛機(jī)爬升的時候，空氣密度p變小，tas增加；周圍溫度下降，tas下降。一般用

3、每增加1000英尺，ias多增加2%就是tas來估算。最后，在海平面的時候，根據(jù)公式顯然tas=eas=cas 。舉例如下：海平面：tas=eas=cas=332 , ias=33320000 英尺高度：eas=325 , cas=335 , ias=333, tas=445!馬赫數(shù)：就是 tas和音速的比值，因為音速僅僅和溫度有關(guān)，所以 m數(shù)類 似eas ,主要是空氣動力方面的參數(shù)。m = tas / （39* 開方（273+sat ） ） , sat是指周圍靜止空氣的溫度。根據(jù)公式 v = 2*q/p （q是空速計測出的動態(tài)空氣壓力，p是空氣密度），變形一下得到 q=va2 * p /2，

4、所以可以看出速度 v越大、空氣密度 p越大，那么動態(tài)壓力 q也越大。這就是為什么躲導(dǎo)彈的時候要向低空俯沖加速，速 度越大，低空空氣密度越大，動態(tài)壓力消耗導(dǎo)彈能量越快，一旦他的固體發(fā)動機(jī) 燒完了，能量就會迅速下降，而你的優(yōu)勢恰恰就是噴氣發(fā)動機(jī)可以持續(xù)加速，而 且高度越低空氣密度越大，噴射氣體質(zhì)量越多就推力越大。這就是為什么導(dǎo)彈的 氣動指標(biāo)都非常嚇人，但是飛機(jī)依然可以依靠持續(xù)加速的法寶來甩開導(dǎo)彈，飛機(jī)的機(jī)動性還是決定空戰(zhàn)的主要因素。當(dāng)然以后沖壓發(fā)動機(jī)的導(dǎo)彈出現(xiàn)就死菜了。還有個重要的速度，就是地速 gs（ground speed）。下面摘錄自 cfso里面a340-300 的文章：儀飛教材中有一段公

5、式：飛行高度中氣溫+（絕對溫度x標(biāo)準(zhǔn)大氣壓）tas=iasx標(biāo)準(zhǔn)溫度+（絕對溫度x飛行高度中大氣壓）也就是：標(biāo)準(zhǔn)溫度+（絕對溫度x飛行高度中大氣壓）ias=tasx飛行高度中氣溫+（絕對溫度x標(biāo)準(zhǔn)大氣壓）一、四種速度類型航機(jī)上所用的速度有四種：指示空速（ias）、真空速（tas）、地速（gs）、馬赫數(shù)（mach） o同樣，以最簡單的方式說明如下：1、指示空速：就是飛機(jī)和空氣相撞的速度，也是空速表上顯示的速度。2、真空速：飛機(jī)事實上在空氣中移動的速度，也就是經(jīng)氣壓換算成海平面高度的指示空速，還不懂繼續(xù)看下面3、地速：實際對地速度，無風(fēng)時就等于真空速。這樣懂了嗎？4、馬赫數(shù)：就是音速的 n倍。溫度

6、越高，音速越快。國中物理有教。二、指示空速、真空速與地速指示空速是以空速管（或稱皮托管，pitot ）測出，非常簡單，該多少就是多少。大型客機(jī)有些是用經(jīng)大氣計算器修正過的校正空速”，這太復(fù)雜，不用理它。指示空速并不代表你飛機(jī)真正的速度，因此不能由指示空速來理解你到底飛多快（當(dāng)然也可以套公式按按計算器，或飛久了憑經(jīng)驗也是可以推測啦）。那為何空速表不顯示地速或真空速，反而要顯示指示空速呢？上文說得很清楚，那是你和空氣相撞的速度。飛機(jī)因與空氣相撞而得到升力并使飛操翼面得以發(fā)揮功能。因此，指示空速是飛機(jī)的氣動力性能指針。同仁們有無發(fā)現(xiàn)，在指示空速慢的時候，不但機(jī)頭翹很高，連飛機(jī)動作都不太靈活；而指示空

7、速快的時候，機(jī)頭越壓越低，翼面操作則變得十分靈敏。因此指示空速對飛行員了解飛機(jī)飛行狀態(tài)而言，是非常重要的參考數(shù)字。也因此，諸如收放機(jī)輪、flap ；失速速度、進(jìn)場速度、最大 xx操作速度諸多飛行性能參考速度等，都 用指示空速。當(dāng)然也有例外，詳見下文馬赫數(shù)”部份。由于指示空速是和空氣相撞的速度，因此空氣越稀薄，撞擊力道”就變小。當(dāng)我們固定 n1值、馬赫數(shù)或油門位置爬升時，尤其到了三萬叭以上還繼續(xù)爬，我們會很震驚地發(fā)現(xiàn)指示空速顯著地越來越小，給我們一種飛機(jī)沒力了 ”、速度越來越慢的感覺。其實你看看此時的地速，可能還是在逐漸增加當(dāng)中；但若是速 度持續(xù)一直下降個沒完沒了，那意味著你真的把飛機(jī)搞沒力了，

8、升力快消失了！ 此時則應(yīng)減少上升率或多推點油，否則就等著失速警告響吧?，F(xiàn)在同仁們應(yīng)該能 了解，指示空速雖然不能作為飛行速度的精確依據(jù)，但對操控飛機(jī)則是非常重要 的參考指針。飛行時我們通常不理會經(jīng)大氣計算器算出來的真空速，若沒有轉(zhuǎn)換為地速，實在是沒什么實質(zhì)上的參考價值。真空速轉(zhuǎn)換為地速，則是扣除風(fēng)的效應(yīng)。如真空速200節(jié)，頂風(fēng)10節(jié)，則地速為190節(jié)。所幸我們不必這么無聊的去算它，fs2000 的gps 窗口打開，gs就顯示出來了； fs98 則無，但可以掛上如navdash 之類的軟件，或采用一些有顯示地速在pfd （主飛航顯示屏，通常中間是擺姿態(tài)儀）上的儀表，但很多都是shareware ,

9、要美金的；另也可暫時將fs98儀表設(shè)定為顯示真空速，詳見儀飛教材。地速才是你實際相對地球表面飛行的速度。我們可以玩一個游戲，我試過， 真的可以玩：西斯納垂直起降機(jī)”1納西斯納停在任彳5機(jī)場跑道，flap全放。2、另設(shè)風(fēng)向頂風(fēng)，風(fēng)速 80節(jié)。3、油門全開。4、飛機(jī)此時就自動抬頭起飛，但卻是向后倒退，空速表約指向6265不等。5、升到安全高度，如 1000叭時，調(diào)配平壓機(jī)頭（按數(shù)字鍵的 7 ） , ias 會增加。6、待空速表精確指向80時，你會發(fā)現(xiàn)飛機(jī)幾乎是靜止定在空中。7、80不等于0 ,故得證。在 fs98 的 goto exact position 或 fs2000 的 中所設(shè) 的速度是地

10、速，所以你飛機(jī)擺得越高，得設(shè)越快，否則一激活可能就失速下墜。xfs的錄像文件播放時儀表顯示為地速。xfs飛行中按 顯示的速度為指示空速，同儀表顯示。三、馬赫數(shù)前文中的長程機(jī)型性能表格已解釋得很清楚，因音速和溫度相關(guān)，高度越高溫度越低，音速越慢。因此，同樣要達(dá)到一個馬赫數(shù)，在低空時要比高空時來得 拼命些。這也意味著，同一個馬赫數(shù)，低空要比高空來得快。問題來了。馬赫數(shù)既然也很不固定，為何高空巡航時都用馬赫數(shù)而不用指示空速、真空速或干脆用地速？我們進(jìn)fs用其內(nèi)建的737或777儀表來做個實驗?？吹娇账俦恚ㄖ羔樖剑?上紅白相間的指針了嗎？相信大家都有經(jīng)驗，超過那根針，超速警告就會響。好， 起飛前先看清

11、楚那根針在什么位置，然后咱們一飛沖天。咦？那根針隨著高度越高它越往下降了！難道 fs有bug ?不是說指示空速是飛機(jī)撞空氣的速度嗎？照 理說這個速度限制應(yīng)該是固定的才是。不多說，再飛一趟測數(shù)據(jù)！試飛機(jī)型：fs2000 內(nèi)建737-400巡航高度速限指示相對馬赫數(shù)巡航高度速限指示相對馬赫數(shù)fl310319m.83fl360285m.83fl320312m.83fl370278m.83fl330305m.83fl380272m.83fl340298m.83fl390265m.83fl350292m.83fl400259m.83它竟然跟音速有關(guān)系，原來那根針是會隨著馬赫數(shù)移動的。低空它不動，因為最大

12、馬赫數(shù)限制（mmo）還在 破表”階段；而大約到了 18000 叭左右指針開始 下降，因為音速降下來了。再看上表，若前文尚未融會貫通者一定會想不通一點：fl370以上不是同溫層嗎？溫度固定，音速也固定，為何維持同一馬赫數(shù)，越往高處爬，ias還是一路往下掉？至于為什么，自己慢慢想吧！好玩的邏輯陷阱，保證前文有提過，可檢驗自己是否為數(shù)理邏輯容易短路的人。這樣的人很難當(dāng)機(jī)師喔！言歸正傳，為什么要限制馬赫數(shù)？各位有沒有聽過一個名詞，叫音障”？這兩個字可是害死了不少二次大戰(zhàn)及戰(zhàn)后初期的優(yōu)秀飛行員。戰(zhàn)爭末期戰(zhàn)斗機(jī)的馬力已提高到兩千匹左右，雖然平飛時仍無法接近音速，但從高空向下高速俯沖可就很難說了。于是經(jīng)常發(fā)生離奇案件，明明指示空速不快，飛機(jī)就震動、拉不動桿、扭曲變型，甚至空中解體。原來這些英勇的飛行員當(dāng)時已接近音速了。簡單的說，飛機(jī)向前移動會推擠空氣，空氣被推擠除了對飛機(jī)產(chǎn)生相對壓力外，也會像水一樣產(chǎn)生震波；而此震波是以音速向外擴(kuò)散出去。在速度慢時感受不太出來，但慢慢接近音速時，前方被擠壓的空氣便擠成一團(tuán)，震波越來越難散出去了，對機(jī)身造成的壓力也就越來越大，一直到一馬赫的速度為臨界點。超過一馬赫，等于飛機(jī)鉆出了這死胡同，這堆壓縮氣體被忽然釋放，于是就轟”的一聲形成音爆”。因此，越接近音速，機(jī)身結(jié)構(gòu)所承受的壓力越大。是故目前巡航于高空的噴