車身調試方法

1、- 14 - 14 -第 14 頁 共 14 頁車身尺寸精度調試一、車身符合率和CII指數評價概念介紹 車身符合率：為了對車身尺寸的穩(wěn)定性進行控制，我們應該引入6符合率或穩(wěn)定性符合率這一質量指標。6符合率或穩(wěn)定性符合率（Stability Accord Rate 簡稱SAR）的計算方法：SAR合格測量特性總數 / 測量特性總數 是標準偏差，它反映的是特性的分散程度， 越大，表示特性越不穩(wěn)定。在我們車身尺寸中，就表示某個控制點不穩(wěn)定。6就是的六倍。越小越好（著名的2mm工程即：多數測量點的公差為1mm。車身焊裝質檢體系6 2mm） 車身功能尺寸：車身功能尺寸（FD Functional Dime

2、nsion） 是德國大眾汽車公司于90 年代提出并全面推行的概念。即從一般產品制造尺寸中，選擇出來的一部分反映產品的重要功能而必須保證的尺寸。車身功能尺寸系統(tǒng)的出現，為車身制造尺寸質量控制帶來了極大的方便。也為車身制造尺寸檢測體系的優(yōu)化設計提供了新思路。車身功能尺寸是從車身一般檢測點中提取出來的，是對一般檢測點的一種優(yōu)化。雖然這種優(yōu)化仍以經驗知識為主，但它產生的效果是明顯的。 去除了效果不佳的測點而減少了檢測點數量從而有效的簡化了檢測數據的處理工作 將相關測點按照功能組織在一起明確了測量的目的使檢測體系清晰。直觀保證整車產品設計的主要要求 利用測點之間相對加減等運算濾除了測量過程中由于工件定位

3、誤差而帶來的測量誤差 只決定于測量系統(tǒng)本身的精度而與工件定位無關。功能尺寸的這個特點能夠有效的解決車身零件/總成測量中經常出現的測量定位不穩(wěn)誤差大等困難 直接反映設計要求優(yōu)化并簡化了測點的公差設計目前奇瑞暫定下列為功能尺寸前，后蓋鉸鏈安裝孔 后蓋鉸鏈與側圍型面左， 右翼子板安裝孔前，后門鉸鏈安裝孔 左，右大燈安裝點 左右尾燈安裝點前后保安裝孔 前，后風窗型面后保安裝型面 左右頂飾條安裝槽儀表橫梁安裝孔 側圍型面點前后座椅安裝孔 前后減震器安裝孔 前后懸置安裝孔 前后副車架安裝孔 CII指數評價車身CII指數評價（美國 Continues Improvement Indicator的縮寫）是用來

4、體現車身制造的尺寸穩(wěn)定性程度。 車身CII指數計算公式為：求出每個點X/Y/Z特性的6值，從低到高排序，第95%序號對應的6值即為車身制造尺寸CII值。CII值表示了一段是時間之內的車身尺寸波動水平情況，并指出尺寸波動的控制對象，從而經歷改進后，車身尺寸波動會降低到最低值；之后再確定新的波動控制點，讓后再進行質量控制，這樣不斷改進就能使白車身整體的尺寸質量達到較高的水平，目前國內汽車制造商自主品牌CII指數約為46，合資企業(yè)CII約為2-4。二、尺寸偏差產生的原因由于車身裝配過程涉及薄板零件、零件的儲存和輸送、夾具、焊接等過程，其中的每一個環(huán)節(jié)或因素都會產生誤差，從而形成車身總成或分總成的誤差

5、源。根據產生誤差的因素環(huán)節(jié)，可以將焊裝過程中的誤差源分為零件誤差、工具誤差、夾具誤差和操作誤差四大類。上述四類誤差作為輸入誤差，在車身裝配過程中經過復雜的藕合、傳播和累積，最后形成車身裝配綜合誤差(輸出)。零件誤差車身薄板零件通常由沖壓工藝制造得到，由于設計原因、模具磨損以及模具調整等原因，鋼板在沖壓過程中不可避免地會形成實際零件與理論上在形狀和位置上的誤差，這些誤差即為零件誤差。這些誤差對最終的裝配綜合誤差有重要的影響，難在焊裝過程中得以克服。工具誤差:工具誤差指由焊接工具(如:點焊工具的焊槍等)引起的誤差，主要包括焊槍磨損引起的誤差、焊接規(guī)范不合理引起的誤差、焊接順序不合理引起的誤差等等。

6、夾具誤差:夾具誤差是指由焊裝夾具和夾緊過程引起的誤差。主要包括定位元件磨損引起的偏差、定位元件失效引起的偏差、夾具設計不合理引起的誤差、車身焊裝過程涉及近百個裝配站(夾具)，上千個夾塊和上百個定位銷作用。由于設計、制造、磨損、調整等原因，夾具偏差也同樣難以避免，根據夾具誤差的性質，可以將夾具誤差分為夾塊誤差和定位誤差兩大類。夾塊位置誤差的影響夾塊位置誤差可分為兩類，一是某幾個夾塊各有位置誤差，一是全部夾塊具有共同的位置誤差。夾緊力不穩(wěn)定引起的誤差等等操作誤差:操作誤差是指與操作工人的個人因素有關的誤差。主要包括，由于工人的技術水平不同而引起的誤差、工人的勞動態(tài)度引起的誤差、工人的操作手法不同引

7、起的誤差等等。三、 白車身現場調試的主要內容3.1車身部件與夾具裝焊順序，配合及干涉問題基本解決（零件與夾具狀態(tài)確認）夾具在預驗收和剛進場時，由于對裝焊工藝文件的理解，有時會對一些件的裝配關系不清晰，會發(fā)生漏焊，錯焊等事情。因此，對裝焊順序及裝焊件正確性予以保由于沖壓件在調試前期階段絕大多數檢具未到現場，因此，對沖壓件的判斷和使用常常出現問題。原則上講調試階段需要合格的全模件，但在目前階段，很難作到。為此，對調試人員來說需要有一個適度的方法去控制。譬如沖壓件出現的孔位不對，反彈，型面不匹配等一系列問題也可進行扳金修正來滿足調試計劃要求。當然，對縱梁及料厚大的件，出現較大的變形那也非扳金修正能解

8、決。這時就需要沖壓方面組織力量盡快解決。調試前期階段工件與夾具，工件與工件之間干涉較多，在這種情況下，如果不對這些干涉進行處理，很難對調試數據進行正確判斷。因此，我們在現場也必須解決干涉解決工件與夾具，工件與工件之間干涉例： 定位銷與件干涉 件與件不匹配3.2夾具結構基準的確認及精度提升理順并確定清晰的夾具基準定位部位的選擇盡量優(yōu)先選擇平面, 盡量避免選擇曲線面。夾緊定位面的選擇應盡量使本工序與下道工序夾緊定位面選擇在同一部位。這樣做有利于統(tǒng)一定位基準, 有利于提高夾具的重復定位精度, 在滿足定位精度及定位穩(wěn)定性的前提下, 夾具定位點的數量越少越好。汽車焊接的基本特征-焊裝夾具基準應具有統(tǒng)一性

9、和繼承性傳統(tǒng)的制造系統(tǒng)一般遵循定位-夾緊-加工這一制造操作模式。夾具是系統(tǒng)中一種必不可少的重要工藝裝備。根據這一模式，工件在加工前，必須按設計和工藝要求確定其在機床工作臺的狀態(tài)，并使這一狀態(tài)在加工過程中保持恒定。這一要求的目的，實質上是要保證工件的加工坐標系與設計坐標系之間既定關系的正確性。而夾具正是用來保證這種既定關系的重要工藝裝備。顯然，在傳統(tǒng)制造模式下，如果夾具安裝不正確，或工件在夾具安裝不正確，那么就不能保證這種既定關系的正確性，因而也就無法加工出合格的零件。白車身的制造過程，也是在上述傳統(tǒng)的制造類型里。在白車身零件、分總成和總成的焊接過程中，使用了大量的夾具，用來完成焊裝對象在焊接過

10、程中的定位和夾緊任務，確保焊裝對象在每次焊接過程中的空間狀態(tài)一致，保證，零件、分總成和總成的焊接質量。但令我們擔憂的是：在白車身焊裝領域從事工作的人員和在傳統(tǒng)的機械制造系統(tǒng)的人員多數并不能將基準應具有統(tǒng)一性和繼承性的原理有效的融合。原因就是兩者之間行業(yè)的局限。因此，我們竭力強調基準應具有統(tǒng)一性和繼承性的原理。就是組件到部件再到總成的一個組合再組和過程。從組件到車身焊接總成的每一個過程，既相互獨立，又承前啟后，因此組件的焊接精度決定著部件總成的焊接精度，最后影響和決定著車身焊接總成的焊接精度與質量，這就要求相互關聯的組件、部件及車身焊接總成夾具的定位基準應具有統(tǒng)一性和繼承性，只有這樣才能保證最終

11、產品質量，即使出現質量問題也易于分析原因，便于糾正和控制。定位銷的統(tǒng)一、基準面的統(tǒng)一如圖示：如圖示XC51前減震器定位銷在組件到車身焊接總成的過程中進行了轉變,我們在現場將圓銷,菱銷按照定位基準應具有統(tǒng)一性和繼承性的道理整改菱銷圓銷3.3 分清主支撐定位和輔支撐定位夾具在定位時，考慮到焊接時的穩(wěn)定性和變形，有時會適當加多于理論數的支撐點。但由于都是支撐點，又由于支撐定位都經過三座標檢測標定，符合理論數值。在現場會給調試人員帶來困惑，如果不能弄通這個道理，則分總成乃至總成合格率提升很難。因此，我們經過在S11、T11等項目發(fā)艙調試的過程中，得出一個結論：力保主支撐定位，輔支撐定位數值應低于理論數

12、值，也就是說扳金和輔支撐定位之間為間隙配合關系（具體以低于扳金0.1-0.3mm）,對有些輔支撐定位也可撤銷。例1：如圖示：在有主支撐定位，輔支撐定位同時作用時調成間隙配合關系輔支撐定位輔支撐定位主支撐定位例2：如圖示：在用曲面定位時盡量不采用或調成曲面定位間隙配合關系34優(yōu)簡化夾具氣路-主要原理先夾本體后夾其它非本體（夾緊順序的確認）氣路夾緊順序問題也是我們在調試過程中遇到的一個非常隱含問題。也是多數調試人員忽視的，均沒有引起足夠重視。我們在調試XC51過程時發(fā)現多數夾具并沒有按照順序進行夾緊，而是一股腦同時夾緊，結果發(fā)現在動作時，有的件還未到位已被夾緊，失去夾具本該具備的位置作用。因此，我

13、們將傳統(tǒng)夾具一些并沒有按照順序進行夾緊的動作進行優(yōu)簡化，主要目的是將拼焊尺寸關系確定。例：XC51發(fā)艙縱梁總成夾具問題點：拼裝時，前縱梁蓋板和輪罩依附件已夾緊，而縱梁本體尚未夾緊，導致縱梁本體位置度不能保證。整改措施：先按夾1夾緊主件縱梁本體總成后，然后拼裝依附件順序按大小件依次夾緊。此類問題在其它項目夾具結構多有出現。總結一個原則：在多處夾緊時，氣路應先夾剛性好的大件（本體）后再夾小件（依附件）的原則。3.5保障定位元件應具有足夠的剛性和硬度。（定位強度的確認）因焊接夾具使用頻率極高，且焊接時焊鉗有沖擊力，所以必須保證在更換修整期的精度。對夾具來說，定位元件（規(guī)制塊，定位銷，型板等）必須保證

14、足夠的剛性和硬度，來滿足定位精度要求。對定位元件（規(guī)制塊，定位銷，型板等）是不是符合剛性和硬度的要求判斷，我們在現場有一套簡便的手法：剛性：用手搖（規(guī)制塊，定位銷，型板等），看是不是晃動（在有氣狀態(tài)）如晃動則剛性不符合要求硬度：一般來說，規(guī)制塊，定位銷要求為HRC35-45.須用硬度計測定，但有時由于某種原因，用硬度計測定費勁，不能快速指出問題，所以，用鉗工技巧很快解答。用常規(guī)銼刀在規(guī)制塊，定位銷表層輕輕一銼，如有表層脫落，則表示規(guī)制塊，定位銷未淬火 。如常規(guī)銼刀在規(guī)制塊，定位銷表層銼削時打滑， 無表層脫落，則表示規(guī)制塊，定位銷已達到淬火。當然，這只是確定夾具廠家是否進行了淬火工作，具體的硬度

15、還是需要硬度計。我們在B21調試時，發(fā)現有的規(guī)制塊顏色不對，用上述方法進行檢測，我們很快得出結論：規(guī)制快未淬火。及時提醒廠家整改例1：我們在XC51前保前橫梁安裝板夾具圖示定位銷在移動工作時，由于銷座又細又高，剛性不好，位置度無法保證，造成前擋板在焊裝時不能準確定位XC51前擋板定位銷機構晃動，造成定位不準3.6保障產品結構（產品結構的優(yōu)化）產品結構合理是提升質量的關鍵。解決由于產品結構不合理而造成的問題，也是調試的重點：我們在T11等項目的調試過程中均對產品的不合理結構提出整改如圖示：翼子板前安裝支架三坐標檢測的3臺發(fā)艙數據如下表：可以看出三個方向的位置都存在較大的偏差，不能滿足裝配要求。經

16、過分析該件一端焊在左/右前縱梁加強板上，而另一端為懸空狀態(tài)。此件料厚為0.8mm，板件的剛性不夠導致螺母孔的位置度始終處于波動狀態(tài)。為此，我們向設計部門反饋，在翼子板支架上增加加強板。經過檢測，穩(wěn)定性大為改善，尺寸位置已基本符合要求。改善后翼子板安裝支架如圖示：此處增加一個加強板3.7焊接順序（焊接順序的確認）焊接順序也是一個容易被忽視的問題。多數不認為或根本未意識焊接順序也會對焊接質量影響。例1：孔錯位定位銷定位銷在打前輪罩時，如果不先打定位銷面的焊點，則很易造成孔位錯位現象，而在先先打定位銷面的焊點后，則孔位錯位現象會得到明顯改善。所以我們總結一般先先打定位銷面的焊點，然后，再打其他焊點。

17、則拼焊件位置度能得到較好保障。3.8 焊接總成裝配尺寸的控制與公差的合理分配（車身關鍵要素的確認）,產生尺寸誤差原因首先,將白車身測量點根據焊接裝配定位層次結構，測量數據以及測量點之間的相關系數，將所有尺寸問題劃分成組,然后建立有問題的測量點的尺寸變化曲線,用以指導對調試過程的控制和改進,使其尺寸誤差大的測量點可以減少其尺寸誤差,。減少尺寸誤差的步驟包括:分組分析、誤差實例分析、根本原因分析3 個步驟。分組分析：是指為了更好地進行原因分析而如何將測量點劃分成不同的相關組;誤差實例：分析是反映建立恰當的誤差實例的過程;根本原因：分析是指如何確定有問題的工位, 并進一步判斷夾具的失效定位點,從而找

18、到產生尺寸誤差的根本原因。例如我們在現場就是采用分組分析、誤差實例分析、根本原因分析3 個步驟將上述XC51翼子板安裝支架問題解決在調試時，根據檢測報告，一般先考慮解決車身基準點、外觀件安裝點 其次才考慮解決其它安裝點 然后再解決型面控制點四、2種夾具調試基本方法1：以夾具為基準來調整車身尺寸結合夾具及車身精度表，通過用高度尺、寬角坐尺、三坐標等工具對夾具進行反復標定確保夾具精度在公差值以內，相信夾具基準是正確的，通過對鈑金精度判斷及提升確保車身品質；按照調試人員的經驗和對工藝的熟練掌握，對現場出現的各類問題進行判斷和處理，通過對現場夾具結構的正確分析對定位方式及焊接工藝進行更改、調整確保車身品質；優(yōu)點：車身尺寸穩(wěn)定可靠，不會出現較大的合格率波動，在接近數模要求同時又有穩(wěn)定性，現場調試記錄也全面；夾具調整調整工作量小，易操作，有利于后期產能提升及夾具復制工作；對鈑金問題整改較徹底，有利于大批量生產及后期品質提升； 缺點：沖壓件制造質