通用航空數(shù)據(jù)中心概況

1、通用航空數(shù)據(jù)中心概況隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，以及近幾年我國在政策對通航行業(yè)的支持，我國通航行業(yè)取得了很大的發(fā)展，從國外成熟的發(fā)展經(jīng)驗來看，要迅速發(fā)展通用航空服務(wù)，必須有龐大的通航服務(wù)站站點數(shù)量。而航空服務(wù)站的概念也不僅僅是“服務(wù)站”本身，還包括為其提供技術(shù)支撐服務(wù)的飛行服務(wù)研究院、數(shù)據(jù)處理中心、技術(shù)支持實驗室等，這就使得數(shù)據(jù)中心的建設(shè)具有及其重大的意義，能夠很好的為服務(wù)站提供技術(shù)支撐，完善服務(wù)站的功能，促進(jìn)通用航空服務(wù)行業(yè)的迅速發(fā)展。下面，我將主要從五個方面來談?wù)勥@次來數(shù)據(jù)中心的認(rèn)識和感想。1 什么是通用航空數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)中心是針對我國未來通用航空發(fā)展的需求，突破通用航空氣象及

2、飛行情報各類數(shù)據(jù)采集、集成、處理、綜合分析與發(fā)布、目視航圖自動化制作等關(guān)鍵技術(shù)，研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的通用航空飛行情報服務(wù)系統(tǒng)，開展通用航空飛行情報服務(wù)應(yīng)用示范，為我國通用航空飛行情報服務(wù)保障體系的建設(shè)提供技術(shù)支持。通用航空數(shù)據(jù)中心主要工作是負(fù)責(zé)對數(shù)據(jù)的搜集、校對、確認(rèn)、歸檔，以及航行資料公公布以及空域信息的統(tǒng)計，維護(hù)國家航行數(shù)據(jù)庫并向政府、軍隊、私人、航圖的制作部門、資料編寫部門、飛行管理系統(tǒng)提供航行資料，負(fù)責(zé)維護(hù)和指定機場地名代碼等。2 總體組成2.1機柜網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)（2u）協(xié)議處理服務(wù)器（4u）傳輸光端機（2u）雷達(dá)分配器（2u）KVM切換器（1u）語音接入交換機（11u）網(wǎng)絡(luò)交換機（1

3、u）專線連接設(shè)備（1u）網(wǎng)絡(luò)交換機（1u）通航機場空管設(shè)備機柜 網(wǎng)絡(luò)通信機柜GPS/BD時鐘（2星）（1u）ADS-B地面站（2星）（3u）VHF超短波電臺（3星）（3u）HF短波電臺（2星）（4u）記錄重演設(shè)備（2星）（4u）KVM切換器（3星）（1u）氣象情報服務(wù)器（2星）（1u）飛行情報服務(wù)器（3星）（1u）航行情報服務(wù)器（2星）（1u）業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)器（3星）（1u）網(wǎng)絡(luò)交換機（3星）（1u）電報處理系統(tǒng)（1星）（4u）手持無線電臺（2星）（2u）業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)機柜 業(yè)務(wù)應(yīng)用機柜數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（2u）數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（2u）RAID磁盤陣列（4u）RAID磁盤陣列（4u）RAID磁盤陣列（4u）

4、KVM切換器（1u）記錄重演設(shè)備（6u）網(wǎng)絡(luò)交換機（1u）UPS電源UPS電源網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)（2u）氣象情報服務(wù)器（2u）飛行情報服務(wù)器（2u）應(yīng)急救援服務(wù)器（2u）航行情報服務(wù)器（2u）KVM切換器（1u）低空航圖服務(wù)器（2u）數(shù)據(jù)應(yīng)用服務(wù)器（2u）數(shù)據(jù)應(yīng)用服務(wù)器（2u）ADS融合處理服務(wù)器（1u）語音組網(wǎng)服務(wù)器（1u）飛行服務(wù)網(wǎng)站服務(wù)器（1u）雷達(dá)處理服務(wù)器語音接入設(shè)備（1u）軍民航設(shè)備機柜時鐘服務(wù)器（3u）轉(zhuǎn)報服務(wù)器（4u）信號比選器（4u）電臺遙控器（4u）KVM切換器（1u）通播服務(wù)器（4u）語音通信系統(tǒng)（8u）電臺分配器（1u）網(wǎng)絡(luò)交換機（1u）2.2通航一體化系統(tǒng)飛行監(jiān)視氣象觀測語

5、音通信通播系統(tǒng)通航信息助航燈光記錄儀CPS時鐘工作環(huán)境告警2.2.1飛行監(jiān)視系統(tǒng)雷達(dá)雷達(dá)路數(shù)X（柱形圖）數(shù)據(jù)情況X飛行個數(shù)X告警個數(shù)xADS-B雷達(dá)路數(shù)x（柱形圖）數(shù)據(jù)情況x飛行個數(shù)x告警個數(shù)xCPU（xx%）內(nèi)存（xx%）硬盤（xx%）工作狀態(tài)：正常2.2.2 氣象觀測系統(tǒng)本場溫度28.0濕度82.0%氣壓1012.0hpa降雨量0.0mm/h風(fēng)速10.0m/s風(fēng)向44.0?？谇?2-38東北風(fēng)，4級3575%東北風(fēng)，4級2.2.3語音通信系統(tǒng)電臺網(wǎng)關(guān)IP語音網(wǎng)關(guān)電臺頻率：S12經(jīng)緯度：116 E，40 NIP語音通道通道0通道1通道2通道3通道4通道5通道6通道7通道8通道9通道10通道1

6、1通道12通道13通道14通道15CPU 10%內(nèi)存 1%硬盤 25%工作狀態(tài) 正常2.2.4通播系統(tǒng)（流程示意圖）（當(dāng)前通播內(nèi)容）CPU 22%內(nèi)存 7%硬盤 27%工作狀態(tài) 正常2.2.5通航信息系統(tǒng)飛行服務(wù)站網(wǎng)卡流量：136Kbs（波線圖）信息組網(wǎng)網(wǎng)卡流量：65Kbs（波線圖）航行情報：8ms飛行計劃：88ms氣象情報：44ms空域動態(tài)：96ms2.2.6助航燈光系統(tǒng)2.2.7記錄儀系統(tǒng)IP語音通道通道0通道1通道2通道3通道4通道5通道6通道7通道8通道9通道10通道11通道12通道13通道14通道15雷達(dá)通道通道0通道1通道2通道3通道4通道5通道6通道7通道8通道9通道10通道11

7、通道12通道13通道14通道15CPU 26%內(nèi)存 26%硬盤 27%工作狀態(tài) 正常2.2.8 CPS時鐘系統(tǒng)GPS&北斗衛(wèi)星（12）信號主板串口1輸出串口2輸出天線網(wǎng)絡(luò)2輸出網(wǎng)絡(luò)1輸出2.2.9 工作環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)溫度28濕度59%煙霧正常電流/電壓 13AU 230U2.2.10 告警信息系統(tǒng)告警嚴(yán)重告警2.3 電視顯示墻五個屏幕2.3.1 屏幕一和屏幕三：低空航圖系統(tǒng)功能分6個部分：地圖搜索、飛行路線、空間分析、場景編輯、圖層控制和系統(tǒng)設(shè)置。2.3.2 屏幕二：飛行監(jiān)視指揮系統(tǒng)系統(tǒng)功能主要有處理信息源和數(shù)據(jù)監(jiān)視。其中可處理的源格式有ADS-B標(biāo)準(zhǔn)格式。ADS-B技術(shù)能夠真正實現(xiàn)飛行信息共享

8、?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧?，對于跨越飛行情報區(qū)（特別是不同空管體制的情報區(qū)）邊界的飛行實施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。2.3.3 屏幕四：氣象信息顯示終端顯示內(nèi)容主要包括：城市、天氣、溫度、氣壓、能見度、云量、云高、云厚。2.3.4屏幕五：飛行計劃顯示終端顯示內(nèi)容主要包括：單位、航班號、起飛時間、降落時間、起飛機場、降落機場、機號、狀態(tài) 。2.4數(shù)據(jù)服務(wù)席一2.4.1 綜合服務(wù)崗（通用航空數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)）系統(tǒng)功能主要分6個部分：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)飛行人員通航機場飛行器通航用戶雷達(dá)站地標(biāo)飛行計劃飛行計劃監(jiān)視信息流量統(tǒng)計空域飛行流

9、量統(tǒng)計分類飛行流量統(tǒng)計告警查詢空域管理空域信息氣象信息歷史氣象分析航線氣象預(yù)報系統(tǒng)管理角色管理用戶管理系統(tǒng)設(shè)置2.4.2 飛行計劃崗與電視顯示墻屏幕五一致，顯示內(nèi)容包括：單位、航班號、起飛時間、降落時間、起飛機場、降落機場、機號、狀態(tài)。2.4.3 氣象情報崗與電視顯示墻屏幕四一致，顯示內(nèi)容包括：城市、天氣、溫度、氣壓、能見度、云量、云高、云厚。2.5數(shù)據(jù)服務(wù)席二2.5.1 飛行監(jiān)視指揮與電視顯示墻屏二一致，ADS-B和雷達(dá)數(shù)據(jù)通過聯(lián)通專線從海口分區(qū)傳輸過來，系統(tǒng)功能主要有處理信息源和數(shù)據(jù)監(jiān)視。ADS-B技術(shù)能夠真正實現(xiàn)飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜?/p>

10、需的，對于跨越飛行情報區(qū)（特別是不同空管體制的情報區(qū)）邊界的飛行實施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。2.5.2 語音通信該系統(tǒng)包括超短波話音組網(wǎng)服務(wù)器設(shè)備、話音接入設(shè)備和話音操作終端組成。該系統(tǒng)主要有四大功能：（1）對空指揮、聯(lián)絡(luò)和服務(wù)：超短波話音組網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)滿足管制員與其指揮責(zé)任區(qū)域內(nèi)所有航空器實施雙向、實時、可靠、便捷的通信需要。管制員或航空服務(wù)站服務(wù)人員可應(yīng)空中航空器要求，通過超短波話音組網(wǎng)系統(tǒng)提供咨詢服務(wù)。（2）超短波話音監(jiān)聽：按照管制、服務(wù)的范圍和職責(zé)劃分，分區(qū)管制中心、機場管制中心和航空服務(wù)站可選擇監(jiān)聽其管轄的超短波電臺接收的空中航空器發(fā)出的超短波話

11、音?？筛鶕?jù)權(quán)限通過話音操作終端選擇監(jiān)聽其他管制中心或航空服務(wù)站的超短波對空通話。（3）系統(tǒng)配置管理：在服務(wù)器操控臺實現(xiàn)：對系統(tǒng)運行情況進(jìn)行記錄以及分析統(tǒng)計。分區(qū)管制中心可通過服務(wù)器操控臺配置管制中心話音操作終端與電臺的配屬關(guān)系、話音強插操作優(yōu)先級等。（4）話音優(yōu)先級控制：根據(jù)權(quán)限，在特殊情況下，可實現(xiàn)高優(yōu)先級管制中心強插低優(yōu)先級管制中心或航空服務(wù)站正在使用的電臺進(jìn)行對航空器的話音通信。強插后，被強插用戶提示被強插，彈出提示框。2.6應(yīng)急救援席2.6.1 應(yīng)急救援（應(yīng)急通信終端）級應(yīng)急響應(yīng)發(fā)生民用航空器特別重大事故。民用航空器執(zhí)行專機任務(wù)發(fā)生飛行事故。民用航空器飛行事故死亡人員中有國際、國內(nèi)重要

12、旅客。軍用航空器與民用航空器發(fā)生沖撞。外國民用航空器在中華人民共和國境內(nèi)發(fā)生飛行事故，并造成人員死亡。民用航空器發(fā)生爆炸、空中解體、墜機等，造成重要地面設(shè)施巨大損失，并對設(shè)施、環(huán)境保護(hù)、公共安全、社會穩(wěn)定等造成巨大影響。級應(yīng)急響應(yīng)民用航空器發(fā)生重大飛行事故。民用航空器在運行過程中發(fā)生嚴(yán)重不正常緊急事件，可能導(dǎo)致重大以上飛行事故發(fā)生，或可能對重要地面設(shè)施、環(huán)境保護(hù)、公眾安全、社會穩(wěn)定等造成重大影響或損失。級應(yīng)急響應(yīng)民用航空器發(fā)生一般飛行事故。民用航空器在運行過程中發(fā)生嚴(yán)重不正常緊急事件，可能導(dǎo)致一般以上飛行事故發(fā)生，或可能對重要地面設(shè)施、環(huán)境保護(hù)、公眾安全、社會穩(wěn)定等造成重大影響或損失級應(yīng)急響應(yīng)

13、其他情況應(yīng)急通信終端是發(fā)生緊急狀況的應(yīng)對系統(tǒng)，緊急狀況應(yīng)對操作流程，通過對接固定頻率直接和飛機對話，一鍵救援，同時給各家管制單位通報。2.6.2視頻監(jiān)控視頻監(jiān)控具有4個攝像頭，分別安裝在大門、大廳、機房、二樓。其中大門攝像頭為可操作方向攝像。2.7數(shù)據(jù)服務(wù)席三2.7.1 飛行監(jiān)視指揮（與數(shù)據(jù)服務(wù)席二一致）2.7.2 語音通信（與數(shù)據(jù)服務(wù)席二一致）2.8 系統(tǒng)維護(hù)席2.8.1 系統(tǒng)監(jiān)控監(jiān)控各套系統(tǒng)的運行狀態(tài)，出現(xiàn)故障、失連問題自動告警。2.8.2 飛行情報與電視顯示墻屏幕五一致，顯示內(nèi)容包括：單位、航班號、起飛時間、降落時間、起飛機場、降落機場、機號、狀態(tài)。2.8.3 通航應(yīng)用谷歌地圖3 我的感

14、想與體會此次出差，這在5天里，在張猛哥和運振哥的指導(dǎo)下，通過學(xué)習(xí)，對數(shù)據(jù)中心有了一個大體的認(rèn)識，對各個設(shè)備和每個系統(tǒng)有了進(jìn)一步的了解，并且通過不斷的關(guān)閉恢復(fù)來熟悉整套系統(tǒng)的運行。在這里，我見證了一個行業(yè)開始慢慢萌芽，并且正在不斷的發(fā)展強大，很多設(shè)備和系統(tǒng)正在不斷的投入使用和完善，比如近期準(zhǔn)備引入的氣象情報系統(tǒng)，相信用不了多長時間，通航將迎來屬于自己的春天。雖然通航已取得很大的發(fā)展，但仍然存在許多不足：1、加快對航圖投入使用目前我國通用航空在作業(yè)前，由于沒有目視航圖，飛行員只能在地形圖上做計劃，對周邊的航線、空域等航行要素等規(guī)定基本不 掌握，隨著通用航空的迅速發(fā)展，急需通用航空信息服務(wù)的基礎(chǔ)資料

15、目視航圖。2、加快氣象引入工作，完善氣象系統(tǒng)因為氣象信息顯示終端數(shù)據(jù)來源是由海南飛行服務(wù)網(wǎng)站(在系統(tǒng)完善方面，我們可以借鑒美國的經(jīng)驗，可以在統(tǒng)一的頻率上提供航路氣象咨詢服務(wù)，然后設(shè)置一個范圍，飛行員可以通過該頻率聯(lián)系飛行服務(wù)站的氣象咨詢服務(wù)席位，獲取自己關(guān)心的區(qū)域氣象信息。3、軍民航之間通報繁瑣、復(fù)雜通用航空飛行實施前要將相關(guān)的時間、地點、航線、任務(wù)、機型、架次等向軍航有關(guān)部門報告，實施過程中要及時通報飛行動態(tài)，實施后還要通報次日的飛行計劃和預(yù)計飛行時間。通用航空飛行點多面廣，設(shè)備落后，通報每天的計劃和動態(tài)費時費力，時效性也差，增加了工作量卻起不到太大的作用，最終也會限制通用航空的進(jìn)一步發(fā)展。4、空域管理方式落后，空域基本為管制空域目前的空域管理屬程序化管理，按照軍民航有關(guān)協(xié)議，分別由軍、民航各自獨立地向相關(guān)空中交通活動提供空中交通服務(wù)。由于協(xié)議本身不可能涵蓋所有可能發(fā)生的情況，一些協(xié)作問題需要依靠管制員或指揮員臨場發(fā)揮去解決。程序本身為靜態(tài)，而飛行活動屬于動態(tài)，因此靜態(tài)的程序管理在解決實時性空中交通問題時具有模糊性，往往會因為協(xié)調(diào)資源的不足而導(dǎo)致工作失誤。另外為了保證程序的可靠性，