3 第二章第三節(jié) 飛行基本原理及飛行控制

1、第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制第第三三節(jié)節(jié) 飛飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制一、飛行基本原理一、飛行基本原理 二、飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性二、飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性三、飛機(jī)的飛行過程三、飛機(jī)的飛行過程 第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制空氣動(dòng)力空氣動(dòng)力任何物體只要和空氣之間產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，空氣就會(huì)對(duì)它產(chǎn)生作用力。飛機(jī)的升力飛機(jī)的升力主要由機(jī)翼和空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生。風(fēng)箏風(fēng)箏利用風(fēng)力人類制造了第一種重于空氣的飛行器。第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制1 1、伯努利定理、伯努利定理18世紀(jì)，瑞士科學(xué)家伯努利通過對(duì)流體（包括氣體和液體）運(yùn)動(dòng)的深入研究建立了伯努利定理后，流體運(yùn)動(dòng)的基

2、本力學(xué)原理才得以展示，并出現(xiàn)了流體力學(xué)，從而奠定了飛機(jī)在空氣中運(yùn)動(dòng)的理飛機(jī)在空氣中運(yùn)動(dòng)的理論基礎(chǔ)論基礎(chǔ)。Daniel Bernoulli, 1700-1782.第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制1 1、伯努利定理、伯努利定理基本推到原理：基本推到原理：在不同截面處來(lái)測(cè)量管內(nèi)流體的流速v和流體對(duì)管壁的壓力P(我們稱之為流體的靜壓)由每個(gè)截面上垂直管中的液體高度表現(xiàn)出來(lái)。截面積為S，S1S2S3，液體流速V1V2P2P3P1P2P3第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制定性結(jié)論：在液體穩(wěn)定流動(dòng)的條件下，流動(dòng)是連續(xù)的，進(jìn)口處和出口處所流過的流體質(zhì)量是相同的；截面小，流速大，靜壓??；截面大，流速小，靜壓大；1

3、 1、伯努利定理、伯努利定理第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制212tpVppppC動(dòng)總靜1 1、伯努利定理、伯努利定理在流體流動(dòng)中它的能量包括動(dòng)能和勢(shì)能（壓力能）兩部分，根據(jù)能量守恒原理，如果把能量的損耗忽略不計(jì)，流體在各個(gè)截面上的能量總和是不變的；P是流體作用時(shí)在流體作用在容器壁上的壓強(qiáng)，是單體流體在靜止時(shí)所具有的能量；Q= 是動(dòng)壓，是流體流動(dòng)時(shí)在流動(dòng)方向上所產(chǎn)生的壓強(qiáng)，送單位流體內(nèi)包含的運(yùn)動(dòng)能量，Pt 我們稱之為總壓，是單位流體內(nèi)動(dòng)能和靜止能的總和；第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制2 2、伯努力定理的應(yīng)用、伯努力定理的應(yīng)用伯努力定理在大氣中的使用伯努力定理在大氣中的使用（1 1）伯努利定理

4、在大氣中的應(yīng)用）伯努利定理在大氣中的應(yīng)用當(dāng)把伯努利定理使用到大氣中的飛機(jī)時(shí)，可以把飛機(jī)相當(dāng)于管壁，而管內(nèi)的流體就成了大氣，流體的靜壓力就是這一點(diǎn)的大氣壓力。流動(dòng)的速度是空氣和物體之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度。2 2、伯努力定理的應(yīng)用、伯努力定理的應(yīng)用伯努力定理在大氣中的使用伯努力定理在大氣中的使用（1 1）伯努利定理在大氣中的應(yīng)用）伯努利定理在大氣中的應(yīng)用2 2、伯努力定理的應(yīng)用、伯努力定理的應(yīng)用伯努力定理在大氣中的使用伯努力定理在大氣中的使用（1 1）伯努利定理在大氣中的應(yīng)用）伯努利定理在大氣中的應(yīng)用第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制山谷里的風(fēng)通常比平原大山谷里的風(fēng)通常比平原大高樓大廈之間的對(duì)流高樓大廈

5、之間的對(duì)流通常比空曠地帶大通常比空曠地帶大河水在河道窄的河水在河道窄的地方流得快，河地方流得快，河道寬的地方流得道寬的地方流得慢慢2 2、伯努力定理的應(yīng)用、伯努力定理的應(yīng)用伯努力定理在大氣中的使用伯努力定理在大氣中的使用第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制火車站臺(tái)安全線火車站臺(tái)安全線由伯努利定理知：流動(dòng)速度增加,流體的靜壓將減?。环粗?流動(dòng)速度減小,流體的靜壓將增加。但是流體的靜壓和動(dòng)壓之和,稱為總壓始終保持不變。伯努利定理的證明：高速行駛的火車周圍有強(qiáng)大的氣流,人靠近的話即使不接觸也會(huì)把人帶倒,畫上安全線就是說保持一定的距離使氣流無(wú)法對(duì)人身造成傷害。 第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制流 線 體

6、的 流 線 譜斜 立 平 板 的 流 線 譜Q流線流線是流場(chǎng)中一條空間曲線，在該曲線上流體微是流場(chǎng)中一條空間曲線，在該曲線上流體微團(tuán)的速度與曲線在該點(diǎn)的切線重合。團(tuán)的速度與曲線在該點(diǎn)的切線重合。流速流速流線流線翼型翼型2 2、伯努力定理的應(yīng)用、伯努力定理的應(yīng)用（2 2）機(jī)翼上的升力）機(jī)翼上的升力第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制Q相對(duì)運(yùn)動(dòng)-實(shí)際上是物體在空氣中運(yùn)動(dòng)，但為了研究方便，我們假設(shè)物體不動(dòng)，空氣以相同的速度從相反方向流過來(lái)。這兩種運(yùn)動(dòng)中物體所受空氣給它的作用力是一樣的。2 2、伯努力定理的應(yīng)用、伯努力定理的應(yīng)用（2 2）機(jī)翼上的升力）機(jī)翼上的升力2 2、伯努力定理的應(yīng)用、伯努力定理的應(yīng)用

7、第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制前緣后緣翼型下曲度翼型上曲度迎角相對(duì)氣流弦長(zhǎng)翼弦第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制Q翼型翼型-就是把機(jī)翼沿平行機(jī)身縱軸方向切下的剖面就是把機(jī)翼沿平行機(jī)身縱軸方向切下的剖面, ,機(jī)翼的翼型機(jī)翼的翼型是流線型的是流線型的, ,上表面彎曲大上表面彎曲大, ,下表面彎曲小或者是直線下表面彎曲小或者是直線；Q翼型的最前一點(diǎn)叫作翼型的最前一點(diǎn)叫作前緣點(diǎn)前緣點(diǎn); ;Q翼型的最后一點(diǎn)叫作翼型的最后一點(diǎn)叫作后緣點(diǎn)后緣點(diǎn); ;Q前緣點(diǎn)和后緣點(diǎn)的連線叫前緣點(diǎn)和后緣點(diǎn)的連線叫翼弦翼弦; ;Q迎角迎角-是翼弦和相對(duì)氣流方向的夾角是翼弦和相對(duì)氣流方向的夾角; ;前緣后緣翼型下曲度翼型上曲度迎

8、角相對(duì)氣流弦長(zhǎng)翼弦第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制Y Y升力升力機(jī)翼上表面空氣流速較快，壓力小，機(jī)翼下表面的空氣流動(dòng)速較慢，壓強(qiáng)大。機(jī)翼上下表面的壓力差產(chǎn)生升力；Q Q阻力阻力要產(chǎn)生升力，機(jī)翼必須和空氣有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，也就是飛機(jī)一定要向前運(yùn)動(dòng)。它向前運(yùn)動(dòng)的同時(shí)空氣就會(huì)產(chǎn)生阻力；R R空氣動(dòng)力空氣動(dòng)力阻力和升力的合力形成了向上、向后的力，叫做空氣動(dòng)力；第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制推力產(chǎn)生速度產(chǎn)生相對(duì)氣流升力動(dòng)力裝置第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制Q失速失速-飛機(jī)在形成迎角時(shí)，隨著迎角的增加，升力系數(shù)也增加，當(dāng)迎角增大到某一個(gè)值，升力系數(shù)達(dá)到最大，之后迎角再增加，升力系數(shù)減小，這時(shí)就是失速了。2

9、2、伯努力定理的應(yīng)用、伯努力定理的應(yīng)用（2 2）機(jī)翼上的升力）機(jī)翼上的升力第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制升力升力推力推力重力重力阻力阻力（1 1）飛機(jī)上的作用力）飛機(jī)上的作用力升力升力壓力差沿水平方向的分力即為阻力。壓力差沿水平方向的分力即為阻力。壓力差沿垂直方向的分力即為升力。壓力差沿垂直方向的分力即為升力。3 3、飛機(jī)上的作用力、飛機(jī)上的作用力第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制壓力差沿水平方向的分力即為阻力。壓力差沿水平方向的分力即為阻力。壓力差沿垂直方向的分力即為升力。壓力差沿垂直方向的分力即為升力。第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制失速失速0()LLCC2

10、12LLVSC影響升力的因素影響升力的因素: :1、機(jī)翼面積S2、大氣密度3、飛機(jī)空速v4、升力系數(shù)CL第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制按照物理成因阻力可以分為:1、摩擦阻力2、壓差阻力3、誘導(dǎo)阻力4、干擾阻力5、激波阻力（高速飛行時(shí)產(chǎn)生）（2 2）飛機(jī)上的作用力）飛機(jī)上的作用力阻力阻力3 3、飛機(jī)上的作用力、飛機(jī)上的作用力第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制 摩擦阻力摩擦阻力-由于空氣具有粘性，由于空氣具有粘性，當(dāng)它流過飛機(jī)表面時(shí)，在飛機(jī)表當(dāng)它流過飛機(jī)表面時(shí)，在飛機(jī)表面形成較大的速度梯度，從而產(chǎn)面形成較大的速度梯度，從而產(chǎn)生的阻力。生的阻力。附面層附面層（2 2）飛機(jī)上的作用力）飛機(jī)上的作用力摩

11、擦阻力摩擦阻力 附面層附面層-外層空氣的流動(dòng)速度逐外層空氣的流動(dòng)速度逐漸加大，機(jī)體表面的阻滯作用逐漸加大，機(jī)體表面的阻滯作用逐漸減少，直到速度與外界自由流漸減少，直到速度與外界自由流速相等。這樣一流速有變化的空速相等。這樣一流速有變化的空氣稱之為氣稱之為“附面層附面層”；3 3、飛機(jī)上的作用力、飛機(jī)上的作用力第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制Q壓差阻力壓差阻力-空氣繞流飛機(jī)時(shí)前后形成的壓力差的阻力，它也是由空氣繞流飛機(jī)時(shí)前后形成的壓力差的阻力，它也是由于粘性造成的。如果沒有粘性，壓力分布不會(huì)造成這種阻力。于粘性造成的。如果沒有粘性，壓力分布不會(huì)造成這種阻力。3 3、飛機(jī)上的作用力、飛機(jī)上的作用力

12、（2 2）飛機(jī)上的作用力）飛機(jī)上的作用力壓力阻力壓力阻力第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制 摩擦阻力摩擦阻力-由于空氣具有粘性，當(dāng)它流過飛機(jī)表面由于空氣具有粘性，當(dāng)它流過飛機(jī)表面時(shí)，在飛機(jī)表面形成較大的速度梯度，從而產(chǎn)生的時(shí)，在飛機(jī)表面形成較大的速度梯度，從而產(chǎn)生的阻力。阻力。（2 2）飛機(jī)上的作用力）飛機(jī)上的作用力壓力阻力壓力阻力3 3、飛機(jī)上的作用力飛機(jī)上的作用力第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制Q機(jī)身和機(jī)翼機(jī)身和機(jī)翼Q機(jī)身和尾翼機(jī)身和尾翼Q機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙干擾阻力干擾阻力-飛機(jī)各部分之間由于氣流干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。飛機(jī)各部分之間由于氣流干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。摩擦阻力

13、、壓差阻力和干擾阻力通稱為摩擦阻力、壓差阻力和干擾阻力通稱為廢阻力。廢阻力。（2 2）飛機(jī)上的作用力）飛機(jī)上的作用力干擾阻力干擾阻力產(chǎn)生干擾阻力的部位產(chǎn)生干擾阻力的部位3 3、飛機(jī)上的作用力飛機(jī)上的作用力第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制Q誘導(dǎo)阻力誘導(dǎo)阻力-由于產(chǎn)生升力，翼面上方壓力小而下方壓力大，由于產(chǎn)生升力，翼面上方壓力小而下方壓力大，空氣在翼尖從下翼面繞過翼尖流向上翼面形成渦流，從而產(chǎn)生空氣在翼尖從下翼面繞過翼尖流向上翼面形成渦流，從而產(chǎn)生誘導(dǎo)阻力。誘導(dǎo)阻力。（2 2）飛機(jī)上的作用力）飛機(jī)上的作用力誘導(dǎo)阻力誘導(dǎo)阻力3 3、飛機(jī)上的作用力飛機(jī)上的作用力第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制D=CD

14、 Pv2SW翼尖渦流第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制4 4、馬赫與激波、馬赫與激波在20世紀(jì)40年代，活塞式飛機(jī)的平飛速度達(dá)到每小時(shí)700多千米，俯沖時(shí)接近聲波速度，差不多到達(dá)了這種飛機(jī)的速度極限。當(dāng)接近聲速時(shí)，飛機(jī)會(huì)出現(xiàn)劇烈的抖振，而且變得很不穩(wěn)定，幾乎無(wú)法操縱。有時(shí)會(huì)破壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)如機(jī)翼和尾翼造成失事墜毀的悲慘結(jié)果。這就是所謂的“音障”?！耙粽稀爆F(xiàn)象是飛機(jī)出現(xiàn)激波和波阻的結(jié)果。第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制激波激波-當(dāng)物體的運(yùn)動(dòng)速度等于或大于音速時(shí)，物體前方形成一層劇烈壓縮的空氣氣層，這里空氣密度急劇增加，阻力迅速增大，這種現(xiàn)象叫做激波。急劇增大的阻力稱為激波阻力，也叫聲障聲障。4 4、馬

15、赫與激波、馬赫與激波第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制空氣在通過激波時(shí)，受到薄薄一層稠密空氣的阻滯，使得氣流速度急驟降低，由阻滯產(chǎn)生的熱量來(lái)不及散布，于是加熱了空氣。加熱所需的能量由消耗的動(dòng)能而來(lái)。在這里，能量發(fā)生了轉(zhuǎn)化-由動(dòng)能變?yōu)闊崮苡蓜?dòng)能變?yōu)闊崮?。?dòng)能的消耗表示產(chǎn)生了一種特別的阻力。從能量的觀點(diǎn)來(lái)看，波阻就是這樣產(chǎn)生的。4 4、馬赫與激波、馬赫與激波第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制波阻的害處波阻的害處: :1、當(dāng)飛行速度在音速附近時(shí)，根據(jù)計(jì)算，波阻可能消耗發(fā)動(dòng)機(jī)大約全部動(dòng)力的四分之三。2、高熱熱障 4 4、馬赫與激波、馬赫與激波波阻波阻空氣在通過激波時(shí)，受到這一薄層稠密空氣的阻滯，使流速急劇

16、降低，由阻滯而產(chǎn)生的熱量使空氣加溫。加溫所消耗的能量來(lái)自動(dòng)能。動(dòng)能的消耗表示產(chǎn)生了一種新的阻力。該阻力由于形成激波而產(chǎn)生，所以就叫“波阻”。減小激波阻力的措施減小激波阻力的措施-采用后掠翼采用后掠翼 后掠翼上表面達(dá)到臨界速度要高于平直機(jī)翼，因而，高亞音速飛機(jī)采用后掠翼 ，速度越高，后掠翼越大。 大型民航機(jī)后掠角度在25到40之間。第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制VMaQ馬赫數(shù)馬赫數(shù)-飛行速度與聲速的比值稱為馬赫數(shù)飛行速度與聲速的比值稱為馬赫數(shù). .用用M M表示表示. . QM小于0.4的飛機(jī)一般稱為低速飛機(jī)QM在0.4-0.9的飛機(jī)稱為亞音速飛機(jī)， 其中0.75-0.9之間,稱為高亞音速飛機(jī)

17、QM在0.9-1.2的范圍時(shí)稱為跨音速區(qū)域,沒有飛機(jī)專門在這個(gè)區(qū)域飛行QM在1.3以上飛行的飛機(jī)稱為超音速飛機(jī)4 4、馬赫與激波、馬赫與激波第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制臨界馬赫數(shù)臨界馬赫數(shù)-飛機(jī)產(chǎn)生局部激波時(shí)的飛行馬赫數(shù)，即飛機(jī)表面速度最大點(diǎn)的M=1時(shí)的飛行馬赫數(shù)。M M臨臨是亞聲速和跨聲速的分界點(diǎn),此時(shí)所產(chǎn)生的局部激波同樣也對(duì)飛機(jī)有著不利的影響；阻力突然增大阻力突然增大4 4、馬赫與激波、馬赫與激波第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制4 4、馬赫與激波、馬赫與激波飛機(jī)速度達(dá)到M臨時(shí)，局部阻力增加很大，甚至?xí)菇Y(jié)構(gòu)受損，尤其是局部激波后面的附面層很容易分離，機(jī)翼上表面的局部激波會(huì)使機(jī)翼升力下降

18、造成“激波失速激波失速”；vvv1平直機(jī)翼平直機(jī)翼后掠機(jī)翼后掠機(jī)翼流過平直機(jī)翼和后掠機(jī)翼的氣流速度流過平直機(jī)翼和后掠機(jī)翼的氣流速度第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制翼刀小翼翼刀小翼解決局部激波的問題解決局部激波的問題采用后掠機(jī)翼提高采用后掠機(jī)翼提高M(jìn) M臨和降低波阻。臨和降低波阻。后掠翼提高了后掠翼提高了M M臨臨，推遲局部激波出現(xiàn)，使飛機(jī)的速度提高，同時(shí)它擁，推遲局部激波出現(xiàn)，使飛機(jī)的速度提高，同時(shí)它擁有的升力卻減少了，因而低速飛機(jī)不采用后掠機(jī)翼，高速飛機(jī)需要低速有的升力卻減少了，因而低速飛機(jī)不采用后掠機(jī)翼，高速飛機(jī)需要低速飛行時(shí)，特別是起飛降落時(shí)，機(jī)翼升力不夠，需要采用增生裝置來(lái)提高飛行時(shí)，

19、特別是起飛降落時(shí)，機(jī)翼升力不夠，需要采用增生裝置來(lái)提高飛行性能。飛行性能。采取后掠飛機(jī)在機(jī)翼上增加了翼刀或翼尖小翼，用采取后掠飛機(jī)在機(jī)翼上增加了翼刀或翼尖小翼，用以減緩氣流在機(jī)翼以減緩氣流在機(jī)翼延伸方向的流動(dòng)，并增加機(jī)翼的抗扭曲剛度延伸方向的流動(dòng)，并增加機(jī)翼的抗扭曲剛度。第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制1969年美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）蘭利研究中心的理查德.惠特科姆運(yùn)用理論方法設(shè)計(jì)出超臨界翼型，特點(diǎn)是前緣鈍圓，上表面平坦，下表面在后緣處有反凹，且后緣較薄并向下彎曲。與普通翼型相比可提高臨界馬赫數(shù)0.06-0.1。使飛機(jī)的速度提高，使用這種機(jī)翼可減少飛機(jī)的后

20、掠角，減輕飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量。第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制第第三三節(jié)節(jié) 飛機(jī)的飛機(jī)的飛行飛行控制控制第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制1 1、飛機(jī)的平衡、飛機(jī)的平衡機(jī)體坐標(biāo)軸：機(jī)體坐標(biāo)軸：縱軸、橫軸、立軸縱軸、橫軸、立軸第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制（1 1）俯仰平衡）俯仰平衡繞橫軸的轉(zhuǎn)動(dòng)稱為繞橫軸的轉(zhuǎn)動(dòng)稱為俯仰俯仰第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制（2 2）方向平衡）方向平衡繞立軸的轉(zhuǎn)動(dòng)稱為繞立軸的轉(zhuǎn)動(dòng)稱為偏航偏航第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制（3 3）橫側(cè)平衡）橫側(cè)平衡繞縱軸的轉(zhuǎn)動(dòng)稱為繞縱軸的轉(zhuǎn)動(dòng)稱為滾轉(zhuǎn)滾轉(zhuǎn)第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制TD0 0 0XTDYCL G TZ第三節(jié) 飛行的

21、基本原理和飛行控制LTGDGLD上升下降受力分析上升下降受力分析第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制2 2、飛機(jī)的穩(wěn)定性、飛機(jī)的穩(wěn)定性Q穩(wěn)定性穩(wěn)定性-飛機(jī)在受到外界擾動(dòng)偏離其平衡位置之后，飛機(jī)在受到外界擾動(dòng)偏離其平衡位置之后，不需要駕駛員干預(yù)，能夠自動(dòng)恢復(fù)到原來(lái)的平衡狀態(tài)，不需要駕駛員干預(yù)，能夠自動(dòng)恢復(fù)到原來(lái)的平衡狀態(tài)，飛機(jī)就是具有穩(wěn)定性的。飛機(jī)就是具有穩(wěn)定性的。(c) (c) 負(fù)穩(wěn)定性負(fù)穩(wěn)定性(b)(b)中性穩(wěn)定中性穩(wěn)定(a) (a) 正穩(wěn)定性正穩(wěn)定性第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制飛機(jī)具有穩(wěn)定性飛機(jī)具有穩(wěn)定性飛機(jī)不具有穩(wěn)定性飛機(jī)不具有穩(wěn)定性飛機(jī)具有中立穩(wěn)定性飛機(jī)具有中立穩(wěn)定性（1）飛機(jī)的穩(wěn)定性）飛機(jī)的穩(wěn)定性縱向穩(wěn)定性（繞橫軸的穩(wěn)定性）縱向穩(wěn)定性（繞橫軸的穩(wěn)定性）第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制Q氣動(dòng)中心在重心之后氣動(dòng)中心在重心之后Q水平尾翼水平尾翼第三節(jié) 飛行的基本原理和飛行控制（2）飛機(jī)的穩(wěn)定性）飛機(jī)的穩(wěn)定性方向穩(wěn)定性（繞立軸的穩(wěn)定性）方向穩(wěn)定性（繞立軸的穩(wěn)定性）Q垂直