論侵權(quán)責(zé)任法在海商法中的應(yīng)用

1、論侵權(quán)責(zé)任法在海商法中的應(yīng)用王沐昕在我國繁雜的民商法律體系中，只有民法通則對侵權(quán)責(zé)任有幾條具體的法律規(guī)范。但由于其高度的概括性，以及其覆蓋的廣泛性，在海事理論和司法的具體應(yīng)用中，就經(jīng)常顯得鞭長莫及，從而導(dǎo)致海事理論和司法總是處于彷徨狀態(tài)。侵權(quán)責(zé)任法的頒布，不僅填補(bǔ)了我國民商法的一個(gè)空白，也為民法典的誕生奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，更為海事理論和司法的進(jìn)步翻開了嶄新的一頁。海商法實(shí)施于一九九三年，在過去十七年的海事司法實(shí)踐中，對侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件和歸責(zé)原則，主要是依據(jù)海商法中的成文規(guī)范，以及最高人民法院頒布的司法解釋，鮮有人根據(jù)民法原理學(xué)關(guān)于侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件來認(rèn)定侵權(quán)責(zé)任是否構(gòu)成。在海事司法實(shí)踐中，即使

2、有人依據(jù)民法原理學(xué)理論來論證侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成與否，也經(jīng)常以海商法是特別法為由，駁回民法原理學(xué)理論。今天，具有覆蓋我國民商法功能的侵權(quán)責(zé)任法頒布并且即將實(shí)施，預(yù)示著海商法再也不能游離于具有民法基本法功能的侵權(quán)責(zé)任法的束縛，在具體的法律適用操作中，必須遵循一個(gè)基本原則-即當(dāng)海商法沒有規(guī)定時(shí)，就必須適用侵權(quán)責(zé)任法；即使海商法有規(guī)定，也應(yīng)當(dāng)用侵權(quán)責(zé)任法作為標(biāo)尺，衡量海商法的法律規(guī)范是否適用準(zhǔn)確。筆者從事海商法理論和實(shí)踐近三十年，結(jié)合筆者承辦過的海事案件和海商法理論研究中遇到的問題，談?wù)勄謾?quán)責(zé)任法在海商法中應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)用的問題。如有不當(dāng)之處，敬請批評指正。一、根據(jù)侵權(quán)責(zé)任法，海事司法增加了對侵權(quán)責(zé)任享有索賠

3、權(quán)的主體。民法通則對侵權(quán)的客體僅規(guī)定了財(cái)產(chǎn)權(quán)和人身權(quán)，由于其既沒有劃分財(cái)產(chǎn)權(quán)的范圍，也沒有列明財(cái)產(chǎn)權(quán)的細(xì)目，所以在司法實(shí)踐中，人們只是簡單的將財(cái)產(chǎn)權(quán)視為所有權(quán)。即只有對被侵害的財(cái)產(chǎn)具有所有權(quán)的主體才有權(quán)對侵權(quán)者提起索賠或者訴訟。侵權(quán)責(zé)任法第二條將侵權(quán)的客體用列舉法羅列出來，例如財(cái)產(chǎn)權(quán)包括了所有權(quán)、用益物權(quán)和擔(dān)保物權(quán)等等。侵權(quán)責(zé)任法采用這種列舉式的規(guī)定，必然導(dǎo)致我國的海事訴訟將會(huì)出現(xiàn)許多嶄新的主體。現(xiàn)列舉幾個(gè)將會(huì)產(chǎn)生的訴訟主體如下：1、 享有用益物權(quán)的主體。物權(quán)法第一百一十七條規(guī)定，對他人所有的不動(dòng)產(chǎn)或者動(dòng)產(chǎn)依法享有占有、使用和收益權(quán)利的人是用益物權(quán)人。在海商法中經(jīng)常表現(xiàn)為用益物權(quán)人的一般是指期

4、租船人（承租人），即期租船人通過與船舶所有權(quán)人訂立期租船合同取得對合同約定的船舶的占有、使用和收益的權(quán)利。在物權(quán)法頒布以前，我國的慣常做法是只有船舶所有權(quán)人才有權(quán)對船舶的損壞擔(dān)負(fù)起訴或者應(yīng)訴的責(zé)任，即使該船舶是在租期內(nèi)亦是如此?，F(xiàn)在，依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法第二條的規(guī)定，期租船人因其對船舶享有占有、使用和收益的權(quán)利，在船舶發(fā)生碰撞以后，不僅有權(quán)利取代船東行使因碰撞責(zé)任而引發(fā)的起訴和應(yīng)訴，還可以對碰撞負(fù)有責(zé)任的他船延伸主張因碰撞而不能正常使用船舶的租期損失等等。2、享有擔(dān)保物權(quán)的主體。物權(quán)法將擔(dān)保物權(quán)界定在抵押權(quán)、留置權(quán)和質(zhì)權(quán)的范圍內(nèi)，海事訴訟覆蓋了這三種物權(quán)。例如因貸款合同，而將船舶抵押給銀行；因修造船

5、合同，沒有向修造船人支付合同約定的款項(xiàng)，修造船人留置了船舶；或者因買方?jīng)]有向銀行付款贖單，銀行持有質(zhì)押物-正本提單?，F(xiàn)分述如下。1）享有抵押權(quán)的主體。如果銀行是抵押權(quán)人，一般在抵押合同中均約定具體的擔(dān)保數(shù)額。如果船舶在港內(nèi)裝卸貨時(shí)，由于裝卸工人在艙內(nèi)吸煙，從而導(dǎo)致船舶起火，經(jīng)滅火無效，最終全損。此時(shí)因全損船舶的所有權(quán)人是一個(gè)單船公司，根本無力賠償銀行。銀行可以抵押權(quán)人的主體資格直接向港口經(jīng)營人主張侵權(quán)責(zé)任。2）享有留置權(quán)的主體。由于物權(quán)法的頒布，使得海運(yùn)行業(yè)中增加了許多新的享有留置權(quán)的主體。例如，港口經(jīng)營人、光船承租人和海難救助人等等。這些主體根據(jù)今天的侵權(quán)責(zé)任法又增加了可行使侵權(quán)之訴的權(quán)利。

6、例如，當(dāng)船舶所有權(quán)人沒有向修造船人支付合同約定的款項(xiàng)時(shí)，修造船人有權(quán)留置尚未交付的船舶。但是，船舶在船廠的留置期間，他船也進(jìn)廠修船，在修船廠的港池內(nèi)碰撞了被留置的船舶，修造船人可以留置權(quán)人的主體資格向造成碰撞責(zé)任的他船主張被留置船舶的損害責(zé)任。特別當(dāng)被碰撞船舶的所有權(quán)人是外國法人時(shí)，修造船人直接對他船主張碰撞責(zé)任，還可以省掉很多訴訟程序上的麻煩。又如，當(dāng)海難救助人對所救船舶行使留置權(quán)期間，因第三人的原因而導(dǎo)致船舶滅失，海難救助人有權(quán)就第三人的侵權(quán)行為提起侵權(quán)之訴。3）享有質(zhì)權(quán)的主體。物權(quán)法規(guī)定提單可以出質(zhì)，所以當(dāng)提單作為信用證的跟單，銀行就當(dāng)然的成為質(zhì)權(quán)人。當(dāng)承運(yùn)人無單放貨時(shí)，銀行可以質(zhì)權(quán)人的

7、主體資格向承運(yùn)人或者向無單提貨的人主張侵權(quán)責(zé)任。其實(shí)，即使沒有侵權(quán)責(zé)任法，銀行也可依據(jù)海商法和物權(quán)法主張這項(xiàng)權(quán)利，本文只是因顧及文義的邏輯性，不得不為之而已。4）享有繼承權(quán)的主體。由于船舶是財(cái)產(chǎn)的一種，所以船舶就必然會(huì)成為繼承權(quán)的客體。如果船舶的所有權(quán)人是自然人，而且已經(jīng)死亡，但是在船舶登記機(jī)關(guān)還沒有變更所有權(quán)人的情況下，船舶因第三人的原因而滅失，該船舶的繼承人有權(quán)依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法對造成船舶滅失的第三人提起索賠或者訴訟。二、侵權(quán)歸責(zé)原則在海商法中的應(yīng)用。侵權(quán)責(zé)任法的前四章具有總則的功能，對海商法影響意義深遠(yuǎn)；在后七個(gè)列名侵權(quán)責(zé)任中，其第八章環(huán)境污染責(zé)任與船舶的聯(lián)系最為密切。其實(shí)海商法并不調(diào)整海洋

8、污染案件，只是最高人民法院將這類案件歸于海事法院管轄，又由于海洋污染與船舶有著千絲萬縷的聯(lián)系，所以從事海商法理論和實(shí)踐的人們就理所當(dāng)然的涉足了這一法學(xué)領(lǐng)域。侵權(quán)責(zé)任法的歸責(zé)原則采用了過錯(cuò)責(zé)任原則和無過錯(cuò)責(zé)任原則相結(jié)合原則。例如，機(jī)動(dòng)車交通事故和醫(yī)療損害責(zé)任采用過錯(cuò)責(zé)任原則，而產(chǎn)品責(zé)任和動(dòng)物損害責(zé)任則采用無過錯(cuò)責(zé)任。最為新穎的則是第八章對環(huán)境污染采用了過錯(cuò)和無過錯(cuò)并用的原則，由受害人自由選擇適用哪一種歸責(zé)原則。1、環(huán)境污染案件歸責(zé)原則的適用。雖然侵權(quán)責(zé)任法第六十五條規(guī)定污染者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，但是由于船舶碰撞而導(dǎo)致的海洋污染案件，經(jīng)常會(huì)發(fā)生漏油船對導(dǎo)致海洋污染沒有任何責(zé)任，或者很小責(zé)任的現(xiàn)象。

9、發(fā)生這種現(xiàn)象的原因主要是碰撞責(zé)任大小所致。在侵權(quán)責(zé)任法頒布以前，我國海商法理論界和海事司法界的主流觀點(diǎn)認(rèn)為當(dāng)因?yàn)閮纱鲎捕鴮?dǎo)致一船漏油時(shí)，應(yīng)當(dāng)首先由漏油船對受害人承擔(dān)海洋污染責(zé)任，而后漏油船再通過協(xié)商或訴訟與另一碰撞船舶按照碰撞責(zé)任比例分擔(dān)漏油船已經(jīng)向受害人支付的賠償總額。侵權(quán)責(zé)任法第六十六條規(guī)定：“因污染環(huán)境發(fā)生糾紛，污染者應(yīng)當(dāng)就法律規(guī)定的不承擔(dān)責(zé)任或者減輕責(zé)任的情形及其行為與損害之間不存在因果關(guān)系承擔(dān)舉證責(zé)任。”上開法條的規(guī)定為漏油船不承擔(dān)污染責(zé)任或者少承擔(dān)污染責(zé)任提供了法律依據(jù)，因?yàn)橹灰┯痛軌蜃C明本船在與他船的碰撞案件中沒有責(zé)任或者本船的行為與漏油而導(dǎo)致的污染沒有直接的因果關(guān)系，就可

10、以不承擔(dān)或者少承擔(dān)污染責(zé)任。例如，本船正在泊位上卸貨，他船在進(jìn)港向鄰近本船的泊位靠泊時(shí)，船頭碰撞到本船儲(chǔ)存燃油的油艙部位，從而導(dǎo)致本船漏油，并污染了港池。這一碰撞案件顯然應(yīng)當(dāng)由他船承擔(dān)100%的碰撞責(zé)任，此時(shí)本船就有權(quán)依據(jù)第六十六條的規(guī)定向法院舉證證明本船的裝卸貨行為與船舶漏油不存在因果關(guān)系，同時(shí)請求法院判決本船不承擔(dān)海洋污染責(zé)任。侵權(quán)責(zé)任法第六十八條規(guī)定：“因第三人的過錯(cuò)污染環(huán)境造成損害的，被侵權(quán)人可以向污染者請求賠償，也可以向第三人請求賠償。污染者賠償后，有權(quán)向第三人索賠?！比绻砸陨鲜龈鄢貎?nèi)碰撞案件為例，第六十八條實(shí)際上有兩個(gè)法律規(guī)范，第一是受害人可以選擇適用過錯(cuò)責(zé)任和無過錯(cuò)責(zé)任。如受害

11、人選擇過錯(cuò)責(zé)任原則，就直接向造成海洋污染的第三人提起訴訟；如果受害人選擇無過錯(cuò)責(zé)任原則，就向漏油船提起訴訟。第二是如果受害人選擇適用了無過錯(cuò)責(zé)任原則，首先向漏油船提起訴訟，那么漏油船在賠償受害人以后，有權(quán)依據(jù)本條向負(fù)有責(zé)任的第三人追償。2010年3月1日生效的防治船舶污染海洋管理?xiàng)l例第五十條規(guī)定：“造成海洋環(huán)境污染損害的責(zé)任者，應(yīng)當(dāng)排除危害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環(huán)境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔(dān)賠償責(zé)任?！边@一規(guī)定與侵權(quán)責(zé)任法的歸責(zé)原則完全一致。但對于兩船均負(fù)有碰撞責(zé)任，共同侵權(quán)所造成的海洋污染案件，不能簡單的適用侵權(quán)責(zé)任法第八條，要求兩船承擔(dān)連帶責(zé)任。而應(yīng)

12、當(dāng)在將兩船作為共同被告的同一案件中劃分各自的碰撞責(zé)任，而后責(zé)令其按照碰撞責(zé)任比例承擔(dān)各自的賠償責(zé)任。如果不能劃分兩船的碰撞比例，就按照第十條要求共同實(shí)施危險(xiǎn)行為的兩船承擔(dān)連帶責(zé)任。2、非接觸性船舶碰撞歸責(zé)原則的適用。非接觸性碰撞俗稱為“浪損”，在寬闊的海域發(fā)生非接觸性碰撞的幾率可謂是零。但由于我國擁有的江河湖泊眾多，因而在江河湖泊中航行的船舶也極為繁忙，造成了航道的擁擠，因此發(fā)生浪損的幾率很高。由于海商法第一百七十條對非接觸性碰撞的規(guī)定過于籠統(tǒng)，造成人們對浪損他船的概念模糊，這就難免在審理浪損案件中經(jīng)常發(fā)生構(gòu)成要件不充分，從而導(dǎo)致對過錯(cuò)責(zé)任的認(rèn)定失誤。其錯(cuò)誤主要表現(xiàn)在確定遭到浪損船舶的范圍和因

13、果關(guān)系的價(jià)值判斷方面。例如，遭到浪損的船舶又碰撞的第三船是否屬于同一浪損船舶的客體？該第三船所遭到的損壞與實(shí)施浪損船舶（加害船）的過錯(cuò)行為之間是否有直接的因果關(guān)系？案例。在一狹窄的長江航道里，一艘上行船和一艘下行船對遇。按照內(nèi)河避碰規(guī)則上行船本應(yīng)避讓下行船，但是上行船沒有做出鳴放聲號等任何表示避讓的行動(dòng)，此時(shí)下行船估計(jì)如果自己不做出避讓行動(dòng)，必將發(fā)生碰撞。所以下行船采取了大幅度右轉(zhuǎn)向的行動(dòng)，兩船順利駛過并讓清。但由于下行船右轉(zhuǎn)向幅度太大，再加之水流的作用，根本就無法立即用左舵返回航道，雖然已經(jīng)減速，還是繼續(xù)向岸邊航行，最終導(dǎo)致與停泊在岸邊的三艘船舶連續(xù)碰撞，并造成三艘停泊船一定的船殼損壞。三艘

14、船舶作為共同原告，將下行船和上行船作為共同被告，要求其承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。法院最終依據(jù)海商法第一百七十條非接觸性碰撞規(guī)定，按照下行船承擔(dān)30%，上行船承擔(dān)70%的浪損碰撞責(zé)任比例分擔(dān)了三艘船舶的船殼損失，同時(shí)也按照3/7的比例分擔(dān)了下行船與三艘船舶碰撞時(shí)本船所產(chǎn)生的船殼損失。由于海商法規(guī)定船舶碰撞一般采過錯(cuò)責(zé)任原則，因此上述判決很明顯存在歸責(zé)原則的錯(cuò)誤，即從表面看上行船對三艘靠泊船的船殼損害承擔(dān)了70%的過錯(cuò)責(zé)任，但由于在兩船駛過并讓請以后，下行船有足夠的時(shí)間拋錨停船甚至倒車，避免繼續(xù)向岸邊航行。由此可見，下行船對三艘靠泊船的碰撞本應(yīng)承擔(dān)100%的碰撞責(zé)任，但是卻由上行船對三艘靠泊船承擔(dān)了70%

15、的無過錯(cuò)責(zé)任。其實(shí)當(dāng)兩船駛過讓請以后，兩船已經(jīng)不存在浪損法律關(guān)系，下行船與三艘靠泊船的碰撞應(yīng)當(dāng)屬于另一個(gè)法律關(guān)系，而不應(yīng)當(dāng)將兩個(gè)法律關(guān)系混淆。雖然上行船在與下行船避讓行動(dòng)中有過錯(cuò)，但是這個(gè)過錯(cuò)與下行船碰撞另外三艘船所造成的損害之間沒有直接的因果關(guān)系。筆者認(rèn)為過錯(cuò)責(zé)任有一個(gè)默示的構(gòu)成要件，即過錯(cuò)與損害之間必須具有直接的因果關(guān)系，而不應(yīng)當(dāng)存在間接的因果關(guān)系。如果存在所謂的間接因果關(guān)系，只能有一種可能，即在上行船確實(shí)存在駕駛過錯(cuò)的前提下，下行船所采取的避讓措施必須是唯一的，即在運(yùn)用良好船藝的同時(shí)，沒有任何第二種避讓手段的選擇。此時(shí)下行船碰撞另外三船的損失，確應(yīng)由上行船承擔(dān)。3、過錯(cuò)推定制度在海事司法

16、中的應(yīng)用。侵權(quán)責(zé)任法第六條不僅確立了過錯(cuò)責(zé)任原則，還附加了一個(gè)過錯(cuò)推定制度。該條第二款規(guī)定：“根據(jù)法律規(guī)定推定行為人有過錯(cuò)，行為人不能證明自己沒有過錯(cuò)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！蓖贫ㄟ^錯(cuò)責(zé)任是以行為人主觀上有過錯(cuò)作為其承擔(dān)民事責(zé)任的充分必要條件，因而它仍屬于過錯(cuò)責(zé)任的范疇。 過錯(cuò)原則與過錯(cuò)推定的主要區(qū)別在于受害方無需證明加害方主觀是否有過錯(cuò)，只要能夠完成加害方實(shí)施了侵權(quán)行為、造成人身或財(cái)產(chǎn)的損害、侵權(quán)行為與損害之間具有因果關(guān)系三個(gè)構(gòu)成要件的證明責(zé)任后，法官就可以推定加害人具有主觀過錯(cuò)。但加害人如果能夠證明自己的主觀沒有過錯(cuò)，就可以推翻過錯(cuò)推定。否則，法官可推定加害人具有主觀過錯(cuò)，認(rèn)定過錯(cuò)推定成立，

17、責(zé)令加害人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。過錯(cuò)推定制度本是侵權(quán)行為的歸責(zé)原則之一，但在違約情況下亦可準(zhǔn)用，因?yàn)槭丶s方在對方違約的情況下可以啟動(dòng)侵權(quán)之訴。例如，合同法有違約與侵權(quán)競合的法律規(guī)范，海商法亦有此類規(guī)定，如第五十八條規(guī)定不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的訴訟，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定。海商法第五十一條則旗幟鮮明的將過錯(cuò)推定制度以立法的形式，在規(guī)范海上貨物運(yùn)輸合同的第四章作了明確的規(guī)定。例如，其第五十一條第一款在規(guī)定承運(yùn)人的十二項(xiàng)免責(zé)事由后，在第二款就采用了舉證倒置的過錯(cuò)推定制度，其表述為“承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（二）項(xiàng)規(guī)定的原

18、因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。依據(jù)過錯(cuò)推定制度的法律規(guī)定，承運(yùn)人欲享受海商法賦予的免責(zé)權(quán)利，必須對自己的主觀沒有過錯(cuò)承擔(dān)舉證責(zé)任。例如，因貨物的標(biāo)志欠缺或不清，而導(dǎo)致混票，造成收貨人損失的，承運(yùn)人必須證明自己已經(jīng)按照海商法第四十八條的規(guī)定妥善而謹(jǐn)慎的裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)出示的證據(jù)主要有二，第一是用積載圖證明貨物沒有混票；第二是用提單證明已經(jīng)將標(biāo)志欠缺或不清批注在提單上。近年來我國經(jīng)常發(fā)生一種承運(yùn)人無需承擔(dān)責(zé)任的無單放貨案件，承運(yùn)人拒絕承擔(dān)責(zé)任的理由是非洲有許多國家由海關(guān)代表收貨人從承運(yùn)人處接收貨物，而對于收貨人則表現(xiàn)為無單放貨。筆者認(rèn)為承運(yùn)人不能簡單的向法官陳述

19、非洲國家有這樣一個(gè)現(xiàn)象，就免除了自己的無單放貨責(zé)任，而應(yīng)當(dāng)向法官提供那個(gè)非洲國家的法律，證明該國法律確有海關(guān)替代收貨人接收貨物的規(guī)定。而且該國的法律還需要按照證據(jù)規(guī)則的要求進(jìn)行公證認(rèn)證。否則，該無單放貨的承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償收貨人的責(zé)任。4、無過錯(cuò)責(zé)任在海商法中的應(yīng)用。1）海商法第四十七條和第四十八條規(guī)定了承運(yùn)人的適航義務(wù)和管貨義務(wù)，這兩項(xiàng)義務(wù)在合同理論中稱為強(qiáng)制責(zé)任。 但由于在海上貨物運(yùn)輸中，當(dāng)發(fā)生了船載貨物的損壞后，收貨人可能會(huì)要求承運(yùn)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，此時(shí)這兩項(xiàng)合同義務(wù)同時(shí)又具有了侵權(quán)法中無過錯(cuò)責(zé)任的性質(zhì)。例如有證據(jù)證明承運(yùn)人在開航前已經(jīng)在主觀上對船舶的適航恪盡職責(zé)，但由于后來經(jīng)過船舶檢

20、驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)證明船舶事實(shí)上并不適航，而且該不適航的情況又不屬于潛在缺陷，此時(shí)承運(yùn)人就必須對船載貨物的損壞承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。2）漏油船對海洋污染承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。船舶發(fā)生碰撞以后，如果一船發(fā)生漏油，但對碰撞沒有任何責(zé)任。根據(jù)侵權(quán)責(zé)任法第六十八條的規(guī)定，受害人可以向?qū)ε鲎藏?fù)有全部責(zé)任的他船請求賠償，受害人也可以向漏油船的船東主張無過錯(cuò)責(zé)任3）多式聯(lián)運(yùn)中的無過錯(cuò)責(zé)任。海商法第一百零四條二款規(guī)定：“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與參加多式聯(lián)運(yùn)的各區(qū)段承運(yùn)人，可以就多式聯(lián)運(yùn)合同的各區(qū)段運(yùn)輸，另以合同約定相互之間的責(zé)任。但是，此項(xiàng)合同不得影響多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸所承擔(dān)的責(zé)任。”在多式聯(lián)運(yùn)的途中，可能要涉及水路、公路、鐵路

21、和空運(yùn)等運(yùn)輸方式，貨物的滅失或損壞在任何一種運(yùn)輸方式中均有可能發(fā)生。貨方可根據(jù)區(qū)段運(yùn)輸合同向區(qū)段運(yùn)輸承運(yùn)人索賠，也可以根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人索賠。由于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人一般情況下是不參加任何一個(gè)區(qū)段的實(shí)際運(yùn)輸?shù)?，所以不可能對貨物的滅失或損壞存在主觀過錯(cuò)。但是由于法律規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)對區(qū)段運(yùn)輸所產(chǎn)生的貨物滅失或損壞承擔(dān)責(zé)任，就必然使多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人承擔(dān)了無過錯(cuò)責(zé)任。4）共同海損中的無過錯(cuò)責(zé)任。共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)遭遇共同危險(xiǎn)，為了共同安全，有意的、合理的采取措施所直接造成的特殊犧牲，并支付的特殊費(fèi)用。這些特殊費(fèi)用由船舶、運(yùn)費(fèi)和獲救的貨物依據(jù)航程終止時(shí)的價(jià)

22、值，按照比例分?jǐn)?。如果共同海損的發(fā)生，是由于載貨船舶機(jī)械設(shè)備存在潛在缺陷，而導(dǎo)致船舶不能在海上繼續(xù)航行，而且隨時(shí)存在傾覆的危險(xiǎn)。此時(shí)船長有權(quán)向最近的救助機(jī)構(gòu)發(fā)出呼救信號，由此而產(chǎn)生的救助費(fèi)用就當(dāng)然的屬于共同海損犧牲，依法應(yīng)當(dāng)由船載貨物的所有權(quán)人與船方來分?jǐn)傇摴P共同海損費(fèi)用。但由于貨方對于共同海損的發(fā)生并無任何主觀過錯(cuò)，只是依據(jù)法律來承擔(dān)共同海損費(fèi)用的分?jǐn)傌?zé)任。從侵權(quán)責(zé)任法的角度看，這是一種無過錯(cuò)責(zé)任。5、過錯(cuò)原則在海商法中的應(yīng)用。海商法采“過失”一詞，而侵權(quán)責(zé)任法則采“過錯(cuò)”一詞。兩個(gè)詞語在概念上肯定是相同的，產(chǎn)生用詞不同的原因是在制定海商法時(shí)還沒有侵權(quán)責(zé)任法作為立法根據(jù)。除上述幾個(gè)特殊情況外

23、，過錯(cuò)原則在海商法中貫穿始終。但是，海商法的過失所指向的主體承載的內(nèi)涵，有時(shí)與侵權(quán)責(zé)任法不同。例如，海商法第五十二條規(guī)定，承運(yùn)人只要證明自己已經(jīng)履行了托運(yùn)人關(guān)于運(yùn)送活動(dòng)物的特別要求，對運(yùn)送活動(dòng)物固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成活動(dòng)物滅失或者損害不承擔(dān)賠償責(zé)任。上述規(guī)定中的承運(yùn)人僅指公司法人，并不包括在船上工作的船員。因?yàn)榧词构痉ㄈ艘呀?jīng)按照合同的約定，將運(yùn)送活動(dòng)物所必需的飼料和淡水等裝上船，但由于船員在運(yùn)送途中管理活動(dòng)物有過錯(cuò)，造成活動(dòng)物死亡，承運(yùn)人是不承擔(dān)責(zé)任的。而侵權(quán)責(zé)任法所指向的侵權(quán)人、受害人或第三人，可以是自然人也可以是法人。根據(jù)民法通則第四十三條的規(guī)定，企業(yè)法人對他的法定代表人和其他工作人員的經(jīng)營

24、活動(dòng)要承擔(dān)民事責(zé)任。很顯然，根據(jù)民法通則的規(guī)定，船員屬于企業(yè)的其他工作人員，應(yīng)當(dāng)包含在承運(yùn)人的概念里。但是海商法則將承運(yùn)人這個(gè)企業(yè)法人的岸上工作人員與船上工作人員分割開來。這是在海事司法中適用過錯(cuò)原則應(yīng)當(dāng)特別注意的一個(gè)問題。三、侵權(quán)責(zé)任優(yōu)先原則在海商法中的應(yīng)用。侵權(quán)責(zé)任法第四條規(guī)定：“侵權(quán)人因同一行為承擔(dān)行政責(zé)任或者刑事責(zé)任的，不影響依法承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。因同一行為應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任和行政責(zé)任、刑事責(zé)任，侵權(quán)人的財(cái)產(chǎn)不足以支付的，先承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！鼻謾?quán)人因其侵權(quán)行為所產(chǎn)生的行政責(zé)任或者刑事責(zé)任有時(shí)要向國家主管機(jī)關(guān)繳納罰款或者沒收一定的財(cái)產(chǎn)，而對被侵權(quán)的法人或者自然人主要是承擔(dān)賠償責(zé)任。侵權(quán)責(zé)任法規(guī)定

25、侵權(quán)人賠償被侵權(quán)人優(yōu)先于向國家繳納罰款，體現(xiàn)了法律對人民的關(guān)懷，同時(shí)表明我國的立法向人性化邁進(jìn)了一大步。在海事侵權(quán)案件中經(jīng)常會(huì)發(fā)生向海事局繳納罰款與賠償被侵權(quán)人之間的矛盾。我國過去的解決方法一般是不問青紅皂白，先向海事局繳納罰款，至于剩余款項(xiàng)是否足以支付被侵權(quán)人的財(cái)產(chǎn)損失，不僅法律沒有規(guī)定，也沒有人去關(guān)心被侵權(quán)人的疾苦。如果按照防止船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例的規(guī)定，當(dāng)一艘2，000載重噸的船舶因觸礁而發(fā)生燃油泄漏，進(jìn)而污染了附近海域，甚至包括污染了附近漁民所有的海產(chǎn)養(yǎng)殖物。海事局可依據(jù)防止船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例對船東進(jìn)行處罰。其處罰主要包括兩大類，第一是清除或減輕污染損害所產(chǎn)生的費(fèi)用；第二是對

26、船公司未能按照該條例的規(guī)定管理船舶而進(jìn)行的罰款。該條例的第八章有十四條法律規(guī)范，如果累計(jì)所有的罰款大約在150萬元左右。如果這艘肇事船舶是一艘老舊船，而且該船東又是一個(gè)單船公司，該船被打撈出水以后的廢鋼價(jià)值大約只夠支付海事局的罰款了，至于因漏油而導(dǎo)致海產(chǎn)養(yǎng)殖戶的海產(chǎn)損失就沒有任何財(cái)產(chǎn)可以支付了。這樣的結(jié)局會(huì)使海產(chǎn)養(yǎng)殖戶處于非常尷尬的窘境。但是依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法，上述案例的賠償順序就發(fā)生了根本性的改變，即被侵權(quán)人可以依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法第四條要求肇事船東將僅有的剩余財(cái)產(chǎn)首先支付海產(chǎn)養(yǎng)殖物的損失，如有剩余，再支付海事局的罰款。本節(jié)有一個(gè)值得討論的問題，即清除油污的費(fèi)用是否應(yīng)當(dāng)記為行政責(zé)任的范疇？筆者認(rèn)為清除

27、油污是海事局代表國家管理特定海域的一項(xiàng)責(zé)無旁貸的義務(wù)，該筆費(fèi)用應(yīng)當(dāng)由海事局從行政經(jīng)費(fèi)中支付。因?yàn)榍宄臀塾袝r(shí)要包括打撈沉船，這筆費(fèi)用是巨大的。如果要在賠償被侵權(quán)人的損失之前，首先支付清除油污的費(fèi)用，其結(jié)局很可能是被侵權(quán)人得不到任何賠償。四、在有合同的前提下，海事司法應(yīng)如何處理侵權(quán)法律關(guān)系。其實(shí)這是一個(gè)在十幾年前頒布合同法時(shí)就已經(jīng)解決的問題，但是由于物權(quán)法和侵權(quán)責(zé)任法的頒布，擴(kuò)張了合同法所指向的侵權(quán)責(zé)任主體，這就需要我們進(jìn)一步充實(shí)合同法中違約與侵權(quán)并存法律關(guān)系的內(nèi)涵。1、違約與侵權(quán)的競合法律規(guī)范在海商法中的應(yīng)用。合同法第一百二十二條規(guī)定：“因當(dāng)事人一方的違約行為，侵害對方人身、財(cái)產(chǎn)權(quán)益的，受損害

28、方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。”人們通常將這一條款稱為違約與侵權(quán)的競合條款，其特點(diǎn)在于雙方當(dāng)事人的主體是以簽訂合同預(yù)先確定的，其他任何人都無權(quán)援引這一條款；其另一個(gè)特點(diǎn)在于一方當(dāng)事人欲援引這一條款向?qū)Ψ疆?dāng)事人主張侵權(quán)責(zé)任，必須有合同法以外的其他法律為侵權(quán)責(zé)任的基礎(chǔ)。例如在海商法中經(jīng)常發(fā)生的無單放貨糾紛，提單持有人既可以合同法為依據(jù)，向承運(yùn)人主張違約責(zé)任，也可以侵權(quán)責(zé)任法為依據(jù)，因其船載貨物的所有權(quán)受到侵害，要求承運(yùn)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。同樣在無單放貨情況下，如果銀行持有提單，銀行既可依合同法向承運(yùn)人主張違約責(zé)任，也可依侵權(quán)責(zé)任法，因承運(yùn)人侵害了銀行的提單質(zhì)權(quán)

29、，要求承運(yùn)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?，F(xiàn)在，由于侵權(quán)責(zé)任法的頒布，享有擔(dān)保物權(quán)的主體亦可選擇適用違約與侵權(quán)。但是，擔(dān)保物權(quán)人只能向與自己簽訂抵押或質(zhì)押合同的相對人（債務(wù)人）選擇適用違約或侵權(quán)，絕不能向?qū)?dān)保財(cái)產(chǎn)實(shí)施加害的第三人選擇適用違約或侵權(quán)，因?yàn)閾?dān)保物權(quán)人與該第三人之間沒有擔(dān)保合同，所以他們之間只存在侵權(quán)法律關(guān)系，而不存在合同法律關(guān)系。2、違約與侵權(quán)兩種法律關(guān)系同時(shí)存在的解決方法。合同法第一百二十一條規(guī)定：“當(dāng)事人一方因第三人的原因造成違約的，應(yīng)當(dāng)向?qū)Ψ匠袚?dān)違約責(zé)任。當(dāng)事人一方和第三人之間的糾紛，依照法律規(guī)定或者按照約定解決。”本條所針對的問題與前述違約與侵權(quán)的競合法律規(guī)范的根本不同點(diǎn)在于同時(shí)存在三個(gè)

30、主體，即有兩個(gè)主體間簽訂有合同，屬違約；而定有合同的一方當(dāng)事人與實(shí)施加害行為的第三人之間可能沒有合同，只存在侵權(quán)法律關(guān)系。在侵權(quán)責(zé)任法沒有頒布以前，依據(jù)合同法，當(dāng)違約與侵權(quán)兩種法律關(guān)系同時(shí)存在時(shí)，違約的一方當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)依法首先賠償對方當(dāng)事人，而后再依據(jù)合同或者法律向該第三人主張違約或者侵權(quán)責(zé)任。而依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法，守約方多了一個(gè)選擇，即可以在侵權(quán)和違約兩種法律關(guān)系中自由選擇。例如，一個(gè)無船承運(yùn)人與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同約定一個(gè)標(biāo)箱從上海至洛杉磯CY-CY運(yùn)費(fèi)為2000美元，外加卸貨港THC200美元。但是在卸貨港，實(shí)際承運(yùn)人向收貨人卻收取了THC300美元，以及其他莫須有的雜費(fèi)1500美元。收貨人將承

31、運(yùn)人超收的1600美元在付給托運(yùn)人的貨款中扣除。這個(gè)案例存在兩個(gè)法律關(guān)系，第一是無船承運(yùn)人對托運(yùn)人的違約；第二是實(shí)際承運(yùn)人對托運(yùn)人的侵權(quán)。根據(jù)合同法第一百二十一條的規(guī)定，當(dāng)違約與侵權(quán)同時(shí)存在時(shí)，應(yīng)當(dāng)先由違約方承擔(dān)違約責(zé)任。所以上述案件的無船承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)首先對托運(yùn)人承擔(dān)違約責(zé)任，而后，再依據(jù)其與實(shí)際承運(yùn)人簽訂的運(yùn)輸合同向?qū)嶋H承運(yùn)人主張違約責(zé)任。但依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法第二條的規(guī)定，當(dāng)托運(yùn)人斷定無船承運(yùn)人是個(gè)皮包公司，根本就沒有賠償能力，托運(yùn)人完全可以依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法直接向?qū)嶋H承運(yùn)人主張侵權(quán)責(zé)任，因?yàn)樵搶?shí)際承運(yùn)人侵犯了托運(yùn)人的財(cái)產(chǎn)權(quán)。五、占有在海事司法中的應(yīng)用。依據(jù)物權(quán)法的規(guī)定，占有是物權(quán)法保護(hù)的一種財(cái)產(chǎn)權(quán)益

32、，因此侵害占有人合法占有的財(cái)產(chǎn)，加害人理應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。但是由于侵權(quán)責(zé)任法第二條在其所列舉的19項(xiàng)人身和財(cái)產(chǎn)權(quán)益中，沒有列舉占有是否屬于侵權(quán)的一種客體。但是，筆者認(rèn)為第二條最后使用的“等人身和財(cái)產(chǎn)權(quán)益”一語應(yīng)當(dāng)包括合法的占有。占有人作為一種新的享有索賠權(quán)的主體本應(yīng)列于本文第一節(jié)，但由于運(yùn)輸合同與其他合同的最大不同點(diǎn)在于倉儲(chǔ)人和承運(yùn)人等必須對所承運(yùn)的貨物實(shí)施占有，才能切實(shí)履行運(yùn)輸合同?；谶\(yùn)輸合同對占有的特殊性，筆者將占有單列一節(jié)，重點(diǎn)討論。1、 第三人加害船載貨物的最新解決方法。依據(jù)海商法的規(guī)定，承運(yùn)人從裝貨港接收貨物直至卸貨港交付貨物，均屬承運(yùn)人掌管貨物期間。盡管貨物在兩港均有一段時(shí)間在陸地而不在船上，業(yè)界一般將此期間的貨物統(tǒng)稱為船載貨物。從物權(quán)