高鐵車站建設分析及建議

1、本文作者樊一江劉明君毛科俊工作單位武廣高鐵站 1 車站規(guī)模 能力充裕武廣高鐵運營 2 年來，沿線車站平時能力使用率約為資料來 源根據調研資料整理而得序號車站距市中心距離站房建筑面積設計 能力目前平均發(fā)送量城市對內交通銜接情況城市對外交通銜接情況 公里萬 2 人天人天 1 深圳北站 931811000020000地鐵 3 條線、公交22 條線、 出租等鐵 路廣深港 、廈深 等;長途汽 車 2 長沙南站10108000023000地鐵 2條線、公交 9 條線、出租等鐵路滬昆；長途 汽車 3 株 洲西 站 715200005500 公 交、出租 等無 4 衡 陽東 站1022200007000公交、

2、出租等長途汽車 5 郴州西站 812150007200 公 交、出租等無 6 韶關站 1616160002870 公交、出租等無 7 清遠站1010550001500公交、出租等無 45 區(qū)域交通 20121130，高峰時能力使用率約為 50，客流滿足情況良好。為降低運營成本，目前大部分車站在平日僅開啟使用部分候車室， 如只開放上層候車室， 一般 情況下候車人數可達候車室座位數的 5070左右，候車環(huán)境較好;在春運以及國慶、清明法定假期等高峰時期則開啟全部候車室。由于高鐵列車公交化的組織運行模式， 旅客在車站內停留時間相比普通鐵路大幅縮短。因此，從運輸服務與客流組織的角度來看，高速鐵路車站總體

3、能力充足， 能夠較好滿足當前及未來一段時期地區(qū)經濟社會發(fā)展以及人們出行的需要。2高鐵客流誘增效果明顯，客流穩(wěn)定增長高鐵開通對普通鐵路等客流產生了一定的分流轉移作用，但轉移量相對有限，而高鐵誘增客流情況明顯。首先，高鐵與普鐵目標客戶群體不同，高鐵票價較高，客流以商務、旅游等高端客流為主，客源總體較為穩(wěn)定，如高鐵二等票價約為 046 元人公里，而普鐵硬座票價約為 006元人公里左右，普鐵硬臥票價約為 029 元人公里。其次，高鐵的開通對普通鐵路客流產生一定的分流轉移作用，但對既有鐵路客流影響并不顯著， 既有普鐵車站客流量規(guī)模依 然龐大，如衡陽既有普鐵車站在高鐵開通前日均發(fā)送量約為 17 萬人 次左

4、右，高鐵開通后其日均發(fā)送量約為 15 萬人次，而衡陽高鐵站日 均發(fā)送量約為 7000人次，兩站總計日均發(fā)送量約為 22 萬人次，因此， 可以認為是高鐵通車新增運輸能力而產生了較大的誘增客流。第三，高鐵站客流高峰發(fā)生時期與既有普鐵車站有較大區(qū)別， 其最大客流高峰主要集中在清明、 國慶等法定假期以及暑假期間， 并非春運期間。從總體效果來看，高速鐵路的開通，完善了區(qū)域內運輸結構，拓寬了旅客的選擇空間，使得區(qū)域運輸方式分工更加合理，整 體運輸效率顯著提高， 在滿足人們日益多樣化的運輸需求方面效果顯著。3 車站布局略顯偏遠本次調研的 7 個高鐵站基本都位于城市中心區(qū)外圍，距市中心平均距離 10 公里左右

5、，從目前運行情況來看，略顯偏遠，給城市居民的出行帶來一定的不便。但從城市長遠發(fā)展來看，高鐵車站布局于城市中心區(qū)外圍戰(zhàn)略意義重大。武廣深高鐵沿線所有城市，都著力圍繞高鐵站打造城市新的增長極，如株洲、衡陽、 郴州等圍繞高鐵站規(guī)劃建設的武廣新城，韶關等圍繞高鐵站規(guī)劃建設的芙蓉新城等。以韶關的芙蓉新城為例，其借助高鐵車站及周邊優(yōu)美的濱水環(huán)境， 正著力打造集旅游集散、 文化服 務、區(qū)域企業(yè)總部基地等為一體的新興城區(qū)， 該新區(qū)以韶關高鐵站為中心，分層安排服務功能 300 米半徑范圍內集中布置交通設施以及相 關服務設施； 800 米范圍內集中布置商務、酒店、商業(yè)等設施，進行 高強度開發(fā)； 1500 米范圍為

6、拓展區(qū)，安排文化娛樂、休閑、商業(yè)等功能，旨在合理利用新城空間，有效分擔老城職能，促進城市功能品質的整體提升。4 大型車站較為重視旅客的便捷換乘武廣高鐵沿線特大城市的高鐵車站， 基本都按照綜合交通樞紐的要求， 秉承旅客零距離換乘理念，在硬件方面銜接有國家鐵路、地鐵、城市公交、出租車以及公路長途客運等多種交通方式。比如，深圳北站銜接有 4條國家鐵路和城際鐵路、 3條地鐵、 22條公交線，設置有 2 個 出租車候車區(qū)、 2 個大型停車場和 1 個公路長途客運站等。此同時，大型高鐵車站也十分重視運營、組織、管理、服務等軟件方面的銜接配套。在這方面，深圳北站的實踐探索最具代表性。深圳北站相關管理部門提出

7、了設施立體化、組織管道化的發(fā)展思路， 在站房設計、建設時，強調通過立體化布局，更好地向站房地上、地要空間， 并在立體化空間中通過垂直電梯和扶梯進行物理連接， 實現便捷換乘。同時，通過合理的客流分隔帶與明晰的標識指示，避免不同流向換乘客流及其他客流如樞紐地區(qū)的商業(yè)客流等的相互交織，最終基本實現旅客在樞紐內部 300 米的距離內完成不同方式的換乘。在管理方面，深圳北站專門成立北站樞紐管理協(xié)調委員會，統(tǒng)籌城市國土、規(guī)劃、交通、公安等各部門，并負責與鐵道部協(xié)調銜接，按照責任與利益均攤的原則，實現樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設計、同步建設和統(tǒng)一管理。1 一體化銜接組織不完善，整體效能尚未得到有效發(fā)揮調研的 7

8、個高鐵站中，除了深圳北站在一體化銜接及客流組織方面做得較好之外， 其他高鐵站均存在銜接不暢、 組織不順等問題。以長沙南站為例，盡管車站按照綜合交通樞紐的要求進行了系統(tǒng)規(guī)劃與設計， 但在實踐中未能落實規(guī)劃要求， 銜接配 套設施建設較為滯后，規(guī)劃銜接的兩條地鐵線中， 2 號線預計最早要 在 2013年 10月才能通車，滯后高鐵站通車運營 4年，而3 號線則更 晚，預計最早 2016 年才能通車；配套的城市公交樞紐直到 2012 年 5月才逐步分批投入使用， 滯后高鐵站通車運營 3 年；部分規(guī)劃的快速 道路建設進度緩慢，斷頭路問題依然存在， 給旅客的出行帶來了不便。株洲、衡陽、韶關等城市的高鐵車站在

9、銜接組織方面也不理想。與市外銜接方面， 僅有衡陽西站配套建設了公路長途客運站， 其他車等。站均沒有銜接其他方向的高速鐵路、 普通鐵路、 城際鐵路及公路客運與市內銜接方面，目前主要依靠社會車輛、出租車、城市公交等，暫還沒有規(guī)劃考慮其他大容量交通方式。從目前客流分擔情況來看，社會車輛分擔比重約占 50，出租車約占 20、城市公交約占 20、其他方式約占 10。高鐵車站與市內銜接主要依托社會車輛、出租車等，給城市交通帶來較大的壓力，也不符合發(fā)展公共交通的方向。而且，部分城市即便銜接有城市公交，彼此之間的運行組織也不協(xié)調， 比如， 衡陽市城市公交與高鐵運行的始末時刻 不匹配，衡陽西站高鐵列車末班車到站

10、時刻是 23點 10分，但與之銜接的城市公交末班車時刻則是 20點 20 分，影響旅客的出行。此之外，高鐵站在信息誘導、信息共享等方面也明顯不足，不同運輸方式之間信息共享程度低， 傳遞渠道差， 彼此之間的協(xié)同運轉與聯(lián)動 處置機制尚未建立，嚴重影響著高鐵站的整體服務能力和效率水平。圖 14 各種交通方式對高鐵站客流的分擔情況 2 站房規(guī)模偏大，節(jié)約 利用和綜合開發(fā)考慮不足深圳北站、 長沙南站兩個高鐵站均屬于特等 車站，總建筑面積均超過 15 萬平方米，其中站房面積均超過 10萬平方米，深圳北站總建筑面積更是達到 73 萬平方米，而株洲西站、衡陽東站等城市的高鐵站，平均建筑面積也超過 4 萬平方米

11、，其中，站房面積均超過 1 萬平方米。從目前運營情況來看，車站日常能力利用率大都在2530左右，即使客流最高峰時能力利用率也僅為50 左右，總體能力過于充裕。相比發(fā)達國家火車站，我國高鐵車站總體規(guī)模偏大，功能較為單一，能力利用率偏低，資源與空間的集約節(jié)約利用以及綜合開發(fā)考慮不足。例如，德國柏林總火車站作為歐洲最大的火車站，其占地總面積僅為 15 萬平方米，但日均而且，柏林發(fā)送旅客超過 15 萬人次，日均開行列車近 600 列?？偦疖囌臼情_放型站房，擁有各類商店 80 多家，購物面積超過 1 萬平方米，商店全天 24 小時，除交通功能外，還集中有商業(yè)、金融、旅游服務等多種城市服務功能。規(guī)模偏大且

12、功能較為單一的高鐵站房，直接導致高昂的運營成本難以通過主營業(yè)務收入予以平衡。以深圳北站為例，其目前日均運營成本超過 19 萬元，主要是人員勞 務費、水電費、冷氣費等，單純依靠以交通功能為主的主營業(yè)務收入，很難實現車站日常運營的財務平衡， 如果考慮車站建設資金的貸款利息，車站日常運營成本則更加高昂。這一問題不僅出現在深圳等特大城市的大型樞紐，其他城市高鐵樞紐同樣如此。因此，相關部門必須予以重視， 立足實際需求科學確定站房規(guī)模， 在保障車 站交通功能的前提下， 通過有效的功能配置和合理的綜合開發(fā)， 使高 鐵車站真正成為集交通、 商業(yè)等多種功能為一體的綜合性樞紐， 拓展高鐵樞紐的收入來源， 增強樞紐

13、的盈利能力， 促進高鐵車站自身的可持續(xù)發(fā)展。3 管理體制不順暢，影響了樞紐的功能及其運行效率一般而言， 高鐵車站內部設施由鐵路部門負責建設和管理， 高鐵車站外部配套設施由城市政府負責建設和管理，而高鐵車站外部配套設施又具體細分為不同的責任主體深圳市除外，深圳市高鐵車站外部配套設施的運營管理由一家主體具體負責。在具體的運營管理中，由于多部門的混合管理， 彼此協(xié)調難度較大，導致車站樞紐地區(qū)整體秩序較為混亂，影響了車站樞紐功能的發(fā)揮及其運行的效率水平和服務能力。以長沙南站為例，高鐵車站由鐵路部門負責建設和運營管理，而配套的地鐵及部分道路由長沙市軌道交通集團有限公司負 責建設和運營管理， 公路長途客運

14、站由湖南龍驤巴士有限責任公司負 責管理，城市公交則由湖南龍驤巴士有限責任公司、 湖南巴士公共交 通有限公司等多家公司按照線路分別運營管理， 不同主體的多頭管理 造成彼此之間的溝通協(xié)調難度較大， 各種交通方式各行其是， 影響了南站地區(qū)的整體運行秩序， 也給作為長沙門戶形象代表的高鐵南站帶來很大的負面影響。1 明確功能定位，優(yōu)化車站布局順應我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的客觀要求，從城市長遠發(fā)展的角度， 明確高鐵車站與既有普鐵車站的功能定位，強化新建高鐵車站與既有普鐵車站之間的分工協(xié)作。依據城市空間形態(tài)、產業(yè)布局、旅客出行等特征，立足優(yōu)質資源要素的系統(tǒng)整合和集約利用， 優(yōu)化高鐵車站在城市的空間 布局，實現高鐵車站

15、在城市中心城區(qū)設站， 既充分發(fā)揮新建的高鐵車 站在引導和帶動城市新區(qū)發(fā)展中的重要作用， 也注重發(fā)揮其對城市老城區(qū)經濟發(fā)展和人們出行的支撐與服務功能， 推進高鐵車站與城市空間開發(fā)、產業(yè)發(fā)展等的協(xié)調互動。2 立足實際需求，合理確定車站規(guī)模以運輸需求為導向， 以樞紐功能完善為重點， 秉承集約節(jié)約、 綠色環(huán)保的發(fā)展理念， 按照高鐵車站由單一方式的運輸站場向集交通、 商務等多重功能為一體的城市綜合性交通樞紐的轉變方向， 合理確定 高鐵車站的規(guī)模，包括占地面積、建筑面積、站房凈空高度等，科學 確定車站內部的功能布局， 集約布置各類設施， 建設符合我國國情和城市發(fā)展需要的經濟適用、規(guī)模適當、功能完善、集約環(huán)

16、保的現代化高鐵車站。3 加強高鐵樞紐的一體化銜接，提升樞紐的服務能高鐵力按照零距離換乘的要求，強化高鐵樞紐的一體化銜接。車站應同站建設配套城際鐵路、城市軌道交通、地面公共交通、私人交通等設施。視需要同站建設長途汽車站、 城市候機樓等設施。對于特大城市高鐵樞紐，應充分考慮中長途旅客中轉換乘功能。鼓勵建設開放式、立體化、多功能的高鐵樞紐，盡可能實現同站換乘，優(yōu)化換乘流程，縮短換乘距離。加強高鐵樞紐的信息誘導以及與其他方式之間的信息共享， 建立不同運輸方式之間協(xié)同運轉的聯(lián)動機制，強化不同運輸方式之間組織運營等軟服務方面的一體化銜接，全面提升高鐵樞紐的整體服務能力。4 創(chuàng)新管理體制，建立高鐵樞紐建設運

17、營協(xié)調機制以改革為動力，著力打破行業(yè)、地區(qū)分割，創(chuàng)新體制機制，破解高鐵樞紐發(fā)展中的難題。強化鐵路部門與地方政府之間的溝通協(xié)調， 充分發(fā)揮城市人民政府在高鐵樞紐建設運 營中的積極作用， 鐵路部門與地方政府共同協(xié)商組織高鐵樞紐的規(guī)劃、設計、建設等具體事宜，同時，國土、環(huán)保、住建、交通等國家部門應予以積極支持。完善高鐵樞紐建設運營機制。鼓勵組建公司實體作為業(yè)主，負責高鐵樞紐具體的設計、建設、運營管理。培育專業(yè)化高鐵樞紐運營管理企業(yè)， 保障高鐵綜合交通樞紐整體協(xié)調運營，提升運行效率、服務能力和經營效益。建立有效的建設協(xié)調機制，推進樞紐的集中指揮、同步建設，統(tǒng)籌高鐵樞紐中各類功能設施建設項目的建設進度和

18、交付時間， 使各類設施同步運行， 各類功能同步實現。5 完善相關政策，推進圍繞高鐵樞紐的綜合開發(fā)從資金、土地、稅收、運營補貼、經營管理以及市場準入等方面， 完善高鐵樞紐綜合開發(fā)的相關政策， 制定并細化適用于高鐵樞紐綜合 開發(fā)的相關標準和規(guī)范， 切實推進圍繞高鐵樞紐的綜合開發(fā)。點將高鐵樞紐用地列入城市控制性詳細規(guī)劃， 嚴格控制土地， 在保障高鐵樞紐設施用地的同時集約用地。對高鐵樞紐用地的地上、地下空間及周邊區(qū)域， 制定優(yōu)惠的土地政策， 在保證交通功能的前提 下，鼓勵土地綜合開發(fā)，收益用于補貼高鐵樞紐設施的建設運營。PEP 小學英語五年級下冊Unit four When is Easter? 教學

19、設計教學內容 : PEP 小學英語五年級下冊 Unit four When is Easter？ Part A: Lets spell教材分析 :unit4 的主題是 When is Easter? 主題是東西方節(jié)日及個人的生日。主題圖通過學生們在教室里談論母親節(jié)、中秋節(jié)和生日的情境，呈現出本單元要學習的核心詞匯和句型及其語用環(huán)境，拉開了本單元學習的序幕。為學習單元A.B部分的各個板塊做好準備。而Let s spell板塊為我們呈現了字母組合th在單詞中發(fā)/ e /和/ e /的規(guī)則。通過聽音圈詞活動，強化記憶 th 的發(fā)音規(guī)則，鞏固學習 th 的音形拼寫對應關系。第三部分通過選擇單詞寫句子，

20、幫助學生按照發(fā)音規(guī)則拼寫句子。這些設計符合英語新課程標準的要求，有效的突出了英語核心素養(yǎng)。學情分析 : 五年級學生學習英語已經有二年半的時間了，對于教材的特點和結構都比較熟悉。此階段的學生活潑好動、好奇心強、勇于嘗試，具有一定的邏輯思維能力和語言表達能力，并有很強的自尊心和求知欲，對于學習英語的興趣已經逐漸顯示出自己獨特的個性。設計理念： 根據英語新課程標準的要求以及突出英語核心素養(yǎng)，本節(jié)課我設計以情境教學為支撐，以學生小組合作為方法，在合作學習的基礎上經過老師的點撥輕松掌握th 的發(fā)音規(guī)則，并能在不同形式的練習中鞏固學習 th 的音形拼寫對應關系。發(fā)展學生的自主學習能力以及引導學生進行發(fā)現式

21、的學習，觀察，感知體驗并自己歸納，突出以教師為引導，學生為主體的教學理念。教學目標 :1.學生能夠掌握字母組合th在單詞中發(fā)/ e /和/ e /的規(guī)則。2. 學生能夠根據 th 的發(fā)音規(guī)則讀出生詞。3. 學生能夠按照 th 的發(fā)音規(guī)則拼讀單詞，并進一步提高在單線上抄寫句子的能力。4. 引導學會發(fā)現、觀察、體驗學習的學習方法。教學重難點 :重點 ：學生能夠掌握字母組合 th 在單詞中發(fā) / 9 / 和 / e /的規(guī)則。難點： 學生能夠根據 th 的發(fā)音規(guī)則讀出生詞學習方法： 情境學習法、小組合作法。教具準備 : 多媒體教學課件、單詞卡片、評價獎章等。教學過程 :一、 Warm Up1 繞口令

22、游戲。口舌之爭。設計意圖】拉近師生距離，愉悅學生心情。增進對彼此的認識，以便讓課堂順利開展，同時鍛煉學生的齒舌靈活能力。2. GreetingT: Hello, boys and girls.Ss: Hello, teacher.lead-in1. 看情境圖，引出三只小豬進考場的故事。學生發(fā)現這個故事中的每句話都有什么特點，小組合作讀一讀說說自己的發(fā)現。設計意圖】 : 通過情境圖的展示，讓學生在情境中發(fā)現問題，思考問題，引出課題。Presentation1. 出示學習目標，明確本節(jié)課的學習任務。th 有幾種不同的發(fā)音，交流。2. 繼續(xù)看情境，小組合作讀句子，說說你發(fā)現了字母組合The firs

23、t pig is thirteen.He likes maths.The second pig is three years old.He is thin.The third pig has a birthdayon the fifth of April.3. 老師解疑，出示 th 在單詞中的兩種正確發(fā)音。清輔音：/ 9/舌尖放在上下齒之間，氣流由舌尖間的縫隙擠出，聲帶不振動。濁輔音： /e /舌尖放在上下齒之間，氣流由舌尖間的縫隙擠出，聲帶振動。教師示范，學生模仿。學生以各種形式自由練習發(fā)音，展示學習成果。th 的正確發(fā)音。設計意圖】 : 通過仔細觀察發(fā)現疑問，提出疑問。帶著疑問學習新授，主題突出，學生的學習中心地位明顯。由教師直接給出答案，打消疑惑，直奔主題，明確4. 拆音法讀單詞。師生一起讀。設計意圖】 :