城市的大型交通換乘樞紐的建設(shè)以及意義

1、 畢業(yè)論文 第40頁(yè)摘 要鐵路作為現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)南闰?qū)，為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)，所以鐵路客運(yùn)專線中心站建設(shè)有著很重要的意義，發(fā)展客運(yùn)中心站是刻不容緩的大事，他的建設(shè)和城市交通的換乘之間一定會(huì)有很多的聯(lián)系，解決兩者間的矛盾問(wèn)題是發(fā)展的關(guān)鍵，本文結(jié)合以上問(wèn)題從兩者的建設(shè)條件和環(huán)境，各自的優(yōu)缺點(diǎn)，和未來(lái)的發(fā)展歸還等諸多方面進(jìn)行了多方的論述和闡述，盡量全面地分析問(wèn)題，并且結(jié)合多個(gè)國(guó)家城市的交通換乘問(wèn)題進(jìn)行分析。城市的大型交通換乘樞紐的概念是近幾年隨著科學(xué)技術(shù)的集約化、數(shù)字化、信息化的迅速發(fā)展和人們生活節(jié)奏的加快而產(chǎn)生的。隨著改革開放，我國(guó)的城市化進(jìn)程也在逐步加快，城市的快速發(fā)展導(dǎo)致了城市交通運(yùn)輸量

2、的迅速增長(zhǎng)，從而產(chǎn)生了很多問(wèn)題，交通建設(shè)的換乘所以一定要和鐵路中心站結(jié)合好，才能更好的發(fā)展國(guó)家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高人們的出行能力，拉進(jìn)人與人之間的距離，真正實(shí)現(xiàn)國(guó)家的現(xiàn)代化發(fā)展。關(guān)鍵詞：客運(yùn)專線 換乘 城市交通樞紐abstractas a pioneer in the modernization of transport, railway makes a tremendous contribution to the development of the world economy. therefore the building of the enter station of pass

3、enger line has very important significance. development of the center station is a pressing task. there will be plenty of links between its construction and transfer of urban traffic. solve the problems between the two conflicts is the key to development. based on the above problem, taking from the

4、building conditions and environment, their respective advantages and disadvantages, the future development, and many other aspects, this paper has many expositions and comprehensive analysis of the matter. combining the cities of different country, this paper undertakes an analysis of transit. in re

5、cent years, the concept of large urban transit hubs has developed with the rapid development of information technology and the accelerated pace of peoples life. with the reform and opening up, china has gradually accelerated urbanization process. rapid urban development has led to the rapid growth o

6、f urban transport, thereby creating a lot of problems. the transfer of traffic and rail hubs must combine well. only in this way can the countrys economic development, promote economic development, improve peoples ability to travel, into the relationship between persons, and really realize the moder

7、nization of national development.keywords: passenger line transfer urban transport hub 緒論鐵路客運(yùn)專線是鐵路部門為了增強(qiáng)鐵路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力而推出的新型高速地面有軌客運(yùn)系統(tǒng)，它與我國(guó)原有的鐵路客運(yùn)交通方式相比較，具有速度快，服務(wù)質(zhì)量高、發(fā)車的頻率所受到的限制條件小，對(duì)不同層次的需求滿足程度高等優(yōu)勢(shì)，與現(xiàn)有的航空和高速公路比較，具有能源消耗低、對(duì)環(huán)境的污染小，安全事故率少等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)，它也存在對(duì)出行的消費(fèi)者數(shù)量要求大，與道路銜接不好的缺點(diǎn)?？瓦\(yùn)專線車站一般設(shè)在人口較多，比較繁華的大城市，而客運(yùn)專線與城市交通的銜接

8、問(wèn)題成為客運(yùn)專線建設(shè)運(yùn)營(yíng)中的重要問(wèn)題，本文通過(guò)客運(yùn)專線和城市交通樞紐的現(xiàn)狀，分析存在的問(wèn)題，并提出可行的解決方案。一 建設(shè)客運(yùn)專線中心站是鐵路發(fā)展的大勢(shì)所趨 建設(shè)客運(yùn)專線中心站，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的方向。在繁忙干線建設(shè)客 運(yùn)專線中心站，也是我國(guó)鐵路適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，加快實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的必然選擇。1.1 客運(yùn)專線化是鐵路發(fā)展方向 鐵路作為現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)南闰?qū)，為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類社會(huì)文明進(jìn)步做出了巨大貢獻(xiàn)。當(dāng)代鐵路以其自身具有的節(jié)能、環(huán)保、安全等諸多優(yōu)勢(shì)，越來(lái)越受到世界各國(guó)政府的高度重視。發(fā)達(dá)國(guó)家普遍把建設(shè)客運(yùn)專線作為重點(diǎn)，納入鐵路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這是由客運(yùn)專線在現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系

9、中具有的優(yōu)勢(shì)所決定的。 客運(yùn)專線具有速度快的優(yōu)勢(shì)。速度是現(xiàn)代社會(huì)高效率的標(biāo)志，是時(shí)代進(jìn)步與文明發(fā)展的鮮明特征。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，速度是適應(yīng)市場(chǎng)的關(guān)鍵要素。以高速和快速技術(shù)為支撐的客運(yùn)專線，列車運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越，帶來(lái)了鐵路產(chǎn)業(yè)的復(fù)興。鐵路已成為陸上運(yùn)行距離最長(zhǎng)、速度最高的交通方式，大大縮短了人們的旅行時(shí)間。在許多國(guó)家，越來(lái)越多的旅客把乘坐舒適、便捷的高速和快速列車作為出行的首選。 客運(yùn)專線運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。 客運(yùn)專線安全可靠的優(yōu)勢(shì)也十分突出。安全是人們出行選擇交通運(yùn)輸方式的首要因素。據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)景氣檢測(cè)中心日前對(duì)北京、上海、廣州三座城市居民的隨機(jī)抽樣調(diào)查問(wèn)卷顯示，現(xiàn)在有

10、 66.9 的居民外出首選火車，其中一條重要原因就是看中鐵路運(yùn)輸安全。鐵路客運(yùn)專線是最安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。它采用了先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測(cè)、預(yù)警設(shè)備和科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修，構(gòu)成了客運(yùn)專線現(xiàn)代化的、完善的安全保障系統(tǒng)。 雖然各國(guó)鐵路由于其自身國(guó)情不同，選擇的發(fā)展道路不盡相同，側(cè)重點(diǎn)各有千秋，但從總趨勢(shì)看，大力發(fā)展客運(yùn)專線是基本方向。順應(yīng)世界鐵路發(fā)展潮流，把握共性規(guī)律，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)客運(yùn)專線的成功經(jīng)驗(yàn)，是我國(guó)加快鐵路發(fā)展的必然選擇。 1.2 我國(guó)鐵路繁忙干線客貨共線的運(yùn)輸模式難以適應(yīng)社會(huì)需要

11、 我國(guó)鐵路一直沿用客貨共線的運(yùn)輸模式。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民物質(zhì)文化生活水平不斷提高，這種運(yùn)輸方式越來(lái)越難以滿足社會(huì)需要。特別是在連接大中城市和工業(yè)基地的繁忙干線，運(yùn)輸負(fù)荷始終高居不下，客貨互爭(zhēng)能力的矛盾顯得十分突出。主要表現(xiàn)在： 運(yùn)輸能力不能滿足運(yùn)輸需要。經(jīng)過(guò)多年建設(shè)，鐵路運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題在一定程度上有所緩解，但一些主要運(yùn)輸通道的運(yùn)能依然十分緊張，進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力受到客貨共線模式的制約。連接我國(guó)南北、東西的京滬、京廣、京哈、隴海（徐州至西安）、滬杭、浙贛六大繁忙干線線路總長(zhǎng) 7177 公里，占國(guó)家鐵路的 12.1% ；完成旅客周轉(zhuǎn)量占國(guó)家鐵路的 50.1% ；完成貨物周轉(zhuǎn)量占國(guó)家鐵路的 3

12、4.3% ；運(yùn)輸密度為全國(guó)鐵路平均值的 3.1 倍，是俄羅斯的 5 倍、日本的 6 倍、美國(guó)的 7 倍、德國(guó)的 20 倍、英國(guó)的 22 倍；大部分區(qū)段基本處于飽和狀態(tài)，運(yùn)輸能力利用率已經(jīng)達(dá)到 100% 。由于客貨共線，同一線路上客貨列車結(jié)構(gòu)階段性不均衡，致使鐵路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性差，難以適應(yīng)多層次、多變化的市場(chǎng)需求。每年春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天時(shí)間里，都必須采取“壓貨?？汀钡确钦４胧阅芰?lái)限量運(yùn)輸。如春運(yùn)期間京廣鐵路南段每天開行 140 對(duì)客車，除3 對(duì)去往香港的快運(yùn)列車外，其他貨車全部停開。這種?？筒荒鼙Ｘ洝㈩櫴撞荒茴櫸?、捉襟見肘的 運(yùn)輸能力，給一些工礦企業(yè)正常

13、生產(chǎn)帶來(lái)了不利影響。未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期，隨著全面建設(shè)小康社會(huì)的不斷推進(jìn)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)將持續(xù)快速增長(zhǎng)，工業(yè)化、市場(chǎng)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程逐步加快，人口和大型經(jīng)濟(jì)實(shí)體集聚于交通干線的現(xiàn)象還將加劇。上述繁忙干線將面臨著更大的運(yùn)輸壓力，既有客貨混跑雙線能力將難以滿足基本的運(yùn)輸需求，在一定程度上會(huì)制約這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。 1.3 繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線中心站將大大緩解運(yùn)能緊張狀況 建設(shè)客運(yùn)專線，既是世界鐵路發(fā)展的方向，也是我國(guó)鐵路改變客貨共線運(yùn)輸局面，高速度、大幅度擴(kuò)充運(yùn)輸能力，為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供強(qiáng)有力運(yùn)輸支撐的戰(zhàn)略需要。運(yùn)輸繁忙大通道是建設(shè)客運(yùn)專線的首選。在連接大經(jīng)濟(jì)區(qū)、大城市的繁忙干線修建客運(yùn)專線，可以大大緩解大通

14、道運(yùn)能緊張狀況，對(duì)于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平意義重大。 首先，繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，能夠大幅度提高鐵路運(yùn)輸能力，滿足全面建設(shè)小康社會(huì)的運(yùn)力需要。初步預(yù)測(cè)到 2020 年，鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求分別達(dá) 40 億人次、 40 億噸，年均增長(zhǎng)速度為 7% 和 4% 。建設(shè)客運(yùn)專線，不僅可以轉(zhuǎn)移既有線上大部分客車，而且還可以滿足增量運(yùn)輸?shù)男枨?，特別是能夠騰出既有線能力用于發(fā)展貨物重載運(yùn)輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運(yùn)輸通道，適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需要。 其次，繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線，可以提升城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發(fā)揮中心城市的作用，同時(shí)推動(dòng)沿線中間地帶現(xiàn)有城市高

15、速發(fā)展和功能升級(jí)，增強(qiáng)人、財(cái)、物吸納能力，促進(jìn)新的小城鎮(zhèn)生成和發(fā)展，加快我國(guó)城市化的整體進(jìn)程。 第三，繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線將使鐵路速度和服務(wù)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，提升我國(guó)鐵路發(fā)展水平?？瓦\(yùn)可實(shí)現(xiàn)大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時(shí)間，特別是在運(yùn)輸高峰時(shí)期，可以用幾分鐘間隔密集大量發(fā)車，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務(wù)；貨運(yùn)可實(shí)現(xiàn)“大宗物資直達(dá)化，高值貨物快速化”，降低鐵路社會(huì)成本，滿足旅客貨主越來(lái)越高的多層次、多樣化服務(wù)需求。在創(chuàng)造良好社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益同時(shí)，鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸效率和投資效益將進(jìn)一步提高，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展。1.3.1 鐵路與城市交通換乘中存在的問(wèn)題與城市交通的唯一銜接方式。城市交

16、通網(wǎng)由此形成的壓力是巨大的，一方面廣場(chǎng)是這種壓力的釋放點(diǎn)，另一方面廣場(chǎng)鐵路交通進(jìn)入城市，與城市交通網(wǎng)的銜接，主要依靠鐵路客運(yùn)站，其設(shè)計(jì)模式存在著諸多弊病，主要問(wèn)題是鐵路客運(yùn)站游離在城市交通網(wǎng)絡(luò)之外，換乘效率低。城際鐵路交通與城市交通需要便捷、良性的銜接，這種銜接不是交通提速能解決的問(wèn)題。城市交通連接鐵路交通的效率如何，不僅關(guān)系到鐵路大交通網(wǎng)的宏觀規(guī)模，更重要的是它能推進(jìn)城市交通良性體系的建立。鐵路客運(yùn)站與城市交通銜接的問(wèn)題，直接影響城市交通規(guī)劃和城市建設(shè)的進(jìn)程。1.3.2 目前的換乘方式單一落后鐵路交通進(jìn)入城市，鐵路客運(yùn)站、房、場(chǎng)系統(tǒng)是鐵路交通與城市交通聯(lián)系的唯一銜接點(diǎn)，大量的人流聚集在城市的

17、鐵路客運(yùn)站廣場(chǎng)上等待城市交通的疏導(dǎo)，廣場(chǎng)是城際鐵路交通成為城市交通的又一個(gè)樞紐。目前這種模式普遍存在以下的問(wèn)題：停車面積不足。國(guó)內(nèi)許多鐵路客運(yùn)車站如廣州站、上海站、大連站等大中城市的站前廣場(chǎng)的停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求，出租車停車場(chǎng)更是被擠到了邊角地帶，使用不方便。人流車流昆雜。滯留人員多，滯留車輛種類、數(shù)量多，停車場(chǎng)多被中軸線的人行路線切斷，而停車場(chǎng)的出人口又常常開放在步行通道上，造成人流一車流、車流一車流的流線交叉及嚴(yán)重干擾。廣場(chǎng)管理混亂?，F(xiàn)代化技術(shù)應(yīng)用率低，沒(méi)有明確的導(dǎo)行設(shè)施及相應(yīng)識(shí)別標(biāo)志。廣場(chǎng)上的標(biāo)志就是客運(yùn)站房上的一兩塊電子屏幕，站前廣場(chǎng)上還有許多視線難以到達(dá)的盲區(qū)。1.3.3 鐵路交通

18、與城市多元化交通難以銜接與城市公交的換乘。由于站前廣場(chǎng)繁重的疏散緩沖任務(wù)，城市公交等交通工具游離在廣場(chǎng)周邊，公交總站和地鐵設(shè)施缺乏或離站房出入口距離長(zhǎng)，這不儀大大拉長(zhǎng)了旅客的步行距離，而且更加大了廣場(chǎng)停車的矛盾。停車場(chǎng)車位不足，配套設(shè)施的不完善，降低了外延環(huán)境的質(zhì)量，與長(zhǎng)途汽車站的換乘。長(zhǎng)途汽車是城市問(wèn)交通的一種主要方式，同樣大量的旅客亟待疏散。而我國(guó)的鐵路、公路客運(yùn)站的位置關(guān)系，往往是攜帶行李的旅客最為尷尬的路徑。即使距離最短的北京西客站也要經(jīng)過(guò)進(jìn)站出站等冗長(zhǎng)路徑到達(dá)換乘點(diǎn)與軌道交通的換乘。首先，軌道系統(tǒng)無(wú)法接軌。城間的鐵路交通與城市軌道交通雖然都是運(yùn)行在軌道上，但兩套系統(tǒng)自成體系，軌道寬度

19、、車體形式、運(yùn)行管理方式都截然不同；其次，目前在我國(guó)大中城市的軌道交通網(wǎng)中，直接連接機(jī)場(chǎng)、火車站的軌道交通線路極少，甚至沒(méi)有。老北京站的地鐵站算是比較方便的換乘點(diǎn)了，但是旅客需要從地下出站廳上到廣場(chǎng)面，再下到地鐵月臺(tái)，進(jìn)入城市軌道交通網(wǎng)。與城市小汽車的換乘。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得我國(guó)私人小汽車得到普及，同時(shí)小汽車與鐵路客運(yùn)交通的聯(lián)系愈加密切，既有的換乘方式是在站前廣場(chǎng)地面層設(shè)置停車分區(qū) 社會(huì)車輛停車場(chǎng)、出租車停車場(chǎng)。如北京站、哈爾濱站。造成人車混雜，同時(shí)城市景觀遭到極大的破壞。二 火車中心站與換乘樞紐長(zhǎng)期以來(lái)，像火車站站前廣場(chǎng)一類的城市主要換乘樞紐在最初的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者均是首先從建筑美學(xué)的角度來(lái)考

20、慮問(wèn)題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導(dǎo)致了當(dāng)前國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的火車站站前廣場(chǎng)產(chǎn)生了一些交通問(wèn)題，影響其作為城市對(duì)外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長(zhǎng)，部分大、中城市的站前廣場(chǎng)已到了需要改造的地步。2.1 換乘樞紐存在的問(wèn)題我國(guó)的交通工程研究起步較晚，長(zhǎng)期以來(lái)，城市中的換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來(lái)承擔(dān)，缺乏專業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的情況下，這類樞紐的交通問(wèn)題還不算明顯，但是在我國(guó)汽車擁有量經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)20年的高速增長(zhǎng)后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問(wèn)題，主要存在于以下五方面：2.1.1 停車泊位不足由于設(shè)計(jì)者最初對(duì)城市交通發(fā)展的預(yù)測(cè)過(guò)于保守

21、，導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車泊位的容量不夠。停車場(chǎng)地不足帶來(lái)的最直接的問(wèn)題就是樞紐周邊道路停車場(chǎng)化，交通狀況進(jìn)一步惡化。2.1.2 公交站點(diǎn)設(shè)置混亂及用地分配不合理由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點(diǎn)的用地相當(dāng)混亂，突出表現(xiàn)在站點(diǎn)不集中，陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃。2.1.3 出租車管理混亂大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場(chǎng)一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場(chǎng)均受到嚴(yán)格的管理，許多的管理?xiàng)l例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場(chǎng)的交通混亂，但是其最終結(jié)果卻是出租車為了營(yíng)業(yè)利潤(rùn)而甘冒違章的風(fēng)險(xiǎn)，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場(chǎng)

22、的交通。2.1.4 行人組織混亂火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場(chǎng)的視野不好，又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌，將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加，甚至有部分乘客會(huì)迷路。另外，國(guó)內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒(méi)有針對(duì)殘疾人而專門設(shè)計(jì)無(wú)障礙通道，個(gè)別城市即使有，也還不完善。2.1.5 缺乏自行車停車場(chǎng)由于長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉(zhuǎn)站點(diǎn)均沒(méi)有設(shè)置自行車停車場(chǎng)，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機(jī)動(dòng)車道，即影響市容也帶安全隱患。2.2 換乘樞紐交通組織原則站前廣場(chǎng)是個(gè)綜合了火車、公交車、長(zhǎng)途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比

23、較有代表性。以下將以站前廣場(chǎng)的交通組織來(lái)闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內(nèi)的組織方法。站前廣場(chǎng)的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場(chǎng)設(shè)置的目的是為了有機(jī)連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉(zhuǎn)。在規(guī)劃和設(shè)計(jì)站前廣場(chǎng)時(shí)，如何妥善處理集中在廣場(chǎng)及其周圍人和車的輻輳是一個(gè)重要問(wèn)題。為此，應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則：行人流動(dòng)線簡(jiǎn)單、明確。 行人流動(dòng)線盡量與車輛流動(dòng)線分離，保證行人安全。 交通工具之間相互順利連接。 不同換乘工具之間的沖突最低。 完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流。 周邊道路與內(nèi)部道路相協(xié)調(diào)。 落實(shí)在具體的設(shè)計(jì)中，這幾方面主要體現(xiàn)在靜態(tài)的停車場(chǎng)地的布置和設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)的人流組織、車流組織以

24、及相關(guān)的控制性管理措施。2.3 靜態(tài)交通組織站前廣場(chǎng)的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類停車場(chǎng)地的規(guī)劃布局。停車場(chǎng)地布局是否合理關(guān)系到整個(gè)站前廣場(chǎng)的交通秩序。2.4 社會(huì)車輛停車場(chǎng)布置2.4.1 社會(huì)車輛停車場(chǎng)的容量滿足配建指標(biāo)。社會(huì)車輛停車場(chǎng)的泊位容量不僅要滿足城市規(guī)劃中大型公共建筑物的配建指標(biāo)，更應(yīng)該滿足火車站實(shí)際的接送旅客的需求。修建地下車庫(kù)。停車場(chǎng)的泊位需求應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測(cè)，一般規(guī)劃年限取20年。如果調(diào)查與預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)表明需求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地面上可供應(yīng)的泊位數(shù)，那么修建地下停車庫(kù)將是必須采取的措施。地下停車庫(kù)可以分多層。這樣代價(jià)比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫(kù)

25、后，廣場(chǎng)上的擁擠狀況明顯改善，廣場(chǎng)上視野開闊，秩序井然。抑制需求。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，轎車進(jìn)入家庭的趨勢(shì)是無(wú)法避免的，若不采取措施，社會(huì)車輛停車場(chǎng)的泊位需求將會(huì)很快突破停車場(chǎng)的容量。目前建議采用的手段是將社會(huì)停車場(chǎng)內(nèi)的收費(fèi)提高到和乘坐出租車的花費(fèi)一樣，將部分人群分流到出租車上。2.4.2 社會(huì)車輛停車場(chǎng)的位置從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā)，公交車輛停車場(chǎng)應(yīng)離站房最近，其次是出租車停車場(chǎng)，最后才應(yīng)該是社會(huì)車輛停車場(chǎng)。但是實(shí)際布置中，由于公交車輛較為龐大，用地較費(fèi)，常常被布置在廣場(chǎng)的邊緣，社會(huì)停車場(chǎng)反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場(chǎng)改造設(shè)計(jì)中，曾考慮過(guò)把公交停車場(chǎng)放在最近的位置，但

26、因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場(chǎng)大大增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。因此建議社會(huì)停車場(chǎng)還是設(shè)在靠近站房的位置，通常的做法是社會(huì)車輛停車場(chǎng)和出租車輛停車場(chǎng)并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場(chǎng)比較典型的有北京站（見圖）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會(huì)停車場(chǎng)放在地下，但其公交站點(diǎn)依然是放在廣場(chǎng)的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場(chǎng)。如圖所示：表2-1城市各種客運(yùn)交通方式的運(yùn)輸特性比較運(yùn)量（人/h）運(yùn)輸速度（km/h）道路面積占用（平方米/人）適用范圍特點(diǎn)自行車200010-156-10短途成本低，無(wú)污染，靈活方便小汽車3000

27、20-5010-20較廣成本高，投入大，能耗多，污染嚴(yán)重常規(guī)公交方式6000-300020-501-2中距離成本低，投入少，人均資源消耗和環(huán)境污染小軌道交通方式輕軌10000-2000040-60高架軌道：15專用道：0-5長(zhǎng)距離建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本較高，運(yùn)輸成本較低，能耗和環(huán)境污染小，運(yùn)輸效率高地鐵30000以上40-60不占用地面面積長(zhǎng)距離建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本高，運(yùn)輸成本較低，能耗和環(huán)境污染小，運(yùn)輸效率高表2-2世界典型大城市的軌道交通方式分擔(dān)率倫敦紐約巴黎東京全日交通方式分擔(dān)率190890260580高峰小時(shí)交通方式分擔(dān)率760750750910在公交系統(tǒng)中得分擔(dān)率61%390870三 城市交通樞紐

28、交通換乘分析與客流組織評(píng)價(jià)研究交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一，交通樞紐的交通換乘能力及樞紐內(nèi)部客流交通組織狀況是評(píng)價(jià)樞紐綜合性能的重要指標(biāo)。3.1 交通換乘分析城市交通樞紐是車流的集散地。多種交通方式在樞紐匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車、與社會(huì)及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，使各種交通工具兼交通流量交換的主要場(chǎng)所，提供各交通流流量間的高效、快速、安全交換功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評(píng)價(jià)其綜合性能的重要指標(biāo)。分析與預(yù)測(cè)城市交

29、通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。3.2 影響換乘量的因素交通換乘兩手出行時(shí)間、費(fèi)用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行的目的不同，人們會(huì)選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢(shì)是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對(duì)其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時(shí)間短且飛用地的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的奇換乘量較大。但對(duì)換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。3.3 交通換乘量分析的基本思路換乘分析原理：交通樞紐中各種交通方式的出行總量

30、可以用傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢(shì)分析得到，但十個(gè)交通方式之間未來(lái)的交換量的確定是十分復(fù)雜的。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。將每種交通方式金斯坎作為一個(gè)交通源，由于各種交通方式自身的特點(diǎn)，各交通工具有不同的服務(wù)范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。對(duì)每一交通影響區(qū)來(lái)說(shuō)，出行不但量達(dá)且非常復(fù)雜，從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其他交通影響去。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會(huì)選擇交通樞紐

31、換乘，有相當(dāng)數(shù)量的出行不通過(guò)樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細(xì)考慮是不必要的，為簡(jiǎn)化起見，僅選擇進(jìn)出交通樞紐的出行行為計(jì)算對(duì)象，以這種情況下的交通出行量作為整個(gè)交通影響區(qū)的代表值。3.4 樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計(jì)是整個(gè)樞紐設(shè)計(jì)的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對(duì)于樞紐相連的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否業(yè)余樞紐的客流組織密切相關(guān)。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，一次樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。3.5 客流交通組織原則城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計(jì)和客流組織時(shí)必須滿足

32、以下原則：人流與車流的行使路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾?？土髟跇屑~區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生支流和過(guò)分擁擠現(xiàn)象。滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。這些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評(píng)價(jià)客流交通組織合理性的重要方面。3.6 客流交通組織評(píng)價(jià)方法交通樞紐的客流評(píng)價(jià)涉及到乘客在樞紐中感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問(wèn)題，這些方面都難于單純從定量或是定型的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評(píng)價(jià)分為兩部分，即定性評(píng)價(jià)與定量分析同時(shí)考慮。本次研究就是在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀、明了。從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)

33、性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng)斷。舒適性包括惡略天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其他因素?？煽啃园ㄕ彰鳌㈤_闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動(dòng)車的分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行厭惡和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線直接性、坡度等。其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長(zhǎng)，出行的總時(shí)間也會(huì)增長(zhǎng)，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長(zhǎng)，必然使大量客流長(zhǎng)時(shí)間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方

34、面，步行距離的計(jì)算較為簡(jiǎn)捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。3.7 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo)在評(píng)價(jià)行人利用樞紐的方便性時(shí)，首先要測(cè)算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評(píng)定其合理性。其次計(jì)算整個(gè)樞紐客流的平均步行距離，評(píng)價(jià)樞紐整個(gè)的運(yùn)行的效率。對(duì)每一種交通方式，計(jì)算其登程乘客的平均步行距離后，可以以此值評(píng)價(jià)其攝制的合理性。對(duì)主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評(píng)價(jià)客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。四 城市綜合交通樞紐的概述城市大型交通換乘樞紐的概念是近幾年隨著科學(xué)技術(shù)集約化、數(shù)字化、信息化的迅速發(fā)展和人們生活節(jié)奏

35、的加快而產(chǎn)生的。換乘樞紐的出項(xiàng)對(duì)于促進(jìn)城市交通體系的高效運(yùn)行、優(yōu)化城市交通的出行結(jié)構(gòu)、改善城市空間發(fā)展布局等都有著積極的意義。目前，城市交通大型換乘樞紐屬于新興的交通基礎(chǔ)設(shè)施。下面從幾個(gè)國(guó)家的城市交通樞紐換乘狀況來(lái)做簡(jiǎn)單分析：英國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó),覆蓋面廣。城市間鐵路,城際鐵路和地鐵組成的軌道交通網(wǎng)絡(luò),具有良好的銜接性和可達(dá)性,形成了四通八達(dá),高效便利的運(yùn)輸布局。一是電氣化高速列車體現(xiàn)出明顯的快捷優(yōu)勢(shì)。鐵路30%的網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了電氣化,包括東北,西北的干線和其他25kvac短途架空線路,南部的短途線路和利物浦的750kvdc第三軌。其主要干線運(yùn)營(yíng)速度為200km/h,其他線路為110160km/h

36、,歐洲之星鐵路連接通道為300km/h。選擇乘坐旅客列車,可以節(jié)省很多在途時(shí)間而又避開交通高峰期造成的擁擠和延時(shí)。倫敦是鐵路網(wǎng)的樞紐,設(shè)有12個(gè)鐵路車站,每個(gè)車站都對(duì)應(yīng)一個(gè)地區(qū),其中有17列客運(yùn)列車自倫敦開往愛丁堡,有36列自倫敦通往曼徹斯特,有15列由倫敦開往巴黎,平均每天客運(yùn)列車頻率是60.7班,車流密度相對(duì)較高, 因而旅客的乘車選擇空間是非常便捷和舒適的。 列車運(yùn)營(yíng)公司(tocs)根據(jù)預(yù)測(cè)或預(yù)定的客流量來(lái)調(diào)整列車的班次及編組,最大程度地壓縮間隔時(shí)間,降低運(yùn)營(yíng)成本,有效地減少了旅客的等待時(shí)間和列車的延誤時(shí)間,為旅客出行提供了較好的便利條件。運(yùn)營(yíng)公司每月還對(duì)旅客滿意度進(jìn)行跟蹤調(diào)查,統(tǒng)計(jì)結(jié)果對(duì)

37、外公布,接受公眾的監(jiān)督。在德比車站考察時(shí),我們參觀了設(shè)在候車室內(nèi)的運(yùn)營(yíng)情況展板,上面除了顯示當(dāng)月旅客運(yùn)輸各項(xiàng)任務(wù)指標(biāo)完成進(jìn)度外,還公示了旅客滿意度調(diào)查結(jié)果。二是現(xiàn)代化售檢和引導(dǎo)系統(tǒng)便于客流的有序組織。在英國(guó),鐵路自動(dòng)售票機(jī)相當(dāng)普及,在我們考察的車站如國(guó)王十字車站,德比車站等,均設(shè)有自動(dòng)售票間開放的進(jìn)站通道機(jī)。自動(dòng)售票機(jī)采用多媒體觸摸屏,設(shè)有五項(xiàng)不同的功能選擇,分別是購(gòu)買車票和預(yù)訂座位,發(fā)車時(shí)間咨詢,高速火車附加費(fèi),取出事先預(yù)訂的車票和周末票.如選擇購(gòu)買車票,屏幕就會(huì)提示選擇出發(fā)站和 圖 便捷的車站自動(dòng)售票機(jī)到達(dá)站；票種:成人票,兒童票,團(tuán)體票,家庭票,青年票;座席:一等,二等席。日期,車次,張

38、數(shù),以及單雙程和是否預(yù)訂選擇,確認(rèn)后,車票即可從售票機(jī)的出口打印出來(lái),前后過(guò)程不超過(guò)5秒鐘。如果是現(xiàn)金購(gòu)票,自動(dòng)售票機(jī)接受硬幣和5鎊,10鎊面值紙幣。為了方便旅客,在自動(dòng)售票機(jī)旁還安設(shè)了零幣兌換機(jī)。售票機(jī)上有六種不同的語(yǔ)言可供旅客選擇,分別由各個(gè)國(guó)家的國(guó)旗來(lái)表示,如英語(yǔ),德語(yǔ),法語(yǔ)等等,使用非常簡(jiǎn)捷方便方便的車站零幣兌換機(jī)旅客也可以在ticketpoint(售票處)直接購(gòu)票。值得一提的是,鐵路客運(yùn)提供了形式多樣的客票價(jià)格,購(gòu)買往返車票有較多的優(yōu)惠,比單程車票只多幾十便士.而且,無(wú)論城際還是城市間運(yùn)輸,均提供了不同種類,不同時(shí)間的非高峰期票價(jià),旅客可以選擇適當(dāng)?shù)钠狈N和出行時(shí)間,最大程度地節(jié)約費(fèi)用

39、。鐵路客票價(jià)格基本上走向市場(chǎng)化,每年可以按照通貨膨脹率減1個(gè)百分點(diǎn)的比率上下浮動(dòng)。車站都是開放式的,通常情況下旅客乘降不須檢票,可以直 圖 車站引導(dǎo)指示系統(tǒng)接出入車站。列車上工作人員只有一名司機(jī),一名檢票員和一名巡警。有時(shí)列車上除了司機(jī)沒(méi)有其他工作人員。車站引導(dǎo)系統(tǒng)非常完善,各種引導(dǎo)標(biāo)志圖文并茂,清晰醒目,旅客 圖 候車室公告引導(dǎo)系統(tǒng) 按照指示標(biāo)識(shí)可以比較順利地進(jìn)出站,無(wú)需工作人員引導(dǎo)。以維多利亞車站為例,設(shè)立了計(jì)算機(jī)控制的信息引導(dǎo)服務(wù)系統(tǒng),及時(shí)發(fā)布旅客列車到發(fā)等各種圖文聲像信息,可以根據(jù)列車運(yùn)行的實(shí)際信息,包括接收到的列車車種,車次,到站,到發(fā)時(shí)間和途停站及站臺(tái)等情況,追蹤列車動(dòng)態(tài),控制設(shè)在

40、售票窗口和候車室的信息板和站臺(tái)的發(fā)車指示牌及出站的到達(dá)預(yù)告牌等,同時(shí)連接自動(dòng)語(yǔ)音裝置,向旅客廣播列車接近到達(dá),晚點(diǎn)和出發(fā)的時(shí)間。三是人性化服務(wù)的設(shè)計(jì)理念值得借鑒。車票預(yù)售系統(tǒng)覆蓋廣泛.英國(guó)鐵路建立了整個(gè)地區(qū)的客票預(yù)售網(wǎng)絡(luò),售票窗口,代理售票點(diǎn)較多,分布面廣,極大地方便了乘客對(duì)乘坐車次和時(shí)間的靈活選擇。信息咨詢服務(wù)功能完善。大多數(shù)車站均設(shè)有旅行咨詢服務(wù)臺(tái),為旅客提供問(wèn)訊服務(wù),免費(fèi)列車時(shí)刻表,換乘地圖等。建立了網(wǎng)上和電話語(yǔ)音信息服務(wù)系統(tǒng),在各種報(bào)刊媒體上都能夠查到有關(guān)鐵路客運(yùn)的網(wǎng)址和電話號(hào)碼。旅客可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)登錄www.nationalrail.co.uk網(wǎng)站來(lái)查詢和預(yù)訂車票,也可以打電話將信用

41、卡號(hào)碼告知對(duì)方,選擇郵寄或者候車室免費(fèi)取用的列車時(shí)刻表乘車前自取的方式預(yù)訂車票。提供良好的換乘空間和場(chǎng)地。在車站的布局和規(guī)劃上,充分考慮了換乘客流的組織和集散客流的空間轉(zhuǎn)移,力求創(chuàng)造就地就近的換乘條件,達(dá)到與城市交通系統(tǒng)銜接的整體優(yōu)化。在既有火車站站前廣場(chǎng)地下建設(shè)地鐵車站,利用出入口通道與鐵路車站銜接。在新建和改建的車站中,則與地鐵站的布局同步規(guī)劃,形成一體化綜合性建筑,使乘客不出站即可換乘。車站站前一般均設(shè)計(jì)或預(yù)留了較大面積的機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng),停車場(chǎng)與城市軌道交通系統(tǒng)有良好的銜接條件。一些用地比較緊張的車站在地下設(shè)有汽車停車場(chǎng)。這既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供了方便,又有效地減少了進(jìn)入市中

42、心區(qū)的小汽車數(shù)量,有利于交通秩序和環(huán)境保護(hù)。旅行服務(wù)設(shè)施比較齊全。倫敦地區(qū)主要樞紐站的服務(wù)設(shè)施功能較全,集旅行,購(gòu)物,餐飲,休閑為一體,形成了多層次,多視角,多品位的人文環(huán)境。候車區(qū)用花壇隔開,各區(qū)均配有信息顯示屏和液晶電視,旅客在候車休息時(shí)可隨時(shí)掌握列車到發(fā)信息,欣賞影視節(jié)目;母嬰候車方便旅客隨意取用的輪椅室設(shè)置獨(dú)立出口,自動(dòng)電梯和行人扶梯方便進(jìn)出上下,并配套嬰兒用品柜臺(tái);候車室內(nèi)配備了電動(dòng),手動(dòng)輪椅,旅客可以自取自用;一些主要設(shè)施還印有盲文;客流通道采用人性化無(wú)障礙設(shè)計(jì),從候車室到站臺(tái)股道,都配有殘疾人專用的。英國(guó)1999年至2005年旅客滿意度調(diào)查統(tǒng)計(jì)圖電梯,通道等設(shè)施;站臺(tái)設(shè)計(jì)為高站臺(tái)

43、,旅客乘降可直接步入車廂或站臺(tái),站臺(tái)上只有本站站名,在車廂,通道,電動(dòng)扶梯和電梯間內(nèi)附有路線圖,可以查閱所在的位置;車站公共衛(wèi)生間由專人負(fù)責(zé)清潔,并實(shí)行每小時(shí)簽名巡查制;有的車站還在候車區(qū)開設(shè)了干洗店,為工作繁忙的旅客提供便利服務(wù)。四是對(duì)中國(guó)鐵路發(fā)展的啟示。站在世界先進(jìn)鐵路發(fā)展的高度,結(jié)合中國(guó)鐵路實(shí)際認(rèn)識(shí)中國(guó)鐵路的發(fā)展問(wèn)題,我們才能更加深刻地理解鐵路跨越式發(fā)展深刻內(nèi)涵和重要意義。通過(guò)這次考察,我們體會(huì)到從英國(guó)鐵路改革后的運(yùn)行模式和取得的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)中,對(duì)中國(guó)鐵路發(fā)展應(yīng)有以下啟示:英國(guó)鐵路的網(wǎng)運(yùn)分離和私有化市場(chǎng)化模式不適合于中國(guó)國(guó)情和中國(guó)鐵路,必須始終堅(jiān)持路網(wǎng)的完整和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮。從英國(guó)鐵路改革

44、發(fā)展歷程看,鐵路私有化之后,整個(gè)鐵路系統(tǒng)被拆分成眾多不同的利益群體,政府對(duì)鐵路的控制相對(duì)減弱,使得社會(huì)公益性服務(wù)質(zhì)量和國(guó)家公共物資運(yùn)輸效率大幅度下滑,安全問(wèn)題堪憂。盡管隨著網(wǎng)運(yùn)分離,鐵路私有化制度在逐漸強(qiáng)化的法律條款下有了一定的改善,但其性質(zhì)已經(jīng)與改革初始的內(nèi)涵有所不同。從目前看,英國(guó)鐵路從實(shí)質(zhì)上來(lái)說(shuō),特別是路網(wǎng)公司,并不是完整地體現(xiàn)私有化性質(zhì),最多是一個(gè)私辦官助的公益性基礎(chǔ)交通產(chǎn)業(yè).我們?cè)诳疾熘?凡走到一個(gè)單位或公司,主講人無(wú)不大講特講鐵路私有化后所帶來(lái)的輝煌成就:與1994年國(guó)家鐵路私有化以前相比,營(yíng)運(yùn)里程增加了40%,客運(yùn)量增加了40%,運(yùn)營(yíng)收入增加了40%等等,但實(shí)際上在這些增量的背后

45、,政府以法律和契約形式確定對(duì)鐵路的指標(biāo)要求和政府的公益性投入增量卻是促進(jìn)英國(guó)鐵路發(fā)展的主要?jiǎng)恿χ弧Ａ硗?承擔(dān)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理的路網(wǎng)公司,也并不是一個(gè)純粹的,一般意義上的股份公司,而是一個(gè)主要依靠政府補(bǔ)貼(收入的60%來(lái)自于政府補(bǔ)貼),不以分紅為經(jīng)營(yíng)目的的壟斷性變異公司。其體現(xiàn)市場(chǎng)機(jī)制的部分,是對(duì)外租賃技術(shù)裝備獲得少部分經(jīng)營(yíng)收入,由于是獨(dú)家壟斷公司,就很難做到真正意義上的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng);體現(xiàn)公益服務(wù)的部分,是從政府處得到大部分補(bǔ)貼,在保證路網(wǎng)完整,獨(dú)立統(tǒng)一的前提下為政府確定的社會(huì)發(fā)展目標(biāo)服務(wù)。至于英國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化問(wèn)題,其能夠生存的土壤主要建立在政府完整法律在社會(huì)機(jī)構(gòu)和利益群體乃至社會(huì)公民的自

46、覺意識(shí)和自覺行為基礎(chǔ)之上。鑒于我國(guó)正處于社會(huì)主義初級(jí)階段,市場(chǎng)機(jī)制尚不完備,法律體系尚不健全,區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡,運(yùn)輸能力過(guò)于緊張,路網(wǎng)不甚發(fā)達(dá),技術(shù)裝備水平不高,要保證關(guān)乎國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展和國(guó)計(jì)民生的重點(diǎn)物質(zhì)運(yùn)輸,保護(hù)廣大旅客貨主的根本利益和生命安全,保持鐵路自身的建設(shè)和科學(xué)的發(fā)展,就必須始終堅(jiān)持以國(guó)家利益至上,人民利益至上的宗旨,保證路網(wǎng)的完整和調(diào)度的統(tǒng)一,不能有任何的動(dòng)搖。鐵路跨越式發(fā)展是立足中國(guó)鐵路實(shí)際,瞄準(zhǔn)世界鐵路先進(jìn)水平,快速解決鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)不適應(yīng)全社會(huì)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求這個(gè)主要矛盾為目標(biāo)的超常規(guī)發(fā)展,必須堅(jiān)定不移地深入推進(jìn),信心百倍地實(shí)現(xiàn)目標(biāo).英國(guó)鐵路改革過(guò)程中的一個(gè)重要教訓(xùn)

47、是,單純從快速推進(jìn)鐵路私有化和市場(chǎng)化目標(biāo)出發(fā),期望依靠市場(chǎng)機(jī)制的推動(dòng)作用從根本上解決鐵路長(zhǎng)期存在著的發(fā)展滯后,市場(chǎng)萎縮問(wèn)題,卻沒(méi)有從國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大局和鐵路長(zhǎng)期發(fā)展的需要來(lái)統(tǒng)籌考慮鐵路發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃問(wèn)題,使得鐵路市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)關(guān)系的建立與鐵路公益服務(wù)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)脫節(jié),鐵路自身發(fā)展目標(biāo)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)總體發(fā)展目標(biāo)脫節(jié)的問(wèn)題逐漸突顯出來(lái).直到2004年,英國(guó)政府才開始重視鐵路的宏觀發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題,重新設(shè)置相應(yīng)部門專門研究全國(guó)鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題.從這一點(diǎn)看,部黨組提出的努力實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路跨越式發(fā)展的思路,走得是一條既符合中國(guó)鐵路路情又符合中國(guó)國(guó)情,把中國(guó)鐵路的改革發(fā)展同中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展緊密聯(lián)系在一起的科學(xué)發(fā)展道路.它

48、是在清醒地認(rèn)識(shí)到鐵路作為國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化交通工具,對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有不可替代的特殊地位和重要作用這樣一個(gè)基本性質(zhì)的基礎(chǔ)上,在承認(rèn)與世界鐵路先進(jìn)水平存在落后位差并具備后發(fā)優(yōu)勢(shì)的條件下,以適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和和諧社會(huì)發(fā)展為根本目的的戰(zhàn)略思考;是堅(jiān)持走新型工業(yè)化道路,充分考慮節(jié)能,環(huán)保,經(jīng)濟(jì),安全,全面貫徹落實(shí)以人為本為核心的科學(xué)發(fā)展觀的戰(zhàn)略規(guī)劃;是以快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力,快速提升技術(shù)裝備水平為主線,推進(jìn)其他各方面工作加快發(fā)展,早日實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路現(xiàn)代化的具體發(fā)展方略。無(wú)疑,努力實(shí)現(xiàn)部黨組確定的鐵路跨越式發(fā)展思路,對(duì)我國(guó)鐵路的快速騰飛和長(zhǎng)期發(fā)展,對(duì)和諧社會(huì)和全面小康社會(huì)的建設(shè),都將

49、有著極為重要的意義和積極的貢獻(xiàn),必須堅(jiān)定不移地按照部黨組的決策和部署深入推進(jìn),為實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展目標(biāo)努力奮斗。中國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)與發(fā)展,必須堅(jiān)持以快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力,快速提升裝備水平為發(fā)展重點(diǎn).相對(duì)于英國(guó)鐵路改革之前,英國(guó)鐵路私有化之后的十年間,英國(guó)鐵路得到了快速發(fā)展,主要特征是技術(shù)裝備水平有了較大幅度的提高。英國(guó)鐵路有著良好的路網(wǎng)基礎(chǔ),近十年來(lái),他們把鐵路發(fā)展的重點(diǎn)放在對(duì)即有線的技術(shù)改造,擴(kuò)能,環(huán)保,滿足旅客需求等方面,在機(jī)車車輛的更新?lián)Q代,線路的提速改造上大力投資,使鐵路這一傳統(tǒng)的交通方式以安全,快捷,正點(diǎn)的全新姿態(tài)重新贏得了顧客的青睞,客流量大幅攀升,也為各鐵路公司創(chuàng)造了良好的效益.部黨

50、組在確定的鐵路跨越式發(fā)展思路中,把快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力,快速提升裝備水平作為基本內(nèi)涵和發(fā)展重點(diǎn),是十分正確的。沒(méi)有發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng),就沒(méi)有充足的運(yùn)輸能力;沒(méi)有先進(jìn)的技術(shù)裝備,就失去了充分發(fā)揮綜合運(yùn)輸能力的基礎(chǔ),就不能確保運(yùn)輸安全,優(yōu)質(zhì)服務(wù)和運(yùn)輸效益.因此,進(jìn)一步加快實(shí)施中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃,堅(jiān)持內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn),不斷擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模,逐步完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu),快速提高路網(wǎng)質(zhì)量;立足高起點(diǎn),高標(biāo)準(zhǔn),以世界的眼光對(duì)待鐵路技術(shù)發(fā)展,大力采用先進(jìn),成熟,經(jīng)濟(jì),使用,可靠的技術(shù),大力開展自主創(chuàng)新,繼承創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收創(chuàng)新,應(yīng)該,也必須是中國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)堅(jiān)持的必由之路.解決干線運(yùn)輸能力緊張,提高路網(wǎng)質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量,擴(kuò)大和穩(wěn)定客

51、運(yùn)市場(chǎng)份額,必須堅(jiān)持建設(shè)快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。英國(guó)鐵路從總體功能上看基本上是客運(yùn)鐵路,現(xiàn)有95%的鐵路運(yùn)能用于滿足旅客列車,主要干線已基本實(shí)現(xiàn)了每小時(shí)200公里的運(yùn)行速度。但從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上看仍然是客貨混跑,對(duì)今后進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)擴(kuò)能目標(biāo),在線路的改造,列車的提速,運(yùn)輸效率的提升等方面都受到很大限制,也難以滿足政府對(duì)環(huán)境保護(hù),節(jié)省能源和土地資源的要求,難以滿足旅客對(duì)安全快速,準(zhǔn)時(shí)舒適的需求。鑒于此,英國(guó)鐵路部門也正在考慮建設(shè)鐵路客運(yùn)專線問(wèn)題,他們認(rèn)為建設(shè)新的客運(yùn)專線甚至高速鐵路是一個(gè)較好的選擇。在談到客運(yùn)專線的建設(shè)過(guò)程中,英國(guó)鐵路關(guān)注的重點(diǎn)是新線如何與現(xiàn)有的城市交通體系有機(jī)結(jié)合。新線如果直接通往城市中心,將會(huì)面

52、臨環(huán)保,投資等艱巨的問(wèn)題,出于保護(hù)現(xiàn)有城市的格局和歷史悠久的建筑,新線建設(shè)不可能進(jìn)入城市中心。因此他們只能考慮將車站建在郊區(qū)和農(nóng)村,再聯(lián)接城市現(xiàn)有的交通體系,形成大的綜合交通體系和網(wǎng)絡(luò)。與英國(guó)鐵路面臨的問(wèn)題相比,中國(guó)運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾更為突出,匯集到干線的客流,貨流非常集中,既有線早已不堪負(fù)重,六大干線平均運(yùn)輸密度是英國(guó)鐵路的20多倍。解決這些干線運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題迫在眉睫,必須通過(guò)新線建設(shè)和既有線改造,構(gòu)建覆蓋我國(guó)主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。要在中心城市和干線建設(shè)上發(fā)展四線或多線,實(shí)現(xiàn)客貨分線,形成大能力通道;要大力推進(jìn)主要干線高速鐵路和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城際客運(yùn)鐵路的建設(shè);要繼續(xù)加快既有線列車提速改造。

53、要將鐵路的建設(shè)與城市交通體系建設(shè)結(jié)合起來(lái)綜合考慮,大力發(fā)展城市軌道交通體系。要實(shí)現(xiàn)部黨組確定的這些目標(biāo),必須進(jìn)一步樹立科學(xué)發(fā)展觀和鐵路建設(shè)新理念,必須堅(jiān)持以服務(wù)運(yùn)營(yíng)為中心,以提高運(yùn)輸生產(chǎn)里為目的,克服陳舊觀念的束縛,以世界先進(jìn)水平為目標(biāo),系統(tǒng)考慮新線建設(shè)與路網(wǎng)優(yōu)化的關(guān)系,當(dāng)前需要與長(zhǎng)期發(fā)展的關(guān)系,局部利益與整體效能的關(guān)系,建設(shè)速度與建設(shè)質(zhì)量的關(guān)系,在最短的時(shí)間內(nèi)建設(shè)好最優(yōu)的中國(guó)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。構(gòu)建多元投資主體,拓寬多種投資渠道,形成多樣融資方式,快速籌措鐵路持續(xù)大規(guī)模建設(shè)所需資金,必須堅(jiān)持加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革。英國(guó)作為一個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家,在鐵路建設(shè)方面也同樣面臨資金不足的問(wèn)題.在我們的考察中

54、,英國(guó)鐵路依靠政府投資,運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼,多方貸款,發(fā)行債券,私人投資,金融機(jī)構(gòu)入股以及項(xiàng)目投資,合資建設(shè)等融資手段,在投資主體多元化和拓寬投融資渠道方面,取得了較好的經(jīng)驗(yàn),其中機(jī)車車輛租賃業(yè)務(wù)給我們留下了深刻印象。由三家銀行投資經(jīng)營(yíng)機(jī)車車輛租賃,維修養(yǎng)護(hù)公司,擁有機(jī)車車輛,并依靠市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)機(jī)制與機(jī)車車輛制造公司和維修養(yǎng)護(hù)公司建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。列車運(yùn)營(yíng)公司租用機(jī)車車輛,但不再擁有機(jī)車車輛,只管運(yùn)營(yíng),不管維修養(yǎng)護(hù)。對(duì)銀行而言這是一個(gè)很好的投資方向,對(duì)鐵路而言相當(dāng)于直接吸納了一大部分投資,對(duì)運(yùn)營(yíng)公司而言降低了固定資產(chǎn)。過(guò)去10年來(lái),英國(guó)鐵路以這種方式有效地解決了技術(shù)裝備投入緊張問(wèn)題,使英國(guó)鐵路線上的

55、移動(dòng)設(shè)備得到較大改善;同時(shí),也降低了運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)入市場(chǎng)的門檻,減少路網(wǎng)公司這一實(shí)際壟斷企業(yè)的沉末成本,有利于各種社會(huì)資本向鐵路行業(yè)進(jìn)入。這種金融機(jī)構(gòu)投資購(gòu)入鐵路設(shè)施,回租給鐵路運(yùn)營(yíng)部門使用這種模式,實(shí)際上是一種管理體制和投融資體制的改革。中國(guó)鐵路的情況雖然不同,但用在機(jī)車車輛購(gòu)置,維修,養(yǎng)護(hù)上的資金是非常大的。如果按照社會(huì)化分工,專業(yè)化分工的思路去考慮,變采購(gòu)機(jī)車車輛為租賃制,將機(jī)車車輛維修養(yǎng)護(hù)單位分離出去組建專業(yè)性公司,既可以節(jié)省鐵路移動(dòng)設(shè)備的大額度投資,又可以改進(jìn)設(shè)備修程修制落后,維修質(zhì)量低,效率低,成本高的問(wèn)題,還可以把節(jié)省的資金投入到大規(guī)模鐵路建設(shè)中去。更重要的意義在于,這是一種精干隊(duì)伍

56、,降低成本,優(yōu)化鐵路管理和投融資制度的體制性的改革,對(duì)促進(jìn)鐵路運(yùn)營(yíng)效率效益的提高和現(xiàn)代化企業(yè)的建設(shè)將起到直接的推進(jìn)作用。加強(qiáng)鐵路物料的物流化管理.我們?cè)诳疾靧nipart rail公司的過(guò)程中,該公司的經(jīng)營(yíng)內(nèi)容和服務(wù)方式引起了我們的注意。這一家公司的主營(yíng)方向是:鐵路基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)品的生產(chǎn),產(chǎn)品的銷售和物流咨詢,是目前英國(guó)最大的鐵路產(chǎn)品供應(yīng)商,并和路網(wǎng)公司有著緊密的聯(lián)系。它面向全英國(guó)鐵路提供線路基礎(chǔ)設(shè)施,機(jī)車車輛走行部配件。公司職工控股50%,遵循日本精準(zhǔn)生產(chǎn)的管理理念.2005年全年收入達(dá)到12億英鎊。公司下設(shè)3個(gè)分公司:nrs以信號(hào),接觸網(wǎng)設(shè)備為主;railpart以機(jī)車車輛走行部配件為主;do

57、rman以生產(chǎn)led信號(hào)燈為主.使我們感興趣的是,公司在生產(chǎn)產(chǎn)品之外,向客戶(主要是路網(wǎng)公司)提供第三方物流服務(wù)。他們通過(guò)供應(yīng)鏈管理,建立強(qiáng)大的物流管理信息系統(tǒng),幫助路網(wǎng)公司解決物料采購(gòu),庫(kù)存,配送等一系列問(wèn)題,使得鐵路沿線各物料存放點(diǎn)都具備了自動(dòng)補(bǔ)料功能,最大限度地減少了物料庫(kù)存,實(shí)現(xiàn)了對(duì)沿線物料的集中管理。這種以第三方物流的方式管理鐵路物料,不僅可以從分散資源的集中化管理中取得效益,而且提高了鐵路物料集約化管理程度,有利于提高鐵路物資管理的質(zhì)量,這對(duì)我國(guó)鐵路物料的管理是有借鑒意義的。日本的城市市內(nèi)換乘樞紐則主要是軌道交通、國(guó)鐵、公交、小轎車之間的換乘設(shè)施。東京的城市軌道交通網(wǎng)可謂四通八達(dá)，

58、軌道交通的快捷、高效和方便，使其在城市交通中發(fā)揮了主導(dǎo)作用。為了更多的吸引小轎車交通，更充分的發(fā)揮公共交通的作用，在主要的軌道交通交叉點(diǎn)與公交線路銜接處，均建成舒適、方便的綜合交通換乘樞紐。這些樞紐的共同點(diǎn)就是設(shè)施齊全、換乘環(huán)境舒適，換乘距離短。這些換乘樞紐極好的把軌道交通、公交、私人結(jié)合起來(lái)，形成全市的綜合交通大體系。法國(guó)的交通換乘樞紐是由最初的高速鐵路車站發(fā)展而來(lái)的。法國(guó)是世界上高速列車最發(fā)達(dá)的國(guó)家之一。高速鐵路的運(yùn)行速度高達(dá)300km/h，而且在舒適度和安全性上也大大優(yōu)于普通鐵路，高速鐵路在與公路和航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)中很具有吸引力。高速鐵路系統(tǒng)為了更好的吸引客流，充分發(fā)揮其便捷、快速的優(yōu)點(diǎn)。五 我國(guó)“十一五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃思路我國(guó)結(jié)合交通體系經(jīng)過(guò)十一五期間的快速發(fā)展,在設(shè)施總量規(guī)模、運(yùn)輸能力供給和服務(wù)質(zhì)量等方面取得了較大成就。交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,綜合運(yùn)輸能力明顯增強(qiáng)；技術(shù)裝備水平不斷提高,運(yùn)輸結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化